kaan_bebeto

Balkan Sempozyumu / Edirne’de sunulmustur. 21 Nisan 2000 Balkan sempozyumunda Türk Kilavuz Kaptanlar Dernegi’ni temsilen bulunmaktayim. Dernegimiz, Türk Denizciliginin gelismesi amaciyla etkinlikler göstermektedir. Bu alanda sorunlarin belirlenmesinde ve çözümler üretilmesinde çogu zaman aktif rol de üstlenmekteyiz. Kendi uzmanlik alanimiza giren “Türk Bogazlarindan geçen gemi trafigi” ile ilgili çesitli ulusal ve uluslararasi platformlarda çalismalar yapmaktayiz. Bugün aranizda bulunusumun nedeni de yine Türk Bogazlari ile ilgilidir. Türk Bogazlarinin Bölge ülkeleri ve tabii bu arada Balkanlar için de önemini vurgulayacak ve Bogazlarin trafik güvenliginin saglanmasinin bütün bölge ülkeleri için neden önemli oldugunun altini çizmeye çalisacagim. Konusmamda zaman zaman çok teknik konulara da girecegim, bu arada anlasilamayan konular olursa daha sonra yanitlama olanagi varsa yanitlamaya çalisacagim. Türk Bogazlar sisteminin en kritik bileseni olan Istanbul Bogazindan 1999 yilinda geçen toplam gemi sayisi 47906 dir. Bu sayi bir önceki yila göre %3 lük bir azalmayi ifade etmektedir. Buna karsilik geçis yapan tanker sayisinda %7 lik artis ve yine tasinan petrol miktarinda %35 lere varan oranda artis kaydedilmistir. Bu anlamda Türk Bogazlari artik tolere edilemeyecek bir riskin tehdidi altina girmis bulunmaktadir. Burada sizleri 1994 yilinin Mart ayinin 13’üne götürmek ve Istanbul Bogazi’nin Kuzey Girisinde meydana gelen tanker kazasini hatirlatmak istiyorum. Bu kazada Nassia adli Güney Kibris bayrakli bir süper tanker (66822 GRT), Karadeniz’den Marmara’ya geçmek üzere giris yapmakta iken, Marmara’dan Karadeniz’e çikis yapmakta olan Shipbroker adli yine Güney Kibris bandirali olan büyük bir dökme yük gemisi ile (14000 GRT) çatismistir. Bu kazada tanker mürettebatindan 6 kisi ve yük gemisi mürettebatindan 23 kisi olmak üzere toplam 29 denizci hayatlarini kaybetmistir. Denize sizan petrol 5 gün boyunca yanmis, çok ciddi boyutta deniz kirliligi meydana gelmistir. Istanbul sehrini büyük bir felaketten sans eseri kurtaran sey ise lodos rüzgarinin esmesi ve güneye dogru olan klasik Bogaz akintisinin bu zaman sürecinde ters yönde olmasidir. Yine de bu olayda Bogaz bir hafta süreyle kapali kalmistir. Bu zaman sürecinde yapilmasi gereken tahmini 1000 gemi geçisi yapilamamistir, Bogazlarin her iki girisinde millerce uzunlukta gemi kuyruklari olusmustur. Sans eseri ucuz atlatilan bu kaza hadisesi bile bizlere Türk Bogazlarindaki seyir güvenliginin Türkiye için oldugu kadar bütün bölge ülkeleri için de önemli oldugunu göstermektedir. Bogazlarda meydana gelecek katastrofik bir kazanin olasi sonuçlari sunlardir: Binlerce insan ölebilir, Onarilmasi olanaksiz boyutlarda deniz, kiyi ve çevre kirliligi ortaya çikabilir, Degerli tarihi saraylar ile diger yapilar ve köprüler yok olabilir, Bu boyuttaki bir kaza sonucunda Karadeniz’in dünya denizleriyle baglantisi aylarca tümüyle kesilebilir, Gemilerin mürettebati, kendileri ve yükleri zarar görebilir ya da tümüyle yok olabilir. Bogazlarin kapali kalmasi açik denizlere çikabilmek için bu suyolundan baska alternatifi olmayan Karadeniz ülkeleri için bu olanagin ortadan kalkmasi anlamina gelir. Demek ki Türk Bogazlarindaki deniz trafiginin güvenligini saglamak için çaba gösteren Türkiye’nin bu çabasi ayni zamanda Bölge ülkelerini de yakindan ilgilendirmektedir. Ne var ki, yakin tarihimize baktigimizda görülen gerçek Türk Bogazlari için alinan kazalari önlemeye yönelik güvenlik önlemlerinin uygulamaya konulmasinda bölge ülkelerinden beklenmesi gereken destegin gelmedigidir. Hatta uluslararasi platformlarda bu önlemlere karsi bölge ülkelerince olumsuz görüsler belirtilmistir. Türkiye’nin Bogazlarda seyir güvenligine yönelik aldigi önlemleri kronolojik olarak kisaca animsamakta yarar var: Türk Kilavuz kaptanlar Dernegi’nin 01.12.1987 tarihinde yayinladigi rapor ve baska kuruluslarin çalismalari sonucunda tüm dünyadaki dar suyollarinda uygulanan deniz trafigine iliskin kurallar tarandi. Bogazlarimizdaki sorunlara uygun düsen ve kaza nedenlerini ortadan kaldirmaya yönelik kurallardan olusan “Türk Bogazlari Deniz Trafik Düzeni Tüzügü” hazirlandi. Dört yil kadar süren bir komisyon çalismasi sonucunda ortaya çikan bu Tüzük 1 Temmuz 1994 Yilinda yürürlüge girdi. Türkiye, zorunlu olmadigi halde, Tüzük Çalismalarina paralel olarak Bogazlarda devreye sokacagi “Trafik Ayirim Semasi” konusunda Uluslararasi Denizcilik Örgütünün de onayini almak istedi; bu amaçla 1993 yilinda Türkiye Bogazlardaki rotalandirma sistemi ile ilgili olarak IMO’ya bir kagit sundu ve Türk Bogazlariyla ilgili “rotalandirma” ve bununla birlesik “Kurallar ve Tavsiyeler” için müzakereler Uluslararasi Denizcilik Örgütü (IMO) platformunda basladi.. Seyir güvenligi alt komitesi trafik semasi ile birlesik “Kurallar ve Tavsiyeler” in gelistirilmesi kosuluyla öneriyi onayladi[1]. Böylece Trafik Ayirim Semasi Mayis 1994 teki Deniz Güvenligi Komitesi’nde (MSC) benimsendi. Tüzügün yürürlüge girdigi 1994 Yilindan itibaren Türk Bogazlarinda meydana gelen kazalar on kat azaldi: Ne var ki büyük gemi geçislerinde trafigin tek yönlü kapatilmasi, Bogaz girislerinde beklemelere neden oldu: Güvenli geçisin bir olumsuz sonucu vardi, o da gemilerin beklemelerine neden olmasiydi. Gemilerin beklemesinin hosnutsuzluk yarattigi bu süreçte Türkiye yeniden Uluslararasi Denizcilik Örgütü platformunda tartismalarin içerisinde buldu kendisini. Ayrica Tüzüge muhalefet edenlerin tek nedeni de gemi beklemeleri degildi: Rusya, Yunanistan, Bulgaristan ve Güney Kibris’in basini çektigi ülkeler grubu, Türkiye’nin Türk Bogazlarindan geçen gemi trafigine güvenligi saglamak için de olsa bir takim kisitlamalar getirmesi kavramina pek alismak istemiyorlardi. Bu asamada Türkiye, “Türk Bogazlarini kullanan bütün taraflarla ve ilgili kurum ve kuruluslarla Türk Bogazlarinda deniz güvenliginin arttirilmasi ve deniz çevresinin korunmasi çerçevesinde isbirligine açik oldugunu[2]” bildirdi. Türkiye, 1997 Yilindan itibaren Uluslararasi Denizcilik Örgütünde baslayan tartismalarda Türk Bogazlarindan geçen gemi trafiginin olusturdugu riskler ve bu riskleri karsilamak için alinan önlemlerin ve konulan kurallarin hakliligini anlatmak için çalisti. Dernegimiz de teknik anlamda bu çalismalara katildi. Türkiye’nin aldigi önlemlere Uluslararasi Denizcilik Örgütü’nde muhalefet eden ülkeler, su argümanlari kullaniyorlardi: YUNANISTAN: Istanbul Bogazi, Çanakkale Bogazi ve Marmara Denizinde seyrin 1936 Montrö Konvansiyonu ile düzenlendigini ve bu Konvansiyonun temel prensibinin de “kisitlanma olmadan geçis serbestisi” oldugunu belirtiyordu. Yunanistan’a göre “her ne olursa olsun” “Ulusal bazda yapilan girisimlerin” Montrö Konvansiyonu’nun bu temel ilkelerine uyumlu olmasi gerekmekteydi.[3] RUSYA: Türk Bogazlar Tüzügü’nün 24,29, 30, ve 52. Maddelerine itiraz ediyordu ve Türkiye’nin geçis yapan büyük gemilerin “izin almalari” kuralini getirmesinin “Türkiye’nin geçis iznini vermeyebilme hakkini içerdigini” öne sürüyordu. Ayrica Rusya, Türkiye’nin büyük gemilerin geçisi için trafigi tek yönlü olarak geçise kapatmasina da itiraz etmekteydi.[4] BULGARISTAN: Trafik Ayirim Seritlerinin kaldirilmasini bunun yerine Çatismayi Önleme Tüzügünün 9. Kuralinin uygulanmasini öneriyordu.[5] Bu tartismalar Uluslararasi Denizcilik Örgütü Deniz Güvenligi Komitesi’nin 1999 Yilinin Mayis ayinda yapilan 71. Dönem Toplantilarina kadar devam etti. Bu toplantilarda Türk Bogazlari ile ilgili olusturulan çalisma grubu, uzun tartismalar sonucunda olusturdugu raporunda su sonuçlara vardi[6]: Büyük gemilerin Istanbul ve Çanakkale Bogazlari’nin dar ve keskin dönüsü olan yerlerinde karsilasmalarini engelleyebilmek için bu gemilerin geçisleri esnasinda trafigin tek yönlü olarak düzenlenmesi geregi vardir. Halen kilavuz kaptan almadan geçen gemilerin geçislerinde kilavuz kaptan almalari için daha fazla tesvik edilmelidirler, Halen gemi rapor sistemine (TUBRAP) katilmayan gemilerin bu sisteme katilmalarini saglamak için daha kuvvetle tesvik edilmeleri gerekmektedir. Türkiye, Istanbul Bogazi, Marmara Denizi ve Çanakkale Bogazi için planladigi VTS sistemini mümkün olan en kisa zamanda kurmasi için çabalarini sürdürmeye tesvik edilmelidir. Bu rapor, Uluslararasi Denizcilik Örgütünde Türk Bogazlari ile ilgili olarak devam eden tartismalari sonuçlandirdi. Bugün, Türk Bogazlarinda yürürlükte olan “Türk Bogazlari Deniz Trafik Düzeni Tüzügü” gemilerin güvenli geçisini saglamaya yönelik olarak basariyla uygulanmaktadir. Bugün artik Montrö Konvansiyonu ile ugraksiz gemi geçislerine taninan hakkin “Serbest Geçis” degil, “Geçis Serbestisi” oldugu gerçegi kabul edilmistir. Bu “Geçis Serbestisi” hakkinin kosulunun da “Güvenlikle ilgili konulmus kurallara uyarak zararsiz bir geçis yapilmasi” oldugu ve bunun 1936 Montrö Konvansiyonu ile de çelisik olmadigi kabul edilmektedir. Ancak, alinan önlemlere ve uygulanmakta olan güvenlik kurallarina ragmen gelinen noktada Türk Bogazlarindan geçen trafigin olusturdugu risk tolere edilebilir boyutlara getirilebilmis sayilamaz. Günden güne artan tanker trafigi, hem fiziksel olarak Türk Bogazlari bölgesini ve çevresini tehdit etmektedir, hem de potansiyel olarak Karadeniz ülkelerinin dis denizlere tek çikis yolunun sikismasi ve bir kaza durumunda trafige tamamen kapanmasi riskini tasimaktadir. 1999 yilinda Türk Bogazlari yoluyla tasinan 83 Milyon ton petrol ve türevi madde alarm verici bir artisi ve “açik ve yakin bir tehlikeyi”[7] isaret etmektedir. Burada Türk Bogazlarinda kazalar konusunda bir parantez açmak ve Türk Bogazlarinda kazalarin nedenlerine kisaca deginmek istiyorum. Kaza nedenleri su sekilde siralanabilir: Gemilerin kilavuz kaptan almadan seyri oldukça zor olan bu suyolundan geçmeye çalismalari. Gemilerin eksik ya da arizali donanimla Bogazlardan geçmeye çalismalari ve bunun sonucunda meydana gelen arizalar. Bir baska deyisle geçen gemilerin teknik yetersizlikleri. Sahilden gemilere saglanan bilgi akisindaki yanlislik veya eksiklikler. Doga kosullarindaki beklenmedik degisimler: Akinti, rüzgar, dolu, tipi, sis gibi. Dernegimizin 10 yil boyunca meydana gelen kazalari incelemesi sonucu ortaya çikan gerçek, kaza yapan gemilerin %85 inde kilavuz kaptan bulunmadigidir. Bir diger deyisle, kazalar %85 oraninda kilavuz kaptan almayan gemilerce yapilmaktadir. Kaza nedenlerine kisaca bu sekilde degindikten sonra, Türk Bogazlarinda kazalari önlemeye yönelik yapilmasi gereken çalismalara da siralarsak; Kilavuz Kaptan alan gemi orani artacagi yerde, azalmaktadir. Artan petrol tasimaciligi ve giderek daha az sayida kilavuz kaptan alan gemi bir araya geldiginde ortaya çikan tablo için iyimser düsünebilmek, Uluslararasi Denizcilik Örgütünün “Geçis yapan bütün gemilere kilavuz kaptan almalarini siddetle tavsiye ettigi” bir su yolu için olanakli degildir. Bu nedenle bütün ilgili kuruluslarin “kilavuz kaptan alma” konusunda daha duyarli davranmalari gerekmektedir. Türk Bogazlarinda Gemi Trafik Yönetimi Bilgi Hizmetleri (VTMIS) kurulmasi çalismalari artik daha fazla zaman kaybedilmeden tamamlanmalidir. Kurulduktan sonra VTMIS sisteminin etkin çalisabilmesi için kilavuz kaptanlarin bilgi ve deneyimlerinden buralarda faydalanilmasi kanimizca yararli olacaktir. Bir diger kaza nedeni olan “gemilerin teknik yetersizlikleri” konusunda Liman Devleti Kontrolü de dahil, teknik bakimdan Türk Bogazlarindan geçmek isteyen gemilerin uygunlugunu kontrol edebilme yöntemleri belirlenmeli ve uygulanmalidir. Yasli ve ariza yapma riski yüksek gemiler veya genel anlamiyla “standart alti gemiler” Avrupa Birligi ülkelerinden özellikle son dönemde dislanmaktadir. Yakin gelecekte bu tip gemiler Avrupa Birligi üyesi ülkelere hiç giremeyeceklerdir. Bu tasimaciligin Balkan ve Karadeniz ülkelerine kaymasi tehlikesi bulunmaktadir. Bu nedenle Balkan ülkeleri ve Karadeniz ülkeleri kendi aralarinda isbirligi yaparak “standart alti gemilerle yapilan deniz tasimaciligi” na karsi ortak bir anlayisi gelistirmelidirler. Orta vadeli bir önlem olarak ise, petrol tasimaciliginin Bogazlar rotasi disindaki dolayisiyla deniz yolu disindaki alternatifleri düsünülmelidir ve petrol tasimaciligi daha çok bu alternatif güzergahlara kaydirilmalidir. Karadeniz ülkelerinin ekonomik gelisiminin Bogazlar yoluyla yapilmak durumunda olan deniz tasimaciligina bagimli oldugu unutulmamalidir[8]. Türk Bogazlari petrol tasimaciliginin degil, bölge ülkelerinin ihtiyaci olan diger deniz ticareti tasimaciliginin geçis yolu olmalidir. Türk Bogazlarini ve Karadeniz’ i tehdit eden bir diger tehlike daha vardir ki o da deniz kirliligidir. Karadeniz’e ulasan nehirler araciligiyla tasinan yogun kirlilik, Karadeniz’de yasami durma noktasina getirmistir.vvv Özellikle Balkanlardan getirdigi kirli ve hatta zehirli sularla Tuna Nehri, bu kirliligin en önemli etkeni halini almistir. Tuna Nehri yoluyla kursun, civa, kadmiyum gibi agir metaller Karadeniz’e ulasmakta ve bu metaller besin zinciri üzerinde logaritmik olarak birikerek özellikle dipten beslenen baliklarin ve kabuklu deniz hayvanlarinin tüketilmesiyle insan sagligini tehdit etmektedir. Karadeniz’in kirliligi Bogazlar yoluyla Marmara’yi ve turizm ve balikçilik açisindan çok önemli olan Ege ve Akdeniz’i de tehdit etmektedir. Tuna Nehrindeki kirlilik Balkanlarin büyük bir sorunudur. Bildigimiz kadariyla bu sorunun çözülmesi için Balkan ülkeleri yeterince kaynak ayiramamaktadirlar. Balkan ülkelerinin Tuna Nehri’nden kaynaklanan kirliligi isbirligi yaparak ve uluslararasi isbirligi olanaklarini da aramayi sürdürerek ortadan kaldirmalarini bekliyoruz. Son olarak “Güvenli Gemiler, Temiz Denizler” hedefimizin gerçeklesmesini diliyor, saygilar sunuyorum. Kapt. Cahit ISTIKBAL Kilavuz Kaptan, Türk Kilavuz Kaptanlar Dernegi Yön. Kurulu Üyesi kaynak

geç oldu ama herkese tşk ederim... sizler bitanesiniz.... kimse yazmiyor diyee ani defterime bakmiyordumm yeni farkkettimm... özür dilerim yaa demekkii benide düşünenler var... hepinizi seviyorummmm

TSK`NİN GURURU BORDO BERELİLER Bordo berelilerin görevi özel harekat ve savunmadır.Yıllarca PKK dahil bir çok yasadışı örgüte kan kusturmuşlardır.Farklı aralıklarla yapılan dünya özel kuvvetler taarruz,savunma yarışmalarında 2 defa dışında hep birincilikle dönmektedirler.ne amon`u ne delta force`u bordo berelilerin önünde ayakta kalamadı.Almanya, Fransa dahil bir çok Avrupa ülkesi özel kuvvet eğitimi aldırmak için sıradalar.Ama bordo berelilere verilen eğitimin %30` u o ülkelere gösteriliyor. Özel operasyonlarda sessizlik ve hız en önemli değerdir. K. Lock dedikleri kilitleri delta force dahil diğer ülkeler 10,13 saniye arası açarken bordo bereliler maksimum 7 saniyede açıyorlar. 200 metrede hala nokta atışı yapabiliyorlar. (bu arada lafa atılıp bordo berelilerin eğitimini sordum.Verdiği cevap kafamı karıştırdı.) ordudaki çoğu askerin hayalidir bordo bereli olmak.ama bu iş her babayiğidin altından kalkabileceği bir iş değildir.Sen hanımını, çocuğunu, ananı babanı yok sayabilir misin ? (bu laf üzerine sordum nasıl yani komutanım diye) bak oğlum bordo bereli bildiğiniz askerlere benzemez..O askerlerin eğitiminde duygusallık diye bir şey yoktur.Ben onların komutanı olsam ve vurun beni desem 2 `ci bir emir beklemez.vururlar. Eğitimlerinde bir insanın başarabileceği noktanın üstündeki işler için eğitim alırlar.kısacası en ağır şartlar onlar içindir.İşte bordo bereliler bundan dolayı bir numaradır. K.Iraktaki önemli operasyon ve çatışmalarda komando ve piyade birlikleri pkk lılarla çatışırken bordo berelileri her zaman çatışmanın arasına atarlar.Ve belki 3 saattir süren bir çatışma 20 dakikaya son bulur. PKK lılara bir soru sorarız yakaladığımız zaman: `Türk askerinin geldiğini nasıl anlarsın`? Şarjörünü üstümüze boşaltarak `Komandonun geldiğini nasıl anlarsın`? Yarım şarjörü üstümüze boşalttığı zaman `Peki bordo berelinin geldiğini nasıl anlarsın`? Yazı alıntıdır... Son zamanlarda Ordumuz hakkında bazı soysuz ve la bil şeref sahipleri ileri geri konuşmakta…Umarız bu kısa notlar kulaklarına küpe değil, delik olur… Her ne olursa olsun; Ordumuzun gücüne İmanımız ile güveniyoruz. Çünkü kanımız ve suyumuz sağlam yerden gelmekte… Hüseyin Aktaş Temeli BİSMİLLAH ile atılmış bir milletiz…. alintidir.... ALLAH ZEVAL VERMESİN YİĞİTLERİMİZE....Tekerlerinee taş değmesin..

BU GÜCÜ KÜÇÜMSEMESİN HİÇ BİR DEVLET , BURASİ TÜRKİYE

TÜRK YILDIZLARI Türk Yıldızları Türk Hava Kuvvetleri bünyesindeki yedinci ve son Türk akrotimlerine verilen addır. Dünya'nın sayılı süpersonik akrotimlerimlerinden biri olan Türk Yıldızları, tüm akrotimler arasında bir defada 1.000.000 kişi üzerindeki bir topluluğa gösteri yapmış tek akrotimdir.Dünyanın en iyi takımlarından biridir. Hv.K.K. Hv.Org. Halis Burhan'ın 11 Eylül 1992 tarihli direktifleri gereğince Ocak 1993’te Konya 3. Ana Jet Üs 132. Silah Taktikler ve Standardize Filo Komutanlığı bünyesinde NF-5 uçaklarının kullanıldığı Türk Yıldızları kurulmuştur. 1993 yılı Hava Kuvvetleri Komutanlığı Atış Yarışmaları'nın kapanış günü olan 18 Haziran 1993 tarihinde Ankara Akıncı 4. Ana Jet Üs Komutanlığı'nda TÜRK YILDIZLARI akrotimi devlet büyükleri ve diğer konuklara dörtlü olarak ilk resmi gösterisini yapmıştır. Bu gösteri ardından filo staüsü kazanan Türk Yıldızları dünyanın en genç süpersonik akrobasi takımı olarak kendinden söz ettirmeyi başarmıştır. Ağustos 1993'te Eskişehir 1. Hava İkmal Bakım Merkez Komutanlığı'nca uçak tadilat/boya faaliyetleri başlatılmıştır. Bu süreçte beşli ve altılı kol uçuşu eğitimlerine de başlanmıştır. Türk Yıldızları akrotimine tahsis edilen 9 adet NF-5 ve 1 adet NF-5 B uçağında yapılan tadilat ve değişiklikler Temmuz 1994'te bitirilerek birliğine teslim edilmiştir. 5 Ekim 1994 tarihinde Diyarbakır 8. Ana Jet Üs Komutanlığı F-16 Aktivasyon törenleri ile Ankara'da 29 Ekim 1994'teki Cumhuriyet Bayramı törenlerinde gösteri uçuşu yaparak kamuoyuna tanıtılmıştır. Türk Yıldızları Eskişehir'de icra edilen Distant Thunder-95 tatbikatının 20 Nisan 1995 tarihindeki gözlemci gününde yerli ve yabancı konuklara ilk yedili gösterisini yapmıştır. 2003-2004 Eğitim ve Öğretim yılında gösterinin etkinliğini arttırmak maksadı ile gösteri paketini 8'li kola çıkarmak için çalışmalara başlanmıştır. 2004 sezonundan beri 8'li kolda gösteriler devam etmektedir.

Türk Hava Kuvvetleri dünyanın sayılı hava kuvvetlerinden biri Hava Harp Okulunda 2007-2008 eğitim-öğretim yılı törenle başladı. Hava Kuvvetleri Komutanı Orgeneral Aydoğan Babaoğlu, törende yaptığı konuşmada, günümüz ve gelecek harekat ortamında başarının anahtarlarından birinin de tehditler üzerinde devamlı nitelikte bir baskı oluşturabilmek olduğunu kaydetti. Orgeneral Babaoğlu, "En son teknoloji ürünü silah, teçhizat, malzemeyi kullanan Hava Kuvvetlerimiz, iyi eğitilmiş, kendisini bu mesleğe adamış, üstün nitelikli insan gücüyle dünyanın sayılı hava kuvvetlerinden biri haline gelmiştir" dedi. Bu kapsamda hava gücünün doğasından gelen sürat ve menzil yeteneğinin, çok uzak menzildeki hedeflere tekrar tekrar tesir etme imkanı sağladığını vurgulayan Orgeneral Babaoğlu, başta muharip unsurlar olmak üzere, Hava Kuvvetleri'nin tüm birimlerinde sürekli bir eğitim faaliyeti olduğunu vurguladı. Bu okuldan mezun olduğu tarihten beri çok şeyin değiştiğini ifade eden Babaoğlu, şunları kaydetti: "Hatta bu kartal yuvasının komutanlığından ayrıldığım 1999 yılından bu yana dünya üzerinde Hava Kuvvetleri'nin harekata bakışını değiştirebilecek pek çok olay gerçekleşti. İşte dünya üzerindeki bu değişimi asırlık Hava Kuvvetleri birikimi ile yoğurarak eğitim ve hareket etkinliğini, maliyetleri de dikkate alacak şekilde artıran sonuçlar çıkarabilen dinamik ve entegre bir eğitim sistemi kurmak ana hedefimiz olmalıdır. Değişim ve dönüşüm, bu sistemin organize yapısında bulunmalı ve bu organizmanın hayat damarları olan kurumsal kültür ve iç dinamiklerle uyum içerisinde geçmişin birikimleri ve günümüzün gerçekleri ile beraber gelecek şekillendirilmelidir." Orgeneral Babaoğlu, Türk Hava Kuvvetlerinin, bugün milletin kısıtlı kaynaklarına rağmen kendisine sağladığı büyük destekle dosta güven, düşmana korku veren bir kuvvet yapısına ulaştığını belirterek, "En son teknoloji ürünü silah, teçhizat, malzemeyi kullanan Hava Kuvvetlerimiz, iyi eğitilmiş, kendisini bu mesleğe adamış, üstün nitelikli insan gücüyle dünyanın sayılı hava kuvvetlerinden biri haline gelmiştir" diye konuştu.

F-16 Savaşan Şahin (İngilizce: Fighting Falcon), ABD yapımı, çok maksatlı, tek motorlu savaş uçağı. Batı kökenli 2. Dünya Savaşı sonrası uçaklar içinde en çok üretileni F-16'lardır. Şu ana kadar yaklaşık olarak 4.200 adet üretilmiştir.[kaynak belirtilmeli] Bugün dünyada 24 ordu tarafından kullanılmaktadır.[3] F-16'lar günümüzde Amerikan Ordusu için değil, sadece ihracat için üretilmektedir. F-16 General Dynamics tarafından tasarlanıp üretilmiş, daha sonra şirketin havacılık bölümünün Lockheed şirketine satılması sonucunda üretimi Lockheed firmasına geçmiştir. Bu firma daha sonra başka bir birleşme sonucu Lockheed-Martin ismini almıştır. Türkiye'de üretimi ise TAI tarafından üstlenilmiştir. ONLAR VARKEN YATAGİMDA RAHAT UYUYABİLİYORUMM..ALLAH HEPSİNİN YOLUNU HEP AÇİK ETSİN ALLAH , HER OPRESAYYONDA SAĞ SALİM BU SAVAŞAN SAHİNLARİMİZİ DÖNMEYİ NASİP ETSİN....

............................TÜRKİYE'DEKİ SON DEPREMLER............................ ...................ULUSAL DEPREM İZLEME MERKEZİ HIZLI ÇÖZÜMLERİ................... ..(BU ÇÖZÜMLER YAPAY SARSINTILARI DA İÇERMEKTEDİR) Son 200 deprem listelenmiştir.. Büyüklük Tarih Saat Enlem(N) Boylam(E) Derinlik(km) MD ML MS Yer ---------- -------- -------- ------- ---------- ------------ ----------- 2007.12.28 07:19:32 37.0365 29.3222 17.7 2.8 -.- -.- ÇAMELİ (DENİZLİ) 2007.12.28 07:11:58 39.3868 33.1510 6.0 2.9 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.28 06:13:00 39.4317 33.1108 8.0 3.0 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.28 06:09:06 39.3820 33.1627 6.9 3.0 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.28 05:42:02 37.1115 29.0120 5.0 2.9 -.- -.- BEYAĞAÇ (DENİZLİ) 2007.12.28 04:08:39 39.4330 33.1812 5.0 2.8 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.28 03:02:15 39.6693 27.8017 10.1 2.7 -.- -.- BALIKESİR 2007.12.28 02:48:28 39.6405 27.7545 12.7 2.7 -.- -.- ERTUĞRUL- (BALIKESİR) 2007.12.28 02:44:58 39.3940 33.1868 8.9 3.0 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.28 01:52:09 40.7347 29.1593 10.0 2.6 -.- -.- YALOVA AÇIKLARI (MARMARA DENİZİ) 2007.12.28 01:30:14 39.4013 33.1212 8.8 3.0 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.28 01:28:52 39.4038 33.1157 5.9 3.0 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.28 00:37:27 39.2138 33.2155 5.0 2.8 -.- -.- KULU (KONYA) 2007.12.28 00:27:27 37.0367 29.2218 5.0 2.8 -.- -.- ÇAMELİ (DENİZLİ) 2007.12.27 23:43:55 36.9458 29.3283 5.3 3.1 -.- -.- ÇAMELİ (DENİZLİ) 2007.12.27 22:56:51 39.3938 33.1628 5.0 3.2 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 22:50:14 39.3587 33.2105 12.3 2.9 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 22:38:14 39.4127 33.0748 3.8 3.5 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 22:20:19 39.4168 33.1795 5.4 2.9 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 20:52:09 39.4205 33.1172 3.8 3.4 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 19:56:12 39.3965 33.0965 5.0 -.- 4.0 -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 19:41:32 39.9393 40.1258 17.1 3.0 -.- -.- OTLUKBELİ (ERZİNCAN) 2007.12.27 19:29:06 37.1720 28.9707 5.0 3.0 -.- -.- BEYAĞAÇ (DENİZLİ) 2007.12.27 19:28:14 37.1053 29.1335 8.3 2.9 -.- -.- ÇAMELİ (DENİZLİ) 2007.12.27 18:47:22 37.8845 35.1332 5.0 3.3 -.- -.- ÇAMARDI (NİĞDE) 2007.12.27 18:31:54 39.3913 33.1345 2.8 3.2 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 17:14:49 39.5800 32.9803 5.4 2.8 -.- -.- KARAALİ-BALA (ANKARA) 2007.12.27 16:08:32 39.5447 33.0183 5.4 2.7 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 15:55:18 39.4083 32.9003 8.7 2.7 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 15:47:58 39.4602 33.0275 7.2 -.- 4.8 -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 15:16:21 39.3333 33.0795 5.0 2.9 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 14:50:33 37.2732 37.4617 17.5 2.8 -.- -.- YAVUZELİ (GAZİANTEP) 2007.12.27 14:44:18 39.4267 33.0738 10.5 2.8 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 14:26:48 39.4248 33.0352 6.0 2.9 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 13:16:36 39.3955 33.0802 5.3 3.1 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 12:12:08 39.4132 33.0583 8.6 2.9 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 12:10:54 39.4455 33.0762 25.8 2.8 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 12:02:01 39.3892 33.0870 12.3 2.8 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 11:59:33 38.2877 39.3365 5.1 -.- 3.1 -.- ÇÜNGÜŞ (DİYARBAKIR) 2007.12.27 11:50:51 39.3595 33.0687 13.4 2.9 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 11:48:36 39.3733 33.1320 4.8 2.9 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 11:47:26 40.9887 39.3995 12.5 2.7 -.- -.- ÇARŞIBAŞI (TRABZON) 2007.12.27 11:39:39 39.4010 33.1763 9.5 2.7 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 09:47:01 39.5218 32.9800 5.7 -.- 4.2 -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 09:36:59 39.3498 33.1452 5.0 2.8 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 09:29:09 39.4353 33.1468 5.0 2.6 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 08:35:12 39.3297 33.0737 16.5 2.6 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 08:30:18 39.4077 33.1222 5.0 3.4 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 08:23:03 39.3970 33.1668 5.0 3.2 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 07:47:17 39.3958 33.0528 6.5 2.8 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 07:28:30 39.4277 33.1193 2.8 2.7 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 07:15:03 39.4320 33.0642 4.8 2.8 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 06:32:55 39.2823 33.2378 21.4 2.9 -.- -.- KULU (KONYA) 2007.12.27 06:05:58 39.4052 33.1113 5.5 3.2 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 06:03:32 39.3933 33.1240 4.0 3.2 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 05:56:05 39.4485 33.0482 15.1 3.0 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 05:37:03 39.3952 33.0923 5.4 3.1 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 05:29:17 39.4390 33.0828 2.1 3.1 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 05:19:26 39.4177 33.1295 11.5 2.7 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 05:11:25 39.3942 33.1367 9.1 3.2 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 05:03:01 37.3015 28.6073 6.0 2.8 -.- -.- GÖKTEPE- (MUĞLA) 2007.12.27 04:57:51 39.3573 33.1653 8.6 2.7 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 04:46:00 39.4325 33.1522 7.8 2.7 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 04:37:34 38.5768 39.5302 5.8 3.2 -.- -.- İÇME- (ELAZIĞ) 2007.12.27 04:30:58 39.3793 33.0773 4.4 2.9 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 04:28:03 39.3790 33.0840 3.4 2.7 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 04:24:10 39.4163 33.1297 5.2 2.8 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 04:15:38 39.4588 33.1485 17.4 2.8 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 04:13:40 39.6260 33.1262 5.3 3.0 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 04:04:32 39.3862 33.1025 6.7 3.0 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 03:54:02 39.4113 33.0970 8.4 2.9 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 03:49:58 39.3843 33.1172 17.1 2.7 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 03:43:14 39.3828 33.2598 27.7 3.0 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 03:35:23 39.4253 33.0310 5.3 2.8 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 03:23:50 39.4077 33.1270 9.0 2.9 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 03:14:56 39.4107 33.1308 14.6 3.1 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 03:11:48 39.4195 33.0402 7.9 3.1 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 02:52:42 39.4257 33.1190 6.7 3.1 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 02:47:30 39.4238 33.1213 17.5 2.9 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 02:43:49 39.3968 33.1355 8.6 3.3 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 02:43:04 39.3972 33.1608 4.0 2.7 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 02:37:42 39.4057 33.1293 9.1 3.2 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 02:17:33 39.3967 33.0840 9.4 3.1 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 02:15:45 39.4310 33.0730 3.2 3.3 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 02:14:34 39.4405 33.0817 2.5 2.9 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 02:11:31 39.4442 33.1385 9.2 3.1 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 02:06:50 39.4542 33.0748 2.2 3.5 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 02:02:55 39.4267 33.0820 5.9 3.4 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 02:00:48 39.3567 33.0768 2.1 3.1 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 01:59:41 39.3375 33.1538 9.4 2.9 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 01:55:33 39.3810 33.0460 7.6 3.6 3.7 -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 01:47:08 39.4168 33.0902 5.0 -.- 5.5 -.- BALA (ANKARA) 2007.12.27 00:26:40 39.4595 33.1592 7.3 2.9 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.26 23:20:17 37.1900 36.9665 8.8 2.8 -.- -.- SAKÇAGÖZ-NURDAĞI (GAZİANTEP) 2007.12.26 22:48:06 37.1722 36.9857 3.6 3.1 -.- -.- SAKÇAGÖZ-NURDAĞI (GAZİANTEP) 2007.12.26 22:41:40 37.1542 36.9815 7.1 -.- 3.6 -.- SAKÇAGÖZ-NURDAĞI (GAZİANTEP) 2007.12.26 20:59:32 39.5760 33.1405 5.5 2.8 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.26 19:30:42 38.5313 39.3538 7.7 2.7 -.- -.- MOLLAKENDİ- (ELAZIĞ) 2007.12.26 19:18:10 38.2697 37.1483 5.4 2.6 -.- -.- ELBİSTAN (KAHRAMANMARAŞ) 2007.12.26 19:14:30 38.4317 39.0995 3.3 2.8 -.- -.- GÖZELİ-SİVRİCE (ELAZIĞ) 2007.12.26 19:05:26 37.5342 35.6862 5.0 2.7 -.- -.- KOZAN (ADANA) 2007.12.26 18:58:32 38.5543 29.1407 3.4 2.9 -.- -.- GÜRE- (UŞAK) 2007.12.26 18:57:41 38.0360 30.1547 7.7 2.8 -.- -.- DİNAR (AFYON) 2007.12.26 17:59:07 38.4335 39.0957 7.5 3.0 -.- -.- GÖZELİ-SİVRİCE (ELAZIĞ) 2007.12.26 17:36:36 37.2405 28.1987 10.5 2.7 -.- -.- YATAĞAN (MUĞLA) 2007.12.26 15:33:58 39.3582 33.1633 9.2 3.1 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.26 15:19:16 39.0215 37.4620 13.2 3.3 -.- -.- ALACAHAN-KANGAL (SİVAS) 2007.12.26 15:06:29 38.8335 32.9818 7.4 3.2 -.- -.- YENİCEOBA-CİHANBEYLİ (KONYA) 2007.12.26 14:22:18 38.6420 29.1448 19.3 3.2 -.- -.- GÜRE- (UŞAK) 2007.12.26 13:43:04 39.4280 33.1008 5.4 3.1 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.26 13:41:45 37.2572 37.0907 24.7 3.2 -.- -.- NARLI-PAZARCIK (KAHRAMANMARAŞ) 2007.12.26 11:03:13 39.3872 33.1330 9.3 3.0 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.26 10:04:13 38.3852 39.0433 2.8 2.9 -.- -.- GÖZELİ-SİVRİCE (ELAZIĞ) 2007.12.26 06:22:04 39.3628 33.2002 5.0 3.4 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.26 05:26:10 39.6020 33.0818 5.4 2.8 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.26 05:21:43 39.4653 33.1427 5.7 3.0 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.26 05:19:13 39.3963 33.1027 7.7 3.1 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.26 05:16:40 39.4032 33.1097 5.5 3.2 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.26 04:23:46 36.8957 29.1313 16.7 2.6 -.- -.- YEŞİLÜZÜMLÜ-FETHİYE (MUĞLA) 2007.12.26 02:06:48 39.3818 33.1050 16.8 3.0 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.26 01:19:42 37.1697 35.9858 16.4 2.7 -.- -.- KÖSRELİ-CEYHAN (ADANA) 2007.12.26 00:51:03 40.1025 40.4672 24.4 3.0 -.- -.- MADEN- (BAYBURT) 2007.12.26 00:21:26 39.5313 33.1538 8.2 2.8 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.25 23:15:54 38.9770 33.3322 6.4 2.8 -.- -.- ŞEREFLİ KOÇHİSAR (ANKARA) 2007.12.25 17:24:20 37.2652 28.2397 3.9 2.8 -.- -.- MUĞLA 2007.12.25 17:19:37 37.3070 28.2775 5.7 2.7 -.- -.- MUĞLA 2007.12.25 16:28:53 38.4158 39.0715 5.0 3.5 -.- -.- GÖZELİ-SİVRİCE (ELAZIĞ) 2007.12.25 16:25:07 39.4005 33.1543 2.6 3.0 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.25 16:01:33 39.3550 33.2253 9.2 -.- 2.8 -.- BALA (ANKARA) 2007.12.25 15:58:05 36.9802 29.1858 9.8 3.1 -.- -.- ÇAMELİ (DENİZLİ) 2007.12.25 15:41:55 36.9275 29.2285 9.9 3.0 -.- -.- ÇAMELİ (DENİZLİ) 2007.12.25 14:11:44 38.8610 27.0603 20.0 3.1 -.- -.- CANDARLI KÖRFEZİ (EGE DENİZİ) 2007.12.25 12:41:04 36.4433 28.5543 14.1 2.8 -.- -.- AKDENİZ 2007.12.25 07:23:01 39.4575 33.1208 5.0 3.1 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.25 07:08:44 39.2535 33.2340 4.5 3.0 -.- -.- KULU (KONYA) 2007.12.25 03:26:32 39.3887 33.0862 6.4 3.3 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.25 02:57:24 39.6053 27.9705 5.0 2.6 -.- -.- BALIKESİR 2007.12.25 02:19:34 37.5480 35.7242 8.1 2.7 -.- -.- KOZAN (ADANA) 2007.12.25 01:39:10 39.1322 41.7098 5.0 3.1 -.- -.- KARAKÖY-VARTO (MUŞ) 2007.12.25 01:21:11 39.6600 42.9017 7.2 3.1 -.- -.- HAMUR (AĞRI) 2007.12.25 00:07:14 39.3788 33.1837 6.2 3.3 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.24 22:15:37 38.0137 42.9640 5.0 -.- 3.5 -.- ÇATAK (VAN) 2007.12.24 21:55:47 39.4007 33.1805 2.8 3.3 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.24 21:33:41 40.7587 27.2480 6.4 2.8 -.- -.- MÜREFTE-ŞARKÖY (TEKİRDAĞ) 2007.12.24 20:17:06 39.4350 33.1197 5.0 3.5 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.24 20:09:41 40.7960 30.7138 7.6 2.6 -.- -.- HENDEK (SAKARYA) 2007.12.24 17:47:06 38.7743 39.0280 2.0 2.7 -.- -.- HIDIRBABA- (ELAZIĞ) 2007.12.24 17:37:05 40.3225 27.7577 6.4 2.5 -.- -.- ERDEK KÖRFEZİ (MARMARA DENİZİ) 2007.12.24 16:49:17 38.3503 41.7425 24.4 2.9 -.- -.- MEYDAN-MUTKİ (BİTLİS) 2007.12.24 16:20:50 37.2675 28.1995 5.0 2.7 -.- -.- YATAĞAN (MUĞLA) 2007.12.24 16:01:11 39.3750 33.1572 4.4 3.2 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.24 14:21:18 39.3993 33.1017 6.3 -.- 3.0 -.- BALA (ANKARA) 2007.12.24 13:14:16 37.5418 35.7265 4.1 3.8 3.8 -.- KOZAN (ADANA) 2007.12.24 12:09:53 39.3700 33.1883 9.6 2.9 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.24 09:57:42 40.7092 32.9772 7.3 3.0 -.- -.- ORTA (ÇANKIRI) 2007.12.24 09:34:34 39.3870 33.1242 5.0 3.2 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.24 07:58:27 38.7555 27.0933 12.8 2.7 -.- -.- ALİAĞA (İZMİR) 2007.12.24 07:20:22 39.3875 33.1613 5.0 3.1 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.24 07:08:15 39.4605 33.1452 9.5 3.0 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.24 05:10:17 39.4222 33.1040 5.0 3.2 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.24 04:59:56 37.5228 35.7320 9.7 2.8 -.- -.- KOZAN (ADANA) 2007.12.24 04:09:57 37.5092 36.3015 6.8 3.5 -.- -.- ANDIRIN (KAHRAMANMARAŞ) 2007.12.24 03:25:59 39.3835 33.1347 5.0 3.2 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.24 02:53:57 39.4122 33.0885 5.0 3.3 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.24 02:11:25 37.4822 35.6805 5.0 3.1 -.- -.- KOZAN (ADANA) 2007.12.24 02:08:17 39.3457 33.1808 8.3 2.8 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.24 01:55:08 37.5060 35.7382 5.0 -.- 4.1 -.- KOZAN (ADANA) 2007.12.24 01:52:34 37.5442 35.7032 3.1 3.2 -.- -.- KOZAN (ADANA) 2007.12.24 01:17:28 39.2092 32.8963 6.8 3.0 -.- -.- YENİCE-HAYMANA (ANKARA) 2007.12.24 00:08:41 39.4298 33.1680 5.4 3.0 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.24 00:06:12 39.4107 33.1063 5.0 3.1 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.23 23:56:48 37.0260 29.2323 6.7 3.4 -.- -.- ÇAMELİ (DENİZLİ) 2007.12.23 22:42:02 39.2790 33.2392 15.4 3.0 -.- -.- KULU (KONYA) 2007.12.23 19:44:06 37.0252 32.4065 3.1 3.6 -.- -.- HADIM (KONYA) 2007.12.23 19:17:02 39.4467 33.1213 2.6 3.0 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.23 12:30:14 39.3663 33.1538 5.4 3.1 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.23 11:46:41 40.6268 29.1262 9.5 3.0 -.- -.- ÇINARCIK (YALOVA) 2007.12.23 11:23:41 37.6273 36.1503 5.0 3.2 -.- -.- ANDIRIN (KAHRAMANMARAŞ) 2007.12.23 08:56:06 39.3988 33.0808 5.0 3.2 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.23 07:57:51 39.8837 27.7343 9.0 3.1 -.- -.- ILICA-BALYA (BALIKESİR) 2007.12.23 07:15:02 39.3682 38.3058 5.0 3.1 -.- -.- GEDİKBAŞI-DİVRİĞİ (SİVAS) 2007.12.23 07:04:55 38.8635 30.0490 5.0 3.0 -.- -.- DUMLUPINAR (KÜTAHYA) 2007.12.23 07:02:22 39.3838 33.1110 9.4 3.6 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.23 04:04:30 39.3318 33.1848 5.0 3.3 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.23 04:03:31 40.5628 36.5462 5.0 3.2 -.- -.- KOZLU-ERBAA (TOKAT) 2007.12.23 03:46:46 37.5190 35.7323 9.8 2.7 -.- -.- KOZAN (ADANA) 2007.12.23 03:29:48 37.4808 38.8610 10.0 2.8 -.- -.- OVACIK-HİLVAN (ŞANLIURFA) 2007.12.23 01:03:50 39.4320 33.1200 5.0 3.2 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.23 00:04:34 37.9185 30.9288 5.0 3.5 -.- -.- EĞİRDİR (ISPARTA) 2007.12.22 21:46:33 39.3242 33.1695 5.0 3.5 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.22 21:31:55 39.3277 33.2073 5.0 3.2 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.22 20:47:54 39.3437 33.1490 5.0 3.2 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.22 20:40:07 39.3822 33.1337 5.4 2.9 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.22 19:48:38 39.6102 41.2470 11.5 3.0 -.- -.- GÖKOĞLAN-TEKMAN (ERZURUM) 2007.12.22 19:47:36 38.4520 39.0612 2.2 2.9 -.- -.- GÖZELİ-SİVRİCE (ELAZIĞ) 2007.12.22 19:35:41 39.4047 33.1045 5.0 3.4 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.22 18:44:19 39.3958 33.1327 5.0 3.2 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.22 18:32:48 38.7785 32.9912 5.3 3.3 -.- -.- CİHANBEYLİ (KONYA) 2007.12.22 17:59:38 39.3632 33.1718 5.7 3.5 -.- -.- BALA (ANKARA) 2007.12.22 16:54:49 39.4370 33.0707 12.6 3.2 -.- -.- BALA (ANKARA)

sabretseydin canım sendee alla alla yaparken bizemi sordun ..

aaaaaa ilk defa gördüm bu yaziyiiii ana ben niye hiç farketmedimmm yaaaa... bak ayip olduu görmemem zamanında tşk edemedim ADMİN imize yaa düşüncelerinden dolayii admin cim tşk ederim... konu yazmak çok hoş buraya inankii...bilgilendirici konular yazmak çok hoş oluyor... ilk önce bu foruma girmek için her zaman bir neden ariyorum ilk önce BİRCE ADMİN siz varsiniz çünküü..tabiki ismini sayamadiğim çok arkadaşim varr isimlerini yazmaklan bitmezz.... konu yazmaya devam etcem zaman oldukcaa

2007 yılında trafik cezaları el yakacak. 1 Ocak 2007 tarihinde başlayacak uygulamaya göre kırmızı ışıkta geçmek 108, hız ise 222, alkollü araç kullanmak 448 YTL olacak. Trafik cezaları yeni yılda yüzde 7,8 oranında artacak. Yılbaşından itibaren uygulamaya başlanacak cezaların en düşüğü 52, en yükseği ise 11 bin 836 YTL olacak. Yeni trafik cezalarında kırmızı ışıkta geçenlere 101 YTL yerine 108 YTL para cezası uygulanacak. Alkol sınırını aşıp araç kullananlar ilkinde 416 YTL yerine bundan sonra 448 YTL para cezası ödeyecek. ikincide bu rakam 561, üçüncüsünde ise 899 YTL olacak. işte zamlı trafik tarifesi: *Araçlarını 1 ay içinde tescil ettirmeyenlere 108 YTL, *Araç tescil belgelerini yanlarında bulundurmayanlar, araç muayene süresini geçirenler 52 YTL, *Ehliyetsiz araç kullananlar 222 YTL, *Ehliyetini üzerinde bulundurmayanlar 108 YTL, *Hız sınırını yüzde 30'a aşanlar 108 YTL, daha fazlası ise 222 YTL, *Engellilere yerlere park edenler 105 YTL, *Sol şeridi sürekli işgal edenler 108 YTL, *Toplu taşım araçlarında sigara içenler 58 YTL, *Radar uyarı cihazı bulunduranlar bin 352 YTL, *Fazla yük yada yolcu taşıyanlar 107 YTL, *Yaya ve okul geçitlerinde durmayanlar 108 YTL *Hatalı park, sigorta yaptırmayanlar, müziği fazla açanlar ise 52 YTL ceza ödeyecek. *Muayene istasyonlarını şartlara uygun çalıştırmayanlar ise 3. ikazdan sonra 11 bin 836 YTL ödeyecek.

TÜRKİYE'DE ARAÇLARIN UYMASI GEREKEN YASAL HIZ SINIRLARI ARAÇ CİNSİ YERLEŞİM YERİ İÇİNDE YERLEŞİM YERİ DIŞINDA OTOYOLDA (Km/Saat) (Km/Saat) (Km/Saat) Otomobil 50 90 120 Otobüs 50 80 100 Minibüs, kamyon ve kamyonet 50 80 90 Arazi taşıtları ve motosikletler 50 70 80 Tehlikeli madde taşıyan araçlar ve özel 30 50 60 yük taşıma izin belgesi veya özel izin belgesi ile karayoluna çıkan araçlarda (Belgelerinda aksine bir hüküm yoksa) Motorlu ve motorsuz bisikletler 30 50 - Lastik tekerlekli traktörler, arızalı 20 20 - bir aracı çeken araçlar ve iş makineleri

TRAFİK İŞARETLERİ TEHLİKE UYARI İŞARETLERİ TRAFİK TANZİM İŞARETLERİ BİLGİ İŞARETLERİ DURMA VE PARKETME İŞARETLERİ YATAY İŞARETLEME özelliklen bizim kapinin önüne birakmayin ona göre

ilk aönce sayin degerli adminimize tşkederim.... biliyorumkii onun aklina yatmayan şeyi yapmayacagini biliyorum ... ADMİN imize tşkkürleri sunuyorum .... ve her zaman düşünceleriylen bana destek olan BİRCE me tsk ederim sen bitanesin. diger destek veren arkadaslara tsk ederim

Allah Anali Babali büyütsün Allah olmyanlarada versinn ....

bu konuda fikirilerinizi bekliyoruz.... eksik olan yada düzeltilmesi gereken bir yer varmidir..

* TRAFİK - ARAÇ TEKNOLOJİLERİ -Trafik Ve Araç Teknolojileri -Trafik kurallari / Trafik cezalari /Trafik Kazalari -Deniz Trafiği / Vapur,Yat ,Deniz otobüsleri -Trafik kazalari -Motorsiklet - Bisiklet -Otomobil - Automobile -Hava Trafiği ----------------------------------------- hergün trafikde cildirmamak mümkün degilki.. dün hava yagmurluyduu ben ne kadar insanlari islatmadan yavas gideyim dediysemdee , bir arabanin yanindan gecerken hafif su birikintisine girdim arac islandi zaten yagmur bardakdan bosanircasina yagiyorduu adam durdu demesinmii hopp hemşerimmm durr benlen kavga edecek hemen ..... ben ne yapabilirim kii allahin verdigi bir yagmur arabasi islaniiyorsa ben ne yapabilirim.... sonunda suyun üstünden atlayamam kiii....araban uçmuyor dahaaa sonuçda dursam adamlan kavga edecekdikk...çile yaa bu trafikk insanlari islatmayalim derken beyfendinin arabsini islattim hehehe

* TRAFİK - ARAÇ TEKNOLOJİLERİ -Trafiklen Teknolojileri -Trafik kurallari / Trafik cezalari /Trafik Kazalari -Deniz Trafiği / Vapur,Yat ,Deniz otobüsleri -Trafik kazalari -Motorsiklet - Bisiklet -Otomobil - Automobile -Hava Trafiği ben ilk aşamada bunu düşündüm ama daha eklenmesi veya değiştirilmesi gereken konular olabilir... Fikirlerinizi bekliyorum... sayin adminim konuya deger verip cevap yazdiğiniz için çok tşk ederim...yeterki gönüller bir olsun...

Fizyoloji Fizyoloji, (Yunanca; φυσις, physis, "doğa, köken, origin"; ve λόγος, logos, "nizam" sözcüklerinden doğal şeylerin kuralları anlamında), canlıların mekanik, fiziksel ve biyokimyasal fonksiyonlarını ve sistemlerinin işleyişini inceleyen bilim dalı. Fizyolojiyle ilgilenen bilim adamlarına "fizyolog" denir. Fizyoloji genellikle bitki fizyolojisi ve hayvan fizyolojisi olarak ikiye ayrılarak incelense de, fizyolojinin kuralları hangi canlının çalışıldığına bakılmaksızın evrenseldir. Örneğin, maya hücre fizyolojisinde öğrenilenler insan hücrelerine de uygulanabilir. Fizyolojini temel özelliği, incelediği sistemlerin durağan değil dinamik olmasıdır. Hücrelerin işlevleri, en yakın çevresindeki değişikliklere bağlı olarak sürekli değişir ve her canlı, gerek temel yaşam biri olan hücrenin iç değişikliklerinden, gerek etkileşim içinde olduğu dış ortamın değişikliklerinden kaçınılmaz biçimde etkilenir. Bu nedenle, fizyolojik tepkimelerden çoğunun temel amacı, iç ortamdaki fiziksel ve kimyasal dengenin korunmasıdır. Bu iç denge, hayvanlarda, canlının iç ya da dış ortamdaki değişiklikleri algılayabilen duyu alıcılarıyla düzenlenir. Bu alıcıların uyarısıyla, kas, böbrekler, karaciğer ve iç salgı bezleri gibi organlarda, değişen koşullara uygun özel yanıtlar gelişir ve canlı kendisini bu yeni duruma uyarlayabilir. Bugün fizyologlar, hücre, doku ve organlarda derledikleri bilgilerin ışığında, canlının bir bütün olarak çevresine nasıl uyum sağladığını araştırırlar. Kısacası, kalıtımın biyokimyasal temellerinden ve moleküler biyolojiden başlayarak hayvanlardaki davranış özelliklerine varıncaya değin çok geniş bir araştırma alanı bugün fizyoloji teriminin kapsamına girmiştir.

Biyokimya Biyokimya, bitki, hayvan ve mikroorganizma biçimindeki bütün canlıların yapısında yer alan kimyasal maddeleri ve canlının yaşamı boyunca sürüp giden kimyasal süreçleri inceleyen bilim dalıdır. Biyokimyanın amacı her şeyden önce, hücrenin temel bileşenleri olan protein, karbonhidrat, lipit gibi organik bileşiklerin ve yaşamsal önem taşıyan kimyasal tepkimelerde en büyük rolü oynayan nükleik asitlerin, vitaminlerin ve hormonların yapısal ve nicel çözümlemesini yapmaktır. Canlılardaki protein bileşimi, besinlerin enerjiye dönüşmesi, kalıtsal özelliklerin kimyasal mekanizmalarla iletilmesi gibi yaşam süreçlerinin araştırılması da yine biyokimyanın ilgi alanına girer. Her yaşam bilimi ve kimya ile uğraşmakta olan fakültede (tıp, eczacılık, biyoloji,ziraat, veterinerlik vs.) ilgili biyokimya kürsüsü bulunur . İnsan sağlığıyla ilgili bilimlerde iki alanda incelenir: 1. Temel Biyokimya 2. Klinik Biyokimya

Biyofizik Biyofizik, biyolojik süreçlerin aydınlatılmasında ve biyolojiye ilişkin sorunların çözümünde fiziksel bilimlerin ilke ve kavramlardan yararlanan bilim dalı. Biyofizik çok çeşitli olan ilgi alanı içinde, sinir iletisini sağlayan elektrik ya da kas kasılmasını sağlayan mekanik kuvvet gibi fiziksel etkenlere bağlı olan biyolojik işlevleri, canlıların ışık, ses ya da iyonlaştırıcı ışınımlar gibi fiziksel etkenlerle etkileşimini ve yüzme, uçma, yürüme gibi yer değiştirme ya da iletişim yoluyla çevreleriyle kurdukları ilişkileri inceler. Bu çalışmalarda çok gelişmiş yöntemlerden ve araçlardan yararlanır. Moleküler Biyofizikte kullanılan en yaygın yöntemler arasında X-ışın kırınımı ve X-ışını kristalografisi, Nükleer magnetik rezonans spektroskopisi, soğurma ve floresans spektroskopi ve ultrasantrifüjle çökeltme yer almaktadır. Hayvan ve bitki makromoleküllerinin yapısı ve özellikleri bu yöntemlerle kesin bir biçimde tanımlanabilmiştir.

Moleküler Biyoloji Moleküler biyoloji, canlılardaki olayları moleküler seviyede tetkik eden biyoloji dalıdır. Moleküler biyoloji son yıllarda önem kazanan genetik, biyokimya, hücre biyolojisi ve biyofizik gibi dalların gelişmesiyle ortaya çıktı. Canlı organizmada hayati önemleri oldukça fazla olan nükleik asitler, proteinler ve enzimlerin yapılarının tamamen aydınlatılması moleküler biyolojinin ilgi alanıdır. Bu maksatla X ışınları difraksiyonu ve elektron mikroskobu gibi ileri tekniklerden faydalanılırdı. İnsan ve diğer canlıların genomlari aydınlanmaya başladıktan sonra moleküler biyolojinin genel ilgi alanı canlılardaki proteinleri ve onlarin üstlendikleri görevleri ve birbirleriyle olan etkileşimleri anlamaya yönlenmiştir. Bu günlerde moleküler biyoloji ortaya çıkan yeni yöntemlerin yardımıyla hızlı bir gelişme sürecine girmiş ve hem hastalıkların gerçek nedenleri anlaşılmaya başlanmış hem de biyoteknolojik ve biyonik gelişmelerin yolu açılmıştır. DNA mikroçipleri ile genlerin ifade profillerinin alınması olası hale gelmiş, gerçek zamanlı PCR ile gen ifadesinin incelenebilmesine olanak vermiştir. Floresan antikor ve protein teknolojileri, bu floresan proteinlerin hücre içinde sentezlenmesiyle veya ilgilenilen proteinlere kaynaştırılmasıyla proteinlerin hücre içinde takibi mümkün olmuş ve hangi hücrelerin hangi şartlar altında bu proteinleri nasıl ve nerede kullandığının anlaşılmasını sağlamıştır. Bir çok hücre türünün kültüre edilmesi genetik hayvan deneylerinde hangi genetik etkenlerin hangi sorunlara yol açtığını anlamayı kolaylaştırmıştır. Rekombinant DNA teknolojileri ile canlılar arası gen alış verişi mümkün olmuş ve birçok alanda yeni ürünlerin üretilme yolu açılmıştır. Kök hücre ve transgenik hayvan modellerindeki çalışmalar birçok hastalığın tedavisi için umut vermektedir.

Biyocoğrafya; canlıların (bitkilerin ve hayvanların) dünya üzerindeki dağılış sebeplerini ve bunların değişmelerini, başka bir deyişle Biyoloji'nin Coğrafi görünümünü araştırır. Biyocoğrafya, konusunun geniş ve çeşitli olması nedeniyle Coğrafaya'nın dışında, Botanik, Zooloji, Ekoloji ve Fizyoloji bilimlerinden de yararlanmaktadır. Biyocoğrafya canlıların genel dağılışını iki seviyede inceler. 1. Sistematik yönden; bu kısımbitki ve hayvan topluluklarını meydana getiren taksonları ayrı ayrı flora ve faunayı sistematik yönden inceler. 2. Ekolojik yönden; burada takson topluluklarının yada bitki ve hayvan guruplarının dünya üzerindeki dağılışları araştırılır. BAŞKA BİR KAYNAK Biyocoğrafya, bitki ve hayvan türlerinin dağılımını ve bu dağılımın nedenlerini inceleyen bilim dalıdır. Biyocoğrafya araştırmaları yürütülebilmesi için yeryüzü, özellikle kıtalar ve adalar, öbür bölgelerden değişik ama kendi sınırları içinde ortak özellikte bitki ve hayvan varlığını barındıran belirli bölgelere ayrılmıştır. bitki ve hayvan topluluklarının özelliklerini dağılışlarını ve insan yaşamı üzerine etkilerini inceleyen fiziki coğrafya alt dalıdır. Biyolji,botanik,zooloji,tıp canlılar biliminin yardımcı bilim dallarıdır. Bitki coğrafyası bölgeleri Kuzey bölgesi Paleotropikal bölge Neotropikal bölge Güney Afrika bölgesi Avustralya bölgesi Antartika bölgesi Hayvan coğrafyası bölgeleri Palearktik bölge Oryantal bölge Avustralyen bölge Etiyopyen bölge Nearktik bölge Antartika bölgesi Neotropikal bölge