Admin

Sodyum (Tuz) iyon piller, 'oyunu değiştiren' yeni bir ortaklık sayesinde ilgi kazanıyor: 'Geleceğin pili' Çinli elektrikli araç (EV) üreticileri BYD ve Huaihai Holding Group, küçük EV'ler için sodyum iyon pil üretiminde dünya lideri olmak amacıyla bir ortaklık duyurdu. Çin'in EV endüstrisini kapsayan CnEVPost tarafından paylaşılan bir basın açıklamasına göre, BYD'nin yan kuruluşu FinDreams, Haziran ayında Huaihai ile Çin'de bir sodyum iyon pil üretim tesisi kurmak için bir anlaşma imzaladı. Açıklamada, şirketlerin "mikro araçlar için dünyanın en büyük sodyum akü sistemleri tedarikçisini ortaklaşa oluşturmayı" hedeflediği belirtildi. Ortakların bu sektöre liderlik etme teklifi, sodyum iyon pil üretmeye yönelik daha geniş yarışta önemli bir gelişme olabilir. Çoğu EV'de kullanılan lityum iyon pillerin hakimiyetine meydan okuyan bu umut verici teknoloji, bir gün EV maliyetlerini düşürebilir ve pil üretiminin çevresel etkisini iyileştirebilir. Electrek'e göre BYD (Hayallerinizi İnşa Edin), dünya çapındaki elektrikli araç satışlarında Tesla'dan sonra ikinci sırada yer alıyor ve aynı zamanda en iyi pil üreticileri arasında yer alıyor. Huaihai, scooterlardan arabalara kadar küçük elektrikli araçların lider üreticisidir. CnEVPost'a göre yeni ortak girişim, BYD'nin sodyum iyon pil üretiminde ilk kez ilerlemesini temsil ediyor. CnEVPost, BYD'nin sonunda bu yıl (sadece Çin'de) piyasaya sürülen son derece uygun fiyatlı Seagull EV'sinde (mevcut döviz kuruyla) yaklaşık 11.000 $ başlangıç fiyatıyla sodyum iyon pilleri kullanmayı planladığına dair doğrulanmamış raporların bile bulunduğunu söyledi. Lityum EV pilleri şu anda kısmen yüksek enerji yoğunluğundan (temel olarak pound başına daha fazla depolanan güç) dolayı tercih ediliyor. Ancak saflaştırılmış lityum da pahalıdır ve arz ve fiyat dalgalanmalarına tabidir. Ayrıca, lityum çıkarmanın etkileri petrol ve gaza göre önemli ölçüde daha düşük olmasına rağmen, lityum madenciliğinin çevresel maliyetleri vardır. Sodyum iyon aküye girin. Sodyum lityumdan daha ucuzdur ve yaygın olarak bulunur. Sodyum piller, lityum pillerin enerji yoğunluğuna sahip değil ancak CleanTechnica'ya göre soğuk sıcaklıklarda daha iyi çalışıyorlar ve muhtemelen daha fazla şarj/deşarj döngüsüne dayanabiliyorlar. Ayrıca, piller için sodyumun işlenmesi daha çevre dostu olma potansiyeline sahiptir, ancak bu hala geliştirilmektedir. BYD'nin rakibi CATL de dahil olmak üzere birçok şirket lityum pillere yatırım yapmaya başladı. CnEVPost'un haberine göre CATL, sodyum iyon pillerinin otomobil üreticisi Chery tarafından gelecek sürümlerde kullanılacağını duyurdu. BYD/Huaihai işbirliği henüz başlangıç aşamasında ve daha küçük elektrikli araçlarla sınırlı olsa da gözlemciler teknolojinin olumlu yönlerinin farkında. Bir Electrek yorumcusu, "Sodyum geleceğin pili olacak" diye yazdı. Bir diğeri, "Bu pekala oyunun kurallarını değiştirebilir" diye yazdı.

Brezilya 3 : 0 Arjantin 25-17 25-20 25-22

Belçika 3 : 0 Bulgaristan 25-19 26-24 25-21

Melissa Vargas ve Ebrar Karakurt Porto Riko'ya Karşı Çok iyi oynadılar

Türkiye: 3 - Porto Riko: 0 Türkiye 2024 Paris Olimpiyat elemeleri ilk maçında Porto Riko'yu yendi

Yeni uçan araba Detroit Otomobil Fuarı'nda görücüye çıktı

Olivia Dunne

TSMC'nin görünümü o kadar belirsiz ki, fabrika makine teslimatlarını durdurduğu bildiriliyor SEMI, fabrika ekipmanı harcamalarının 2024'te toparlanmadan önce %15 daha düşeceğini tahmin ediyor Belirsiz piyasa koşullarıyla karşı karşıya kalan Taiwan Semiconductor Manufacturing Company'nin (TSMC) bazı gelişmiş çip üretim ekipmanlarının teslimatını geçici olarak ertelediği söyleniyor. Reuters, konuya aşina isimsiz kaynaklara dayandırdığı haberinde, dünyanın en büyük dökümhane operatörünün, müşteri talebini daha iyi karşılarken maliyet düşürücü bir önlem olarak "kısa vadede" ekipman teslimatlarını ertelediğini bildirdi. Hollanda'nın ASML'si gecikmelerden etkilenen ekipman tedarikçilerinden biri olabilir. Geçen hafta Reuters'e verdiği röportajda ASML CEO'su Peter Wennink, üst düzey araçlarına yönelik bazı siparişlerin geri çekildiğini ancak belirli müşterilerin isimlerini vermekten kaçındığını söyledi. ASML, TSMC için çok önemli bir tedarikçidir. Hollandalı ekipman satıcısı, tümü üretim için TSMC ile sözleşme yapan Nvidia, Apple, AMD ve Qualcomm gibi firmalar için 7 nm'nin altındaki işlem düğümlerinin üretiminde kullanılan aşırı ultraviyole litografi (EUV) makinelerinin tek sahibidir. Gecikmeler, TSMC'nin zayıflayan ekonomik koşullarla ve yarı iletken talebindeki düşüşle boğuşması nedeniyle ortaya çıktı. Temmuz ayında şirketin ikinci çeyrek gelirleri yıllık %13,7 düşüşle 15,68 milyar dolara geriledi. O dönemde yöneticiler, uzun vadede en verimli ve performanslı süreç düğümlerinin benimsenmesini sağlamak için yüksek performanslı bilgi işlem uygulamalarında kullanılan çiplere yönelik talebin artmasını beklediklerini söylemişti. Ancak TSMC başkanı Mark Liu'nun geçen hafta Nikkei Asia ile yaptığı röportajda belirttiği gibi, yonga levha kapasitesi değil, gelişmiş paketleme eksikliği, Nvidia'nın A100 ve H100'ü de dahil olmak üzere HPC ve AI uygulamalarında kullanılan hızlandırıcıların üretimini engelliyor. AMD ve Nvidia'nın da aralarında bulunduğu birçok TSMC müşterisi, bilgi işlem ve/veya bellek kalıplarını bir araya getirmek için silikon üzerinde çip (CoWoS) paketleme teknolojisine güveniyor. Şirket temmuz ayında yeni bir gelişmiş paketleme tesisini duyururken Liu, ek kapasitenin devreye girmesinden önce en az bir buçuk yıl süreceğini söyledi. Paketlemeyle ilgili zorlukların yanı sıra TSMC, Arizona fabrika projelerinde personel bulma konusunda da sorun yaşadı. Bu yazın başlarında şirket, bu tesislerden ilkinin 2025 yılına kadar faaliyete geçmeyeceğini açıklamıştı. TSMC'ye göre gecikme, silikon plakaların seri üretimi için kullanılan karmaşık çip yapım ekipmanını kurmak için gereken vasıflı işçi sıkıntısından kaynaklanıyordu. TSMC'nin çip üretim ekipmanlarının teslimatını geri çekme kararının bununla bağlantılı olup olmadığı açık değil. Yorum yapmak için TSMC'ye ulaştık ve herhangi bir yanıt alırsak sizi bilgilendireceğiz. Haber, sektör derneği SEMI'nin, tüketici ve mobil cihazlara yönelik talebin yumuşamasının ve artan stok seviyelerinin, 2023'te ön uç tesisler için küresel fabrika ekipman harcamalarını büyük olasılıkla bir önceki yıla göre yüzde 15 azaltacağını bildirmesinin ardından geldi. TSMC gibi SEMI da HPC'de kullanılan yarı iletkenlere ve belleğe yönelik talebin 2024'te toparlanmaya katkıda bulunacağını öngörüyor. SEMI başkanı ve CEO'su Ajit Manocha yaptığı açıklamada, "Ekipman yatırımındaki 2023'teki düşüş daha yüzeysel ve 2024'teki toparlanma bu yılın başlarında beklenenden daha güçlü." dedi. "Eğilim, yarı iletken endüstrisinin krizde köşeyi döndüğünü ve sağlıklı çip talebiyle desteklenen güçlü büyümeye geri dönüş yolunda olduğunu gösteriyor." Bir kez daha aralarında TSMC'nin de bulunduğu Tayvanlı dökümhane operatörlerinin gelecek yıl fabrika ekipmanı harcamalarının çoğunluğunu oluşturması bekleniyor. Bunu Kore, Çin, ABD ve Avrupa takip edecek. Kaynak: The Register

Astronotlar 50 yıldır neden hiçbir insanın Ay'ı ziyaret etmediğini ve bunun nedenlerinin iç karartıcı olduğunu açıklıyor Bir insanın Ay'ı en son ziyareti Aralık 1972'de NASA'nın Apollo 17 misyonu sırasında gerçekleşmişti. Astronotlar bunun bilimsel ya da teknik değil, bütçesel ve politik olduğunu söylüyor. NASA'nın en erken 2025 yılına kadar insanları tekrar Ay'a indirmesi mümkün. Ay'a 12 kişiyi indirmek, NASA'nın en büyük başarılarından biri olmasa da, en büyük başarılarından biri olmaya devam ediyor. 1960'lı ve 70'li yıllarda Apollo görevlerindeki astronotlar kayaları topladı, fotoğraf çekti, deneyler yaptı, bayrak dikti ve sonra evlerine döndü. Ancak bu konaklamalar ayda kalıcı bir insan varlığı oluşturmadı. En son mürettebatlı aya inişin (Aralık 1972'deki Apollo 17) üzerinden 50 yıldan fazla zaman geçti, insanları Dünya'nın dev, tozlu uydusuna geri göndermek ve orada kalmak için pek çok neden var. NASA, Ay yüzeyine dokunan ilk kadın, Siyah astronot ve Kanadalıyı içerecek olan Artemis adlı bir programda, ABD'li astronotları yakında - belki de en erken 2025 yılına kadar - ayda tekrar göreceğimizin sözünü verdi. Trump yönetimi sırasında ajansı yöneten eski NASA Yöneticisi Jim Bridenstine, ABD'yi bunu daha erken yapmaktan alıkoyan şeyin bilim ya da teknoloji engelleri olmadığını söyledi. Bridenstine, 2018'de gazetecilerle yaptığı telefon görüşmesinde "Siyasi risk olmasaydı şu anda ayda olurduk" dedi. "Aslında muhtemelen Mars'ta olurduk." Peki neden astronotlar 50 yılı aşkın bir süredir aya geri dönmedi? Bridenstine, "Bunun gerçekleşmesini engelleyen şey siyasi risklerdi" dedi. "Program çok uzun sürdü ve çok fazla paraya mal oldu." Araştırmacılar ve girişimciler uzun süredir Ay'da insanlı bir üs, yani bir Ay uzay istasyonu oluşturulması için çaba harcıyorlardı. Eski astronot Chris Hadfield daha önce Insider'a şöyle söylemişti: "Ay'da kalıcı bir insan araştırma istasyonu bir sonraki mantıklı adım. Sadece üç gün uzakta. Yanlış anlamayı ve herkesi öldürmemeyi göze alabiliriz." "Ve daha derine inmeden önce öğrenmek için icat etmemiz ve sonra test etmemiz gereken bir sürü şey var." Bir ay üssü, derin uzay görevleri için bir yakıt deposuna dönüşebilir, benzeri görülmemiş uzay teleskoplarının yaratılmasına yol açabilir, Mars'ta yaşamayı kolaylaştırabilir ve Dünya ve Ay'ın yaratılışı hakkında uzun süredir devam eden bilimsel gizemleri çözebilir. Hatta belki de ay uzay turizmi etrafında inşa edilmiş, dünya dışı bir ekonomiyi bile teşvik edebilir. Ancak pek çok astronot ve diğer uzman, yeni mürettebatlı ay misyonlarını gerçeğe dönüştürmenin önündeki en büyük engelin sıradan ve biraz da moral bozucu olduğunu öne sürüyor. Aya gitmek gerçekten pahalı ama o kadar da pahalı değil Herhangi bir uzay uçuşu programı, özellikle de insanları içeren görevler için denenmiş ve gerçek bir engel, yüksek maliyettir. NASA'nın 2023 bütçesi 25,4 milyar dolar ve Biden yönetimi Kongre'den bu bütçeyi 2024 için 27,2 milyar dolara çıkarmasını istiyor. Toplamın ajansın tüm bölümleri ve iddialı projeleri arasında bölündüğünü göz önünde bulundurduğunuzda, bu miktarlar beklenmedik bir miktar gibi görünebilir: James Webb Uzay Teleskobu, Uzay Fırlatma Sistemi adı verilen dev roket projesi ve güneşe, Jüpiter'e yönelik çok uzaklara yayılan görevler. , Mars, asteroit kuşağı, Kuiper kuşağı ve güneş sistemimizin kenarı. Buna karşılık ABD'nin 2023 savunma bütçesi yaklaşık 858 milyar dolar. Ayrıca NASA'nın bütçesi geçmişine göre biraz küçük. Apollo 7 astronotu Walter Cunningham, 2015 yılında kongrede yaptığı konuşmada "NASA'nın federal bütçeden aldığı pay 1965'te %4 ile zirveye ulaştı" dedi. Karşılaştırmak gerekirse, Planetary Society'nin bir raporuna göre NASA'nın 2023 bütçesi ABD harcamalarının yaklaşık %0,5'ini temsil ediyor. Raporda, 1970'lerden bu yana yüzde 0,4 ile yüzde 1 arasında dalgalandığı belirtiliyor. Aya dönmek bu bütçenin önemli bir kısmına mal oluyor. NASA'nın 2021 tarihli bir raporu, insanları aya geri döndürmeye yönelik Artemis programının 2012'den 2025'e kadar toplam 93 milyar dolara mal olacağını tahmin ediyordu. Karşılaştırma yapmak gerekirse, Apollo programı bugünün dolarıyla yaklaşık 257 milyar dolara mal oluyor. Cunningham 2015'teki ifadesinde "İnsanlı keşif en pahalı uzay girişimidir ve dolayısıyla siyasi destek alınması en zor olanıdır" dedi. Scientific American'a göre şunu ekledi: "Buradaki Kongre olan ülke, daha fazla para yatırmaya karar vermedikçe, burada yaptığımız sadece laftan ibarettir." Mars görevlerine ve aya dönüşe değinen Cunningham, "NASA'nın bütçesi, konuştuğumuz her şeyi yapmak için çok düşük" dedi. Başkanlarla ilgili sorun Başkan Joe Biden, NASA'nın 2025'te veya daha sonra astronotları aya geri göndermeyi planladığı bir sonraki seferde görevde olabilir veya olmayabilir. Ve burada başka bir büyük sorun yatıyor: partizan siyasi kırbaç. "Gelecekte iki yönetimin başına gelebilecek bir şeyin öngörüsü hakkında herhangi bir başkanın söylediklerine neden inanasınız ki?" Hadfield daha önce Insider'a söylemişti. "Bu sadece laf." İnsanları başka bir dünyaya götürebilecek bir uzay aracını tasarlama, mühendislik ve test etme süreci, iki dönemlik bir başkandan kolaylıkla daha uzun sürer. Ancak yeni gelen başkanlar ve milletvekilleri genellikle önceki liderin uzay araştırma önceliklerini bir kenara bırakıyor. Uzayda bir yıl geçiren astronot Scott Kelly, Reddit'te şunları yazdı: "Bir sonraki başkanın, bizden gerçekleştirmemiz istenen görevi, bu görev ne olursa olsun, yerine getirmemize olanak tanıyan bir bütçeyi desteklemesini istiyorum." Ocak 2016'da, Trump göreve gelmeden önce Me Everything'in konusu. Ancak başkanlar ve Kongre çoğu zaman bu yolda kalmayı umursamıyor gibi görünüyor. Örneğin 2004 yılında Bush yönetimi, NASA'ya, kullanımdan kaldırılacak ve aynı zamanda aya geri dönecek olan uzay mekiğinin yerini alacak bir yol bulması için görev verdi. Ajans, astronotların Ares adlı bir roket ve Orion adlı bir uzay gemisini kullanarak aya iniş yapmasını sağlayan Constellation programını geliştirdi. NASA, insanlı uzay uçuşu programı için donanım tasarlamak, oluşturmak ve test etmek için beş yılda 9 milyar dolar harcadı. Ancak Başkan Barack Obama göreve geldikten ve Hükümet Sorumluluk Ofisi, NASA'nın Constellation için gerçekçi bir maliyet tahmin edemediğine ilişkin bir rapor yayınladıktan sonra, Obama programı iptal etmeye çalıştı ve bunun yerine SLS roketine imza attı. Trump SLS'yi hurdaya çıkarmadı. Ancak Obama'nın astronotları bir asteroide gönderme hedefini değiştirdi ve öncelikleri ay ve Mars görevlerine kaydırdı. Trump, Artemis'in 2024'te astronotları tekrar aya indirdiğini görmek istiyordu. NASA'nın pahalı önceliklerinde bu kadar sık yapılan değişiklikler, iptal üzerine iptallere, yaklaşık 20 milyar dolarlık kayba ve yıllar süren zaman ve ivme kaybına yol açtı. Biden, kaypak başkanlık eğiliminin ender bir istisnası gibi görünüyor: Trump'ın NASA için Artemis önceliğiyle oynamadı ve aynı zamanda Uzay Gücü'nü sağlam tuttu. Buzz Aldrin, 2015 yılında Kongre'de verdiği ifadede, aya geri dönme isteğinin Capitol Hill'den gelmesi gerektiğine inandığını söylemişti. Aldrin, yaptığı açıklamada, "Amerikan liderliği, başka hiçbir ulusun yapamayacağı şeyleri tutarlı bir şekilde yaparak dünyaya ilham veriyor. Bunu 45 yıl önce kısa bir süre için gösterdik. O zamandan beri bunu yaptığımıza inanmıyorum." diye yazdı. "Bunun, iki partili kongre ve yönetimin sürdürülebilir liderliğe yönelik kararlılığıyla başladığına inanıyorum." Hükümetin aya geri dönme taahhüdünün ardındaki gerçek itici güç, politikacılara oy veren ve onların politika önceliklerini şekillendirmeye yardımcı olan Amerikan halkının iradesidir. Ancak halkın ay araştırmalarına olan ilgisi her zaman ılımlı olmuştur. Apollo programının zirvesindeyken, Aldrin ve Neil Armstrong ay yüzeyine ayak bastıktan sonra bile Amerikalıların yalnızca %53'ü programın maliyetine değeceğini düşündüğünü söyledi. Geri kalan zamanların çoğunda ABD'nin Apollo'ya onayı %50'nin altında seyretti. 2023 Pew Araştırma Anketine göre çoğu Amerikalı, NASA'nın uzay araştırmalarına öncülük etmeye devam etmesi gerektiğini düşünüyor. Ancak bu, insanların aya geri dönmeyi önemsediği anlamına gelmiyor; 10.329 katılımcının yalnızca %12'si NASA'nın insanlı ay görevlerine öncelik vermesi gerektiğini söyledi. Mürettebatlı Mars keşfine verilen destek çok da güçlü değil; ankete katılanların %11'i bunun NASA'nın önceliği olması gerektiğini söylüyor. Bu arada %60'ı öldürücü asteroitler için gökyüzünü taramanın önemli olduğunu düşünüyor. Politikanın ötesindeki zorluklar arasında problemli regolit ve göz kamaştırıcı sıcaklık dalgalanmaları yer alıyor NASA'nın misyonu ve bütçesi üzerindeki siyasi çekişme, insanların aya dönmemesinin tek nedeni değil. Ay aynı zamanda insanlar için 4,5 milyar yıllık bir ölüm tuzağıdır ve hafife alınmamalı veya hafife alınmamalıdır. Yüzeyi güvenli inişleri tehdit eden kraterler ve kayalarla doludur. ABD hükümeti, ayın yüzeyinin haritasını çıkarmak için uyduları geliştirmek, fırlatmak ve Ay'a ulaştırmak ve görev planlayıcılarının olası Apollo iniş alanlarını keşfetmesine yardımcı olmak için bugünün dolarıyla on milyarlarca dolar harcadı. Ancak daha büyük bir endişe, çağlar boyu süren göktaşı çarpmalarının yarattığı şey: Ay tozu olarak da adlandırılan regolit. NASA'nın 2022 tarihli bir araştırmasına göre, Apollo görevlerinin ardından bilim insanları astronotları inişten sonra iki hafta karantinaya aldılar; bunun nedeni kısmen tozun etkilerinden endişe duymalarıydı. Ayın yüzeyinde biriken ince toz, elbiselerine, araçlarına yapıştı ve hatta uzay araçlarının içine bile girdi. Uzayda 675 gün geçiren astronot Peggy Whitson daha önce Insider'a Apollo görevlerinde "tozla ilgili birçok sorun yaşandığını" söylemişti. Whitson, "Eğer uzun süreler harcayacak ve kalıcı yaşam alanları inşa edeceksek, bununla nasıl başa çıkacağımızı bulmalıyız." dedi. Ayrıca güneş ışığı ve ölümcül güneş radyasyonu ile ilgili bir sorun var. Ay'ın Dünya'ya bakan tarafı, yaklaşık 14 gün boyunca, güneşin sert ışınlarına doğrudan maruz kalan, kaynayan bir cehennem manzarasıdır; Ay'ın çok az atmosferi vardır ve bu nedenle güneş ışınlarına karşı koruması yoktur. Sonraki 14 gün boyunca aynı taraf zifiri karanlıkta kalacak, sıcaklıklar -200 Fahrenheit derecenin altına düşecek, bu da ayın yüzeyini güneş sistemindeki en soğuk yerlerden biri haline getirecek. NASA, haftalarca süren ay geceleri boyunca astronotlara elektrik sağlayabilecek ve Mars dahil diğer dünyalarda da faydalı olabilecek bir fizyon güç sistemi geliştiriyor. Astronomi mühendisi Madhu Thangavelu, "Ay'dan daha çevresel açıdan daha acımasız veya yaşamak için daha sert bir yer yoktur" diye yazdı. "Yine de Dünya'ya bu kadar yakın olduğundan, nasıl yaşanacağını öğrenmek için Dünya gezegeninden daha iyi bir yer olamaz." NASA, toza ve güneşe dayanıklı uzay giysileri ve gezici araçlar tasarladı, ancak bu ekipmanın fırlatılmaya hazır olup olmadığı belirsiz. Artemis II Misyonu Komutanı Reid Weisman, Ağustos 2023'te düzenlediği basın toplantısında "Ay'a gitmenin zor olduğunu zaten biliyordum" dedi. "Ama oğlum, düşündüğümden daha zor." Bir nesil milyarder 'uzay delisi' oraya ulaşabilir Astronotlara göre bir diğer sorun da NASA'nın azalan iş gücü. 2019'da ankete katılan Amerikalı çocukların çoğu astronot olmak yerine YouTube yıldızı olmayı hayal ettiklerini söyledi. Apollo 17 astronotu Harrison Schmitt daha önce Insider'a "Gençlerin bu tür bir çaba için çok önemli olduğunu anlamalısınız" demişti. "Apollo 13 Görev Kontrol ekibindeki kişilerin ortalama yaşı 26 idi ve onlar zaten birçok görevde yer almışlardı." Zippia analizine göre NASA'nın işgücünün tahmini %14'ü 40 yaşın üzerindedir. Eski NASA astronotu Rusty Schweickart, "İnovasyon ve heyecanın geldiği yer burası değil. Heyecan, gençlerin ve 20 yaşındakilerin program yürütmesi durumunda ortaya çıkar" dedi. "Elon Musk bir roket iticiyi yere indirdiğinde, tüm şirketi bağırıyor, çığlık atıyor ve aşağı yukarı zıplıyor." Musk, astronot Jeffrey Hoffman'ın "uzay delisi milyarderler nesli" olarak adlandırdığı ve yeni, özel bir ay yetenekli roket paketi geliştiren neslin bir parçası. Hoffman, 2018'deki bir yuvarlak masa toplantısında gazetecilere şöyle konuştu: "Uzay uçuşlarında son 10 yıldır devam eden inovasyon, yalnızca NASA, Boeing ve Lockheed olsaydı asla gerçekleşemezdi." bunu yapma şeklimizi değiştirelim." Hoffman, Musk'un roket şirketi SpaceX'in yanı sıra havacılık ve uzay şirketi Blue Origin'i kuran Jeff Bezos'un yenilikçi çalışmalarından bahsediyordu. Hoffman, "Hiç şüphe yok: Eğer daha uzağa gideceksek, özellikle de Ay'dan daha uzağa gideceksek, yeni ulaşım araçlarına ihtiyacımız var" diye ekledi. "Şu anda hala uzay uçuşunun at arabası günlerindeyiz." Pek çok astronotun aya dönme arzusu Bezos'un uzun vadeli vizyonuyla örtüşüyor. Bezos, Blue Origin'in New Glenn roket sistemini kullanarak ilk ay üssünü inşa etmeye başlama planını açıkladı. Nisan 2018'de "Tüm ağır sanayiyi Dünya'nın dışına taşıyacağız ve Dünya konut ve hafif sanayi bölgelerine ayrılacak" dedi. Musk ayrıca SpaceX'in Starship fırlatma sisteminin uygun fiyatlı, düzenli ay ziyaretlerinin önünü nasıl açabileceği hakkında da uzun uzun konuştu. SpaceX bu yüzyılda NASA'dan önce Ay'ı bile ziyaret edebilir. Hoffman, "Hayalim, bir gün ayın, tıpkı sabit yörünge ve alçak Dünya yörüngesi gibi, Dünya'nın ekonomik alanının bir parçası haline gelmesi olurdu" dedi. "Sabit yörüngeye kadar uzay, günlük ekonomimizin bir parçası. Bir gün Ay'ın da öyle olacağını düşünüyorum ve bu da üzerinde çalışılması gereken bir şey." SpaceX, Starship sisteminin tamamını ilk kez Nisan ayında fırlattı. Ancak roket planlandığı gibi yörüngeye oturamadı. Sızıntı yakıtı iticide yangınları tetikledi, sistemin rotadan sapmasına neden oldu ve sonuçta mega roketin kendi kendini yok etmesini tetikledi. Öyle olsa bile astronotlar aya ve Mars'a geri dönüp dönemeyeceğimizden şüphe duymuyorlar. Bu sadece ne zaman olacağı meselesi. Apollo 8 ile aya uçan 95 yaşındaki emekli NASA astronotu Jim Lovell, "Sanırım eninde sonunda aya geri dönecekler ve sonunda Mars'a gidecekler - muhtemelen benim ömrümde değil" dedi. Apollo 13 dedi. "Umarım başarılı olurlar." Kaynak: Business Insider

Cumartesine Hazır mısınız?

Bilim insanları yakında 2 milyar insanı etkileyecek tehlikeli bir sorun hakkında alarm veriyor - işte bilmeniz gerekenler Dünya ısındıkça, her yıl daha fazla insan tehlikeli derecede yüksek sıcaklıklara maruz kalıyor. Nature Sustainability dergisinde yayınlanan son bulgular, Science Hub'ın bildirdiği gibi, politika değişiklikleri yapılmazsa yüzyılın sonuna kadar dünyanın yeterince ısınacağını ve 2 milyardan fazla insanın yaşamı tehdit eden sıcak iklimlerde yaşayacağını gösteriyor. Ne oluyor? Science Hub'a göre, şimdiye kadar dünyanın ortalama sıcaklığı, insan faaliyetleri nedeniyle sanayi öncesi seviyenin 1,2 santigrat derecenin (yaklaşık 2 Fahrenheit derece) biraz altına yükseldi. Her ülkenin ürettiği ısıyı hapseden gazları sınırlamayı ve dünyanın ısınmasını durdurmayı amaçlayan uluslararası bir anlaşma olan Paris Anlaşması, artışı 2,7 Fahrenheit dereceyle sınırlamayı önerdi. Ancak yeni çalışma, Science Hub'a göre mevcut yasalar, nüfus artışı ve çevre koşullarıyla dünyanın muhtemelen sanayi öncesi döneme ait sıcaklığın yaklaşık 4,8 Fahrenheit üstüne ulaşacağını ortaya çıkardı. Araştırmacılar daha sonra sıcaklığın bu seviyeye yükselmesi durumunda en çok hangi alanların etkileneceğini incelediler. "Eşi benzeri görülmemiş sıcaklık" bölgelerini, tüm mevsimler de dahil olmak üzere yıl boyunca ortalama sıcaklığın 84,2 Fahrenheit derece veya daha yüksek olduğu alanlar olarak tanımladılar. Science Hub, 40 yıl önce dünya çapında yalnızca 12 milyon insanın sıcaklığın bu sıcaklığı aşan bölgelerde yaşadığını bildirdi. Bugün zaten yaşadığımız ısınma nedeniyle yaklaşık 60 milyon insan etkileniyor. Araştırma, 2100 yılına gelindiğinde dünyanın tahmini 9,5 milyarlık nüfusundan 2 milyarının, ortalama sıcaklığın 84,2 Fahrenheit derecenin üzerinde olduğu bölgelerde yaşayacağını ortaya çıkardı. Science Hub, en çok etkilenen bölgelerin ekvator çevresindeki ülkeler olacağını belirtti: Hindistan, Nijerya, Endonezya, Filipinler ve Pakistan. Bu ısınma neden endişe verici? Dünya ısındıkça, daha fazla sıcak hava dalgası, kuraklık ve orman yangını yaşıyoruz. Science Hub'ın bildirdiği gibi, araştırmalar artan ısıyı daha bulaşıcı hastalıklardan, düşük iş verimliliğine ve insanlar arasında daha fazla çatışmaya kadar her şeyle ilişkilendirdi. Çalışma yazarı Exeter Üniversitesi Küresel Sistemler Enstitüsü direktörü Tim Lenton, ScienceAlert'e şöyle konuştu: "Bu, gezegen yüzeyinin yaşanabilirliğinin derinlemesine yeniden şekillendirilmesidir ve potansiyel olarak insanların yaşadığı yerlerin büyük ölçekli yeniden düzenlenmesine yol açabilir." . Ne yapılıyor? Science Hub, küresel topluluğun Paris Anlaşması'nın belirlediği hedefe ulaşması durumunda etkilenen nüfusun 2 milyar yerine yarım milyar kişiyle sınırlı kalacağını bildirdi. Bu arada bireyler serinlemek için bu ipuçlarıyla kendilerini sıcak hava dalgalarından koruyabilirler. Kaynak: TCD

Elektrikli otomobil Pillerini değiştirmenin karmaşık maliyeti Elektrikli otomobil aküsünün değiştirilmesinin maliyeti, düşündüğünüzden daha fazla faktöre sahiptir Elektrikli araçlar, yakıtla çalışan araçlara göre daha az rutin bakım gerektirse de EV sahipliğinin potansiyel alıcıları ilgilendiren bir yönü vardır: pil ömrü. Aslında, ister kullanılmış ister yeni olsun, elektrikli araç almayı düşünen insanlardan en sık aldığımız iki soru şunlardır: "Pil ne kadar dayanır ve elektrikli otomobilin pilini değiştirmenin maliyeti ne kadardır?" Elektrikli bir otomobilin ana aküsü en önemli ve pahalı bileşenlerden biri olduğundan bunlar meşru sorulardır. Bir elektrikli otomobilin bataryasının ortalama ömrünü ve değiştirme maliyetini bilmek, potansiyel EV sahiplerinin bilinçli kararlar almasına ve potansiyel olarak büyük bir servis faturasının neden olduğu kaygıların bir kısmını azaltmasına yardımcı olabilir. Bu makalede Edmunds, elektrikli bir otomobilin akü değiştirme maliyetini etkileyebilecek bileşenleri ele alıyor. Bir EV pilinin ortalama ömrünü tartışarak başlayacağız, fiyatını etkileyecek faktörleri listeleyeceğiz, ömrünü uzatmaya yönelik ipuçları vereceğiz ve pil değiştirme alternatiflerine kısaca değineceğiz. Elektrikli otomobil aküsünün değiştirilmesinin ortalama maliyeti Elektrikli otomobil aküsünün değiştirme maliyetini belirleyen, otomobilin markası ve modeli, akünün boyutu ve kapasitesi, piyasa fiyatları ve işçilik maliyeti gibi çeşitli faktörler vardır. Şu anda veriler sınırlıdır, çünkü yalnızca az sayıda EV modeli pil değişimini garanti edecek kadar uzun süredir piyasada bulunmaktadır. Consumer Reports'un bir makalesine göre, ortalama olarak bir elektrikli otomobilin aküsünün değiştirme maliyetinin 5.000 $'dan 15.000 $'a kadar çıkmasını bekleyebilirsiniz. Genel bir kural olarak, pil ne kadar büyük olursa, değiştirilmesi de o kadar pahalı olur. Elektrikli otomobilin fabrika garantisi devam ediyorsa yedek paket müşteriye ücretsiz verilecek. Burada bir elektrikli otomobil aküsünün değiştirme maliyetinin neden bu kadar geniş çapta değişebileceğine ilişkin daha fazla ayrıntı bulabilirsiniz. Marka ve model: Pil değiştirme maliyeti genellikle bir EV'nin markası ve modeliyle doğrudan ilişkilidir. Bunun nedeni, Nissan Leaf gibi daha ucuz elektrikli otomobillerin daha küçük pillere sahip olmaları ve dolayısıyla değiştirme maliyetlerinin daha düşük olmasıdır. Tesla Model S veya Ford F-150 Lightning gibi büyük, lüks veya uzun menzilli elektrikli araçlar genellikle daha büyük pillere sahiptir ve bu da daha yüksek değiştirme maliyetleri anlamına gelir. Pil paketi türü ve kapasitesi: Bazı otomobil üreticileri, elektrikli otomobil akü paketlerini modüler bir tasarımla tasarladılar; bu, pil paketinin bazı kısımlarının, tamamının değiştirilmesine gerek kalmadan değiştirilebileceği anlamına geliyor. Bu durumlarda, tek bir modülün maliyeti boyutuna bağlı olarak 1.000 ABD Doları ile 3.000 ABD Doları arasında olabilir. Diğer otomobil üreticileri entegre bir pil takımı kullanmayı tercih etti; bu, pildeki bazı hücrelerin arızalanması durumunda pilin tamamının değiştirilmesi gerekeceği anlamına geliyor. Bu senaryoda pil takımının tam ücretini ödersiniz. Piyasa koşulları: Şimdilik elektrikli otomobil akülerinin çoğunluğu lityum, manganez ve kobalt gibi nadir toprak metallerinden üretiliyor. Bu metaller dünya çapında yaygın olarak bulunmaz ve bu nedenle arz ve talebe bağlı olarak fiyat dalgalanmalarına tabidir. Bu malzemelerin fiyatlarındaki yukarı yönlü dalgalanmalar, daha pahalı pil parçası maliyetine dönüşecektir. İşçilik oranları: Bir elektrikli otomobilin akü değiştirme maliyetlerinin çoğu parçalara harcansa da, bunları monte etmek için yine de kalifiye bir tamirciye ihtiyaç duyulacaktır. Oto tamircilerinin işçilik oranları şehre, eyalete ve teknisyenin bir bayilikte mi yoksa bağımsız bir mağazada mı çalıştığına göre değişir. Bir EV aküsünün değiştirilmesine ilişkin işçilik maliyetlerine ilişkin bir basketbol sahası rakamı, alt uçta yaklaşık 900 dolar, üst uçta ise 2.000 doların üzerinde olacaktır. Garanti kapsamı: Elektrikli araçların, elektrik motorunu ve aküyü kapsayan sekiz yıl veya 100.000 mil (hangisi önce gelirse) garantisine sahip olması federal olarak zorunludur. Pil hücreleri zamanla bozulsa da, garantiler erken bozulmayı da kapsar; her üretici kendi garantisinde yüzde eşiğini belirtir. Örneğin Tesla, garanti süresi dolmadan pilin kapasitesinin %70'inin altına düşmesi durumunda pili ücretsiz olarak değiştireceğini söylüyor. Chevrolet Bolt için pil eşiği %60'tır. Nissan Leaf'in garantisi biraz farklıdır, çünkü pili 12 "bölüm" halinde ölçer. Leaf'in pili garanti kapsamındayken dokuz "bölümün" altına düşerse, değiştirilmeye hak kazanacaktır. Bunlar elektrikli otomobil aküsü garanti kapsamına ilişkin birkaç örnektir; ancak kabul edilebilir akü bozulma seviyelerinin bir yıldan diğerine değişebileceğini unutmayın. Ayrıca üreticinin paketi yenisiyle değiştiremeyeceğini de unutmayın. Cıvata örneğinde "Akü, aracın yaşına ve kilometresine uygun bir aküyle değiştirilecek/tamir edilecek." Söz konusu modele özel bilgiler için garanti kılavuzunuza bakın. Elektrikli otomobil aküsünün değiştirilmesine alternatifler EV pil değişiminin yüksek fiyatları göz önüne alındığında, alternatiflerin olup olmadığını merak etmek doğaldır. İşte dikkate alınması gereken birkaç çift. Pil paketinin yenilenmesi: EV pilinin geri dönüşümü ve yenilenmesi konusunda uzmanlaşmış üçüncü taraf şirketler vardır. Bu, bayide pil değişimiyle karşılaştırıldığında daha uygun maliyetli bir seçenek olabilir. Ne yazık ki, bu şirketler oldukça yeni ve kefil olmak zor. Ayrıca her EV modeli için pil taşımayabilirler. Yenilenmiş akü siparişi vermeden önce şirketi iyi araştırdığınızdan ve tamircinizle kurulum hakkında konuştuğunuzdan emin olun. Yeni bir elektrikli araç satın alın: Bu çok açık görünebilir ancak kesinlikle dikkate alınması gereken bir konudur. Bir araç ne kadar eskiyse değeri o kadar azalır. Yeni bir EV aküsünün aracın değerinden daha pahalıya mal olacağı senaryolar olacaktır. Bir yandan, bu maliyetler yeni bir EV satın almaktan daha ucuz olabilir, ancak 10.000 $ değerinde olabilecek bir arabanın yeni paketine 15.000 $ harcamak zor bir satıştır. Elektrikli otomobil akülerinin ortalama ömrü Edmunds'un bir elektrikli otomobilin aküsünün ne kadar süre dayanacağına dair ayrıntılı bir hikayesi var, bu yüzden burada yalnızca öne çıkanları ele alacağız. Elektrikli otomobil aküsünün ömrü, akünün kimyası, çalışma sıcaklıkları, şarj alışkanlıkları ve aracın akü soğutma sistemi gibi çeşitli faktörlere bağlıdır. ABD Enerji Bakanlığı, Ulusal Yenilenebilir Enerji Laboratuvarı tarafından hazırlanan, modern EV pillerinin ılıman iklimlerde 12 ila 15 yıl dayanabileceğini, aşırı sıcak veya soğuk iklimlerde ise 8 ila 12 yıl arasında bir kullanım ömrü bekleyebileceğini gösteren tahmin modellemesine sahiptir. menzil. Piller, bakımları mükemmel şekilde yapılsa bile zamanla bozulur ve bozulma performanslarını, kapasitelerini ve dolayısıyla menzillerini azaltır. Recurrent'e göre, çoğu elektrikli otomobil aküsü değişimi, geri çağırmalar nedeniyle hala nadir görülüyor. Sonuç olarak bugüne kadar yapılan değişimlerin çoğu araç garanti kapsamındayken gerçekleşti. Sonuçta, EV'nizin pilini değiştirme kararı, pilin günlük işe gidiş gelişinizi önemli ölçüde etkileyecek noktaya kadar azaldığı veya onarım maliyetinin değiştirme maliyetinden daha yüksek olduğu durumlarda verilir. Elektrikli otomobil pili nedir ve nasıl çalışır? Akıllı telefonunuza veya bunu okuduğunuz dizüstü bilgisayarınıza güç veren pile benzer şekilde, günümüzde yollardaki çoğu EV, lityum iyon piller kullanıyor. Hibritler ve eski elektrikli araçlar, daha ucuz ve daha uzun ömürlü olan nikel-metal hidrit (NiMH) pilleri kullanır, ancak tam elektrikli araçlarda şarj edilmesi daha uzun sürer. Her iki akü türü de elektrik motoruna güç sağlamak için enerji sağlayacaktır. Bir EV akü paketi tipik olarak, gerekli voltajı ve kapasiteyi sağlamak için modüllerin seri ve paralel olarak bağlandığı, bir paket içindeki modüller halinde düzenlenmiş ayrı akü hücrelerinden oluşur. EV'lerin nasıl çalıştığına dair makalemiz, pilin elektrikli araç bileşenlerinin geri kalanıyla nasıl bütünleştiği hakkında daha ayrıntılı bilgi veriyor. Elektrikli otomobil pilinin ömrünü uzatmak için ipuçları Elektrikli aracınızın aküsünün mümkün olduğu kadar uzun süre dayanmasını istiyorsanız, burada uzun ömürlü olmasını sağlayacak birkaç ipucu bulacaksınız. Aşırı sıcaklıklardan kaçının: Aşırı sıcak veya soğuk sıcaklıklar, elektrikli otomobil aküsünün performansını ve ömrünü etkileyebilir. Orta sıcaklıkta tutmak için gölgeli alanlara veya ideal olarak bir garaja park etmeye çalışın. Hızlı şarjı en aza indirin: Seviye 3 veya DC hızlı şarj, EV'nizle bir yolculuğa çıkmanın veya zamandan tasarruf etmenin kullanışlı yoludur, ancak bu işlem çok fazla ısı üretir ve bu nedenle aküye zarar verir. Şarjınızın büyük kısmını 240 voltluk daha yavaş istasyonlarda yapın ve hızlı şarjı özel durumlar için saklayın. Pili uygun noktada tutun: EV pilleri için ideal çalışma aralığı yaklaşık %20-%80'dir. EV'yi %20'nin altında kullanmayı alışkanlık haline getirmeyin ve benzer şekilde her gece %100'e kadar şarj etmeyin. Bunların her ikisi de bataryaya zarar verir ve ömrünü kısaltır. Modern EV'ler maksimum şarj oranını ayarlamanıza olanak tanır, bu nedenle bunu %80'e ayarladığınızdan emin olun. Özetle Elektrikli otomobilin aküsünü değiştirmek önemli bir masraf olabilir, ancak EV sahipleri, maliyetini ve ömrünü etkileyen faktörleri anlayarak on binlerce lirayı yeni bir aküye bırakmadan önce bilinçli bir karar verebilirler. Kaynak: Stacker

Rapora göre Boeing CEO'su ofise özel jetle gidiyor ve ofise dönen bazı çalışanlar onunla dalga geçiyor WSJ'nin haberine göre Boeing, mutlu saatler ve alpaka ziyaretleriyle çalışanlarını ofise geri döndürmeye çalışıyor. CEO David Calhoun, evlerinden 400'ün üzerinde özel jet yolculuğu gerçekleştirdi ve ofiste nadiren görülüyor. Boeing yakın zamanda CFO'nun evinden beş dakika uzakta küçük bir ofis açtı. The Wall Street Journal'ın haberine göre, Boeing CEO'su özel jetle yolculuk yapmaktan keyif alırken, şirketin iş ilanlarının yalnızca %30'u uzaktan çalışmaya izin veriyor. Uçak üreticisi şirket merkezini geçen Mayıs ayında Chicago'dan Virginia'ya taşıdığından beri yöneticiler mutlu saatler, konuk konuşmacılar ve hatta alpakalardan ziyaretler düzenleyerek ofise dönüşü teşvik etmeye çalıştı; CEO ve CFO ise nadiren fark edilirken, personel Journal'a söyledi. David Calhoun, pandemiden kısa bir süre önce Boeing CEO'su olarak görevi devraldı ve çoğu ofis çalışanı gibi o da evden çalışmaya başladı. WSJ'ye göre, son üç yılda, Boeing'in özel jet filosu, biri New Hampshire'daki Sunapee Gölü kenarındaki sahilde, diğeri ise güvenlikli bir Güney Carolina tatil beldesinde olmak üzere, evlerinin yakınındaki havalimanlarına yaklaşık 400 sefer gerçekleştirdi. Journal'ın haberine göre, finans müdürü Brian West de şirketin genel merkezine taşınmadı; ancak Boeing yakın zamanda Connecticut'taki evinden beş dakika uzakta küçük bir ofis açtı. Bazı çalışanlar, 787 Dreamliner'daki üretim sorunlarının ortasında Jim Cramer'ın 2021'de CNBC'de onu aramasından bu yana Calhoun'un görünürdeki yokluğuyla dalga geçiyor. "Ne yapıyor? Sunapee Gölü'nde falan mı, yoksa New Hampshire'da mı?" dedi Cramer. Journal, birkaç Boeing çalışanının daha sonra ofislerinde "Sunapee Gölü" tabelalarını sergilemeye başladığını ve diğerlerinin de üzerinde "Göl Hayatını Sevin" yazan hediyelik kupalar bulunduğunu bildirdi. Bir Boeing sözcüsü Insider ile paylaştığı açıklamada, "Yönetim ekibimizi çalışanlarla, müşterilerle ve diğer paydaşlarla daha sık etkileşime geçmeye teşvik etmek için liderlik kültürümüzü dönüştürüyoruz" dedi. "Üç yıl önce üst düzey liderleri Chicago ofisimizden çıkarıp ekiplerine yakınlaştırmamızın nedeni budur ve onları şirket merkezinde daha az, çalışanlar ve paydaşlarla daha fazla zaman geçirmeleri konusunda desteklemeye devam etmemizin nedeni budur. "Birçok şirkette olduğu gibi, insanların küresel işimizi en verimli ve destekleyici şekilde çalışmalarını sağlamak için çeşitli düzeylerde daha fazla esneklik getirdik ve bu yaklaşımın, disiplinler arası en iyi yetenekleri çekmemize olanak sağlamasından memnuniyet duyuyoruz. Kurtarma planlarımızı uygulamaya devam ediyoruz." Kaynak: Business Insider

Çin resesyondan çıkmaya çalışıyor Henüz resmi bir resesyona girmemiş olsa da Çin ekonomisi sıkıntıda. Ülkenin emlak sektörü krizde ve ülkenin gayri safi yurt içi hasılasının (GSYİH) çok büyük bir payını oluşturuyor. Çin sadece çok fazla konut inşa etmekle kalmadı, aynı zamanda Çinli tüketiciler, emlak sektörünün büyümeyi durdurmayacağını varsayarak başlangıçta aldıkları büyük miktardaki ipotek borcunun yükünü taşıyor. Çin yeni bir hükümet seçebilseydi, gayrimenkulü destekleyen politikalar üzerinde daha fazla kontrole sahip olacaktı ve bunun yerine sağlık gibi daha heyecan verici üretkenlik beklentileri olan diğer alanlarda tüketimi artırabilecekti. Bunun yerine Çin, Xi Jinping'in mali teşvikten kaçınmanın ülkenin gayrimenkule yatırım yapma alışkanlığını kıracağı yönündeki görüşüne takılıp kalmış görünüyor. Zenginliğin Çin'de yeniden dağıtılması, daha fazla Çinliyi güçlendireceği ve potansiyel olarak daha fazla sosyal huzursuzluğa yol açacağı için Çin Komünist Partisinin konumunu da tehdit edecektir. Bu yaklaşım, ABD'nin yoksul insanlara ve işsizlere en çok yardım eden Amerikalılara para vererek salgının ekonomik etkileriyle mücadele etme biçimiyle doğrudan tezat oluşturuyor. GZERO'dan Ian Bremmer, Çinli yatırımcılara basit nakit transferi eyleminin, Çin'in GSYİH'sında yatırıma kıyasla tüketimin daha büyük bir rol oynamasına olanak tanıyacağını yazdı. Dolayısıyla Çin, resesyondan çıkış yolunu harcamak yerine, gelecekteki olası bir resesyondan kurtulmayı amaçlıyor. Ülkenin merkez bankası Çin Halk Bankası bu yazın başlarında faiz oranlarını düşürdü. En son hamlesinde bankaların zorunlu karşılıklarını azalttı, bu da bankaları daha fazla borç vermeye teşvik edebilir. Bespoke Investment Group analistleri bir araştırma notunda, bunun Çin ekonomisine 500 milyar yuan (yaklaşık 68,7 milyar dolar) likidite kazandıracağını, ancak yeni kredi talebi zayıfken daha fazla borçlanmayı teşvik etme ihtimalinin düşük olduğunu tahmin etti. Çin resesyonun üstesinden gelebilir mi? Bank of America'daki ekonomistler, Çinli ekonomik politika yapıcıların ülkenin ekonomik sıkıntılarını çözmeye daha yeni başladıklarını ve Eylül ve Ekim aylarında bu konuyu daha da yoğunlaştıracaklarını tahmin ediyorlar. Çin'in en büyük şehirleri, ilk kez ev satın alacak kişinin tanımını değiştirerek bazı Çinli tüketicilerin ipotek borçlarında daha düşük faiz oranları elde etmelerine olanak tanıdı. Şehirler ve devlet kontrolündeki bankalar ayrıca çeşitli başka emlak kolaylaştırma önlemlerine de başvurdu: peşinat oranlarının düşürülmesi, ev satın alma kısıtlamalarının kaldırılması, müteahhit fiyatlandırma kontrollerinden kurtulma ve kentsel yenileme için özel amaçlı tahvil ihraç edilmesi. Sermaye piyasalarında Çin, varlıkların transferine uyguladığı vergileri yarıya indirdi ve tüccarların borç alınan parayla ticaret yapmak için kullandıkları kaldıraçlı marj finansmanı üzerindeki tavanı gevşetti. Medyada çıkan haberlere göre merkezi hükümet aynı zamanda Çin'in altyapı inşasını destekleyen yerel yönetim finansman araçlarını (LGFV) kurtarmayı da düşünüyor. Bu, yerel yönetimlerin borçlarını karşılamak için 1 trilyon ila 1,5 trilyon dolar aralığında özel amaçlı yeniden finansman tahvillerinin ihraç edildiği anlamına gelebilir. Bank of America ekonomistleri, Çin ekonomisindeki gerilemenin hâlâ politika yapıcıların elini zorlayabileceğini ve hükümetin para politikasını gevşetmesine, konut desteğini artırmasına ve tüketime yönelik mali teşvik sağlamasına olanak verebileceğini belirtti. Kaynak: Quartz

Çin, Zayıf Yuanı Desteklemek İçin Brokerlara Döviz Ticaretini (FX Trading) Kesme Çağrısında Bulundu (Bloomberg) -- Konu hakkında bilgisi olan kaynaklara göre Çin, bazı aracı kurumlara döviz piyasasında özel ticareti azaltmalarını söyledi; bu, yetkililerin kuşatılmış para birimini savunmak için attıkları yeni bir adıma işaret ediyor. Özel meseleleri tartışırken isminin verilmesini reddeden kaynaklar, Çin Halk Bankası'nın bu hafta başında birkaç komisyoncudan, işlem hacminin sınırına ilişkin özel bir yönlendirme yapmadan, özel para birimine dayalı masa işlemlerini azaltmalarını istediğini söyledi. Kaynaklar, bu firmalardan bazılarının o zamandan bu yana ticaretini neredeyse durdurduğunu söyledi. Bu, PBOC'nin, dolar karşısında 16 yılın en düşük seviyesine ulaşan yuanı desteklemek için sözlü uyarılar ve offshore finansman maliyetlerinin sıkılaştırılması da dahil olmak üzere kullandığı diğer önlemlere ekleniyor. Hem pencere yönlendirmesi hem de para birimini savunmaya kararlı bir merkez bankasına karşı çıkma konusundaki ilginin azalması nedeniyle işlem hacimleri azaldı. Merkez bankası, Bloomberg'in yorum almak amacıyla gönderdiği faksa hemen yanıt vermedi. Bloomberg Asya Döviz ve faiz stratejisti Stephen Chiu, "PBOC, yurt içi ekonomik toparlanmayı desteklemek için likiditeyi gevşek ve faiz oranlarını düşük tutmak zorunda kalacak, bu da offshore piyasasında olduğu gibi fonlama maliyetini artırarak karadaki yuanı desteklemeyi zorlaştıracak" dedi. İstihbarat. “Devlet bankaları aracılığıyla doğrudan spot satışa veya pencere rehberliği yoluyla dolar alımından kaçınmak gibi diğer yöntemlere güvenmek zorunda kalacak.” Resmi verilere göre karadaki dolar-yuan spotunun günlük işlem hacmi bu hafta 20 milyar doların altına düştü. Onshore yuan, Eylül ayında 2007'den bu yana en düşük seviyesine geriledikten sonra bu hafta şu ana kadar %1,2 artışla dolar başına 7,26 civarına yükseldi. Komisyoncular bankalara göre daha az döviz ticareti yaparken son adım, PBOC'nin faiz oranlarını düşürürken yuanın düşüşünü yavaşlatma girişimlerinden bir diğeri. Yetkililer ayrıca, kısa pozisyonları sıkıştırabilecek para birimi için offshore fonlamayı sıkılaştırmak amacıyla Hong Kong'daki tahvil satış planını daha önce de artırmıştı. Perşembe günü merkez bankası, kekemelik yaşayan ekonomiye desteği artırması nedeniyle çoğu banka için zorunlu karşılık oranını düşüreceğini söyledi. Çin'in diğer büyük ekonomilere karşı faiz oranı farkı genişledikçe para birimi zayıflıyor. Kaynak: Bloomberg

FIVB açıkladı! Voleybolda 'devşirme' kuralında değişiklik Ulusalarası Voleybol Federasyonu'ndan 'devşirme' kuralında değişiklik: Vargas etkilenecek mi? Uluslararası Voleybol Federasyonu (FIVB), "devşirme" uygulamasına sınırlama getirdi. Alınan karar sonucunda ülkelerinin A milli takımlarında forma giyen voleybolcular, bugünden itibaren vatandaşı oldukları ülkelerin milli takımlarına alınamayacak. Uluslararası Voleybol Federasyonu (FIVB), A milli takımlar düzeyinde voleybolcu "devşirme" uygulamasına önemli bir sınırlama getirdi. FIVB, "voleybolcu devşirme yönteminde" bugün (15 Eylül 2023) itibariyle değişikliğe gitti. FIVB'nin aldığı karar sonucunda bir ülkenin A milli takımında forma giymiş voleybolcular, vatandaşlık alsa da artık başka bir ülkenin A milli takımında görev yapamayacak. Başka ülkelerde doğan ve söz konusu tarihten önce Türkiye Cumhuriyeti vatandaşlığı alan 5 isim ise bu karardan etkilenmeyecek ve A milli takımlarda forma giyebilecek. VARGAS DEVAM EDECEK Filenin Sultanları'nın yıldızı Küba asıllı Melissa Vargas, 2021 yılında Türkiye vatandaşlığına geçtiği için FIVB'nin yeni devşirme kuralından etkilenmeyecek. Türkiye'nin Avrupa ve Milletler Ligi şampiyonluğunda sahaya önemli katkı koyan isimlerden Vargas'a, 18 yaşında yaşadığı sakatlık sonrası, yeterli tedavi imkanı olmadığını ileri sürdüğü Küba tarafından, 4 yıl men cezası verildi. Sığınmacı statüsünde gittiği İsviçre'de voleybol hayatına devam eden genç sporcu, bu süreçte Sultanlar Ligi ekiplerinden Fenerbahçe'nin dikkatini çekti. Fenerbahçe'ye 19 yaşında transfer edilen ve sarı-lacivertli formayla başarılı performans sergileyen Vargas, Sırbistan'ın da istemesine rağmen Türkiye Cumhuriyeti vatandaşlığını tercih etti. Türkiye Cumhuriyeti kimlik kartını 2021'de alan ve iki yıl bekledikten sonra aynı hedefe koşmaya başladığı Filenin Sultanları ile Milletler Ligi ve Avrupa şampiyonluğunu kazanan Vargas, şu anda Japonya'da 2024 Paris Olimpiyat Elemeleri'nde mücadele eden A Milli Takım'ın olimpiyat kotası kovalayan kadrosunda yer alıyor. ALEKSİA "SÜRENİN DOLMASINI" BEKLİYOR Romanya'nın başkenti Bükreş'te dünyaya gelen Aleksia Karutasu, 2022'de Türkiye Cumhuriyeti vatandaşlığına geçti. Anne ve babası profesyonel basketbol kariyerine sahip 2003 doğumlu Aleksia Karutasu, voleybola CSM Bükreş ekibinde başladı. Romanya Ulusal Ligi'nde ilk maçına 13 yaşında çıkan ve Romanya tarihinin en genç profesyonel oyuncusu unvanını alan Aleksia Karutasu, 2018'de Romanya Ligi ve Romanya Kupası şampiyonlukları yaşadı. Romanya Milli Takımı'nda 17 Yaş Altı Balkan Şampiyonası'nın en iyi pasör çaprazı seçilen Aleksia, 2018'de Sultanlar Ligi ekiplerinden VakıfBank'a transfer oldu. Yeşilyurt takımında CEV Challenge Kupası'nı kazanan ve en iyi oyuncu ödülünü alan Aleksia, Galatasaray HDI Sigorta'da da forma giydi. VakıfBank kadrosunda bulunan ve 2022'de Türk vatandaşlığına kabul edilen Aleksia, "bekleme süresi" dolunca yeni statüden etkilenmeyecek ve Filenin Sultanları'na parkede katkı sunabilecek. Kaynak: Cumhuriyet

Veronika Rajek

Toyota Yeni Nesil EV Pillerini Detaylandırıyor, 2026'da 497 Mil Menzil Vaat Ediyor Toyota, 2027-2028'de 621 mil menzille piyasaya sürülecek katı hal pillerinde de bir atılım yaptığını iddia ediyor. Toyota, 2026 yılında yeni modeller üretmeye başlayacak yeni akülü elektrikli araç fabrikasını duyurduktan sonra, yeni nesil EV'lerine güç sağlayacak yeni, gelişmiş akülerle ilgili yeni ayrıntıları açıkladı. Japon otomobil üreticisi, üçü yeni sıvı elektrolit pil teknolojilerine ve biri katı hal pil teknolojisine sahip olmak üzere dört yeni nesil pil türüne güvenecek. Toyota, bu pillerin Toyota'nın 2030 yılına kadar dünya çapında satmayı beklediği 3,5 milyon BEV'nin 1,7 milyonuna güç sağlayacağını söylüyor. Yeni nesil pil teknolojileri, daha geniş bir müşteri tabanına hitap etmenin anahtarı olacak. BEV'ler için mevcut ana akü teknolojisi olan sıvı elektrolitlerden başlayarak Toyota, daha yüksek enerji yoğunluğu, maliyet rekabetçiliği ve şarj hızları dahil olmak üzere çok yönlü iyileştirmeler üzerinde çalıştığını söyledi. Geliştirilmekte olan üç ana pil türü Performans, Popülerleştirilmiş ve Yüksek Performans olarak adlandırılmaktadır. Performanslı Li-Ion Pil 2026'da 497 Mil Menzille Geliyor Lityum-iyon kimyasına sahip Performance pilinin 2026 yılından itibaren Toyota'nın yeni nesil BEV'lerinde piyasaya sürülmesi planlanıyor ve geliştirilmiş araç aerodinamiği ve azaltılmış araç ağırlığı sayesinde sürüş menzili 497 milden fazla artırılıyor. Performans pilinin aynı zamanda mevcut Toyota bZ4X elektrikli SUV'ye kıyasla yüzde 20 maliyet düşüşü ve yüzde 10'dan yüzde 80'e (SOC) kadar 20 dakika veya daha kısa hızlı şarj süresi sunması bekleniyor. LFP Pilinin Popülerleştirilmesi bZ4X'e Göre %20 Daha Fazla Menzil Sunacak Popülerleştirme pili, lityum demir fosfat (LFP) kimyasına sahip olacak ve yüksek kaliteli olmasına rağmen daha düşük maliyetli bir seçenek olacak. Toyota'nın nikel metal hidrit (NiMH) pillerinde öncülük ettiği bipolar teknoloji kullanılarak üretilen pilin 2026-2027'de pazara sunulması bekleniyor. Otomobil üreticisi, yeni pil teknolojisinin Toyota bZ4X ile karşılaştırıldığında sürüş menzilinde yüzde 20 artış ve mevcut elektrikli SUV ile karşılaştırıldığında maliyette yüzde 40 azalma sunmasını bekliyor. Popülerleştirme pilinin şarj etme işlemi itibarıyla, yüzde 10 ila 80 SOC arasında 30 dakika veya daha az hızlı şarj süresine sahip olması gerekir. 2027-2028'de 621 Mil Menzilli Yüksek Performanslı Li-Ion Pil Yüksek performans adı verilen üçüncü tip sıvı elektrolit akü, iyileştirilmiş aerodinamik ve azaltılmış araç ağırlığıyla birleştirildiğinde, 621 milden fazla sürüş menzili kapasitesine ulaşmak için yüksek nikel katotla birlikte lityum iyon kimyası kullanır. Toyota, Performans piliyle karşılaştırıldığında maliyette yüzde 10 daha azalma ve yüzde 10-80 SOC için 20 dakika veya daha kısa DC hızlı şarj süresi bekliyor. Bu pilin 2027-2028'de piyasaya sürülmesi planlanıyor. 2027-2028'de 621 Mil Menzilli Katı Hal Pil Katı hal pillere geçen Toyota, bu teknolojinin dayanıklılığı konusunda çığır açtığını iddia ediyor. Şirketin katı hal lityum iyon pilleri, iyonların daha hızlı hareket etmesine ve yüksek voltaj ve sıcaklıklara karşı daha fazla toleransa izin verdiği söylenen katı bir elektrolite sahiptir. Sonuç olarak, bu piller hızlı şarj ve deşarj olmaya ve gücü daha küçük biçimde sunmaya uygundur. Bunun karşılığında beklenen daha kısa pil ömrü oldu, ancak Toyota, üretim zaman çizelgesini hızlandıran son gelişmelerle bu zorluğun üstesinden geldiğini iddia ediyor. Toyota'ya göre amaç, katı hal pillerinin 2027-2028 yılına kadar yeni nesil BEV'lerde ticari kullanıma hazır hale getirilmesi. Toyota başlangıçta katı hal pillerini hibrit araçlarda sunmayı planladı. Toyota, ilk katı hal pilinin, Performans piline kıyasla sürüş menzilinde yüzde 20 artış (yaklaşık 621 mil) ve yüzde 10 ila 80 SOC arasında 10 dakika veya daha az hızlı şarj süresi sunmasını bekliyor. Otomobil üreticisi, halihazırda geliştirilmekte olan daha yüksek özellikli bir li-ion katı hal aküye sahip olduğunu ve Performans aküsüyle karşılaştırıldığında seyir menzilinde yüzde 50'lik bir iyileşmeyi hedeflediğini ve bunun 745 mil menzilde işe yarayacağını söylüyor. Yüksekliği 3,9 İnç Kadar Düşük Daha İnce Pil Paketleri Toyota, yeni nesil akülerinin performansını artırmanın yanı sıra aerodinamiği ve dolayısıyla menzili geliştirmek için akü yüksekliğini optimize etmekle de ilgileniyor. Akü araç tabanının altında bulunduğundan aracın toplam yüksekliği üzerinde doğrudan etkiye sahiptir ve bu da aerodinamiği ve menzili etkiler. Pil yüksekliğindeki bir azalma, aracın genel yüksekliğinin daha düşük olmasına neden olur; bu nedenle otomobil üreticisi, Toyota bZ4X'in yaklaşık 5,9 inç (150 mm) pil yüksekliğine kıyasla pil yüksekliğini 4,72 inç'e (120 milimetre) düşürmeyi planlıyor. Yüksek performanslı spor BEV'lerde akü yüksekliği 3,93 inç'e (100 mm) kadar azaltılacaktır. Kaynak: InsideEVs Global