Admin

Tesla'nın Hindistan'daki fabrikaları için yapacağı anlaşma çok yakın gözüküyor Bloomberg kaynaklarına göre Hindistan, Tesla ile ABD'li otomobil üreticisinin gelecek yıldan itibaren elektrikli otomobillerini ülkeye göndermesine ve iki yıl içinde bir fabrika kurmasına izin verecek bir anlaşmaya yakın. Bir kaynak, Ocak ayındaki Canlı Gujarat Küresel Zirvesi'nde bir duyurunun gelebileceğini söyledi. Başka bir Bloomberg kaynağı, Gujarat eyaletlerinin (başbakan Narendra Modi'nin ana üssü), Maharashtra ve Tamil Nadu'nun halihazırda elektrikli araçlar ve ihracat için iyi kurulmuş ekosistemlere sahip olması nedeniyle değerlendirme altında olduğunu söyledi. Bir kaynak, Tesla'nın herhangi bir fabrikaya yaklaşık 2 milyar ABD Doları tutarında bir başlangıç minimum yatırımı yapacağını ve ülkeden otomobil parçası alımlarını 15 milyar ABD Dolarına kadar artırmayı hedeflediğini söyledi. Bloomberg'e konuşan bir kaynak, ABD'li otomobil üreticisinin aynı zamanda maliyetleri düşürmek için bazı pilleri Hindistan'da üretmeye çalışacağını söyledi. Kaynaklar, nihai bir kararın verilmediğini ve planların değişebileceğini söyledi. Bloomberg, Tesla CEO'su Elon Musk'un geçen Haziran ayında Tesla'nın Hindistan'da "önemli bir yatırım" yapmayı planladığını ve 2024'te ziyaret etmeyi planladığını söylediğini kaydetti. Otomobil sektörünü denetleyen Hindistan Ağır Sanayi Bakanlığı ile maliye, ticaret ve sanayi bakanlıklarının temsilcileri, Bloomberg'in yorum taleplerine yanıt vermedi ve Tesla da yanıt vermedi. Bloomberg'e göre, pille çalışan arabalar geçen yıl Hindistan'da satılan toplam binek araçların yalnızca %1,3'ünü oluşturdu. Alıcılar, elektrikli otomobillerin ön maliyetinin yüksek olması ve şarj istasyonlarının az olması nedeniyle geçiş yapmaktan çekiniyor. Tesla, uygulanan yüksek tarifeler nedeniyle Hindistan'a doğrudan araba ithal etmiyor. Bloomberg kaynakları, yerel olarak üretilen ilk otomobillerin satışa sunulduğunda 20.000 $ kadar düşük bir fiyata perakende satış yapılabileceğini söyledi. Rapora göre Hindistan'ın, uluslararası elektrikli araç üreticilerinin sonunda yerel fabrikalar kurmayı taahhüt etmeleri halinde, bu üreticilere yönelik ithalat vergilerini beş yıllık bir süre boyunca düşürmeyi değerlendirdiği söyleniyor. "Tesla Hindistan anlaşması kapandı" ilk olarak GlobalData'nın sahibi olduğu Just Auto markası tarafından yaratıldı ve yayınlandı. Kaynak: GlobalData

Şirket, arabalara güç sağlamak için türünün ilk örneği olan sistemi icat ediyor: 'Kendi petrol kuyunuzla birlikte bir benzin istasyonuna sahip olmak gibi' Elektrikli araçlar, gazla çalışan arabalardan çok daha çevre dostu olmasına rağmen, bunların kullanımında hala çevresel dezavantajlar mevcut; buna güvendiğimiz elektriğin çoğunun gaz ve kömür gibi yenilenemeyen, kirli enerji kaynaklarından gelmesi de dahil. Bu sorunu çözmek ve insanların elektrikli araçlarına yenilenebilir kaynaklardan elde edilen temiz enerjiyle güç sağlamalarına olanak sağlamak için bir şirket, "hem rüzgar hem de güneşle çalışan dünyanın tek hibrit üretim sistemi" adını verdiği sistemi geliştirdi. Rüzgar ve güneşten enerji toplayarak EV'lere güç sağlayan, uygun bir şekilde adlandırılan Rüzgar ve Güneş Kulesi, başlangıçta çiftlikler için bir enerji kaynağı olarak 2007'den beri geliştiriliyor. Ancak mucidi Jim Bardia daha sonra onu "şebeke yükünü artırmadan çalışan, kendi kendine güç sağlayan, yüksek kapasiteli bir elektrikli araç şarj sistemi" haline getirmek için harekete geçti. Bardia, EV Pulse'a "Rüzgar ve Güneş Kulesi'ne sahip olmak, kendi petrol kuyunuz olan bir benzin istasyonuna sahip olmak gibidir" dedi. "Elektriği satın almak zorunda olmadığınızda size çok fazla esneklik sağlıyor." Ürünün web sitesine göre Rüzgar ve Güneş Kulesi, yılda 234.154 kilowatt saat elektrik üretiyor ve bu da bir EV'nin 810.000 mil yol almasına yetiyor. Elektrikli araçlara güç sağlamak için temiz, yenilenebilir enerji toplamanın faydalarını anlatmaya gerek yok çünkü çözüm uzun vadede kullanıcıların paradan tasarruf etmesini sağlarken aynı zamanda kirliliği de önemli ölçüde azaltabilir. “Daha fazla fosil yakıt yakarak kirliliği artıracak ek enerji santralleri inşa etmek için milyarlarca dolar harcayamayız. Bardia, Times Live'a yaptığı açıklamada, daha fazla rüzgar, güneş ve hidroelektrik enerjinin kullanılması, şebekemizin hayatta kalmasının ve keyif aldığımız konforlu yaşamların devamının anahtarı olduğunu söyledi. Piyasaya ne zaman çıkacağına gelince, arabalarına güç sağlamak için kendi elektriğini üretmeyi uman EV sahiplerinin henüz biraz beklemesi gerekecek; Rüzgar ve Güneş Kulesi kısa süre önce Detroit Otomobil Fuarı'nda görücüye çıktı ve Bardia şu anda "aktif olarak pazarlık yapıyor" Bu pratik, kirlilik içermeyen EV şarj sisteminin dünya çapında inşa edilmesinin finansmanı.” Kaynak: TCD

Kış Aylarında Yapraklara Ne Olur? Bazıları için yapraklarla kaplı bir çim, sonbaharın daimi sıkıntısıdır. Diğerleri için bu yapraklar beklenmedik miktarda bedava malç ve gübre sunuyor. Beğenseniz de beğenmeseniz de düşen yapraklar bahçenizin yaşam döngüsünde önemli bir rol oynar. Yavaş yavaş parçalandıkça besinleri toprağa geri verirler ve sonunda kendileri toprak haline gelirler. Çok kalın bir yaprak tabakası çimlerinize zarar verebilir, ancak yaprakların çıkarılması önemli ekolojik süreçlere tamamen müdahale eder. Düşen yaprakların doğal faydalarını korurken yıllık yapraklı iş yükünü azaltmak istiyorsanız bu adımlar sonbahar kışa dönerken doğru dengeyi bulmanıza yardımcı olacaktır. Yıllar İçinde Yaprakları Tırmıklama Düşüncesi Değişti mi? Ulusal Yaban Hayatı Federasyonu'ndan (NWF) doğa bilimci David Mizejewski, "Bu, kimin düşüncesinden bahsettiğinize bağlı" diyor. "Yaprakları tırmıklama fikri, çimleri boğmadıklarından emin olmak için büyük ölçüde çimlerle ilgilidir. Yani çim, gübre ve çim makinesi şirketlerinin düşünceleri değişmedi." Ancak ekolojik açıdan konuşursak, daha fazla insan yaprakların sağlıklı toprak ve ekosistemlerin korunmasında oynadığı rolün farkına varıyor. Kışa girerken çimlerinizde ince bir yaprak tabakası tutmak aynı zamanda gübre ve malçtan da tasarruf etmenizi sağlar. Tennessee Toptan Satış Fidanlığı'nın sahibi Tammy Sons, "Onları bırakmanın yararı, çimleriniz için doğal bir gübre görevi görmeleridir" diyor. "Onlar parçalandıkça besin maddeleri toprağa geri dönüyor. Diğer bir faydası da onları tırmıklamanıza gerek olmaması!" NWF'nin Yaban Hayatı Bahçesi programıyla çalışan Mizejewski şunları ekliyor: "İnsanları, düşen yapraklardan mümkün olduğu kadar çoğunu mülklerinde tutmaya teşvik ediyoruz. Bu, sıradan ortalama vatandaşların kelimenin tam anlamıyla evlerinin dışında yaban hayatının korunmasına katılması için gerçek bir fırsat. kapı." Hava Değiştikçe Yapraklar Neden Renk Değiştirir? Yapraklar onlara yeşil rengini veren klorofili kaybederler. Klorofil güneş ışığından enerjiyi emer ve karbondioksit ile suyu şekere ve nişastaya dönüştürür. Sonbaharda yapraktaki diğer kimyasal pigmentler görünür hale gelir. Havuçları turuncu yapan karotenler gibi şeyler. Sonbahar renklerinin parlaklığı ve uzunluğu sıcaklığa, ışığa ve neme bağlıdır. Yağmurlu bir yaz ve serin bir sonbahar parlak renkler yaratır, ancak erken don, yaprakların kahverengiye dönmesine neden olur. Ağaçlar Neden Yapraklarını Kaybeder? Ağaçlar nemi ve diğer kaynakları korumak için yapraklarını dökerler. Mizejewski, "Aslında, yapraklar güneş ışığını yakalamak için oradalar, böylece bitki bunu fotosentezde kendisi için yiyecek oluşturmak için kullanabilir" diyor. Ancak günler kısaldıkça ağaçlar artık fotosentez yapamıyor ve yaprakların ihtiyaç duyduğu nemi tutmak zorunda kalıyor. Mizejewski, "Ağaçlar kayıplarını kesiyor ve artık kaynaklarımızı tüketmenize ihtiyacımız olmadığını söylüyor" diyor. Yapraklarını atmak için ağaçlar, dal ile yaprağın sapı arasında bağlantıyı kesen bir hücre tabakası oluşturur. Ağaç kesiği kapatır ve yapraklar düşer. Bazı Ağaçlar Ülkenin Bir Yerinde Yapraklarını Dökülüyor, Diğerinde Değil mi? Tam olarak değil. Genel olarak yapraklarını kaybeden ağaç türleri, konumları ne olursa olsun yapraklarını kaybederler. Ancak ağaçların daha geniş sınıflandırmalarında bu durum değişiklik gösterecektir. Kuzey kızıl meşeler yapraklarını kaybederken, güneydeki meslektaşları olan canlı meşeler onları bahara kadar tutar. Daha sonra eski yaprakların yerini yeni yapraklar aldıkça onları dökerler. Hangi Ağaçlar Kışın Yapraklarını Saklar? Genellikle geniş, düz yaprakları olan birçok yaprak döken ağaç kışın yapraklarını kaybederken, yaprak dökmeyen ağaçlar tüm yıl boyunca yeşil kalır. Ancak çoğu yaprak dökmeyen bitki de yapraklarını kaybeder. İlkbahara kadar sakladıkları veya yaprakları kaybettikçe yenileriyle değiştirdikleri için bu pek fark edilmez. Bazı geniş yapraklı yaprak dökmeyen bitkiler şunları içerir: Manolya; Ormangülü; kafur; Narenciye; Bazı meşeler. Bazı iğne yapraklı yaprak dökmeyen bitkiler şunları içerir: Çamlar; Ladin; Köknar; Baldıran otu; Sedirler. Mizejewski, "Meşe, kayın, söğüt ve gürgen gibi, yaprakları ölse bile onlara tutunan bazı ağaç türleri var" diyor. Nedeni konusunda fikir birliği yok. Tomurcukları geyik gibi hayvanlardan korumak ya da nemi köklere yönlendirmek ya da köklerin en aktif olduğu bahar aylarında besinlere tutunmak olabilir. Kış Aylarında Yapraklara Ne Olur? Düştükten sonra ağacın kök bölgesini kaplayarak doğal bir malç oluştururlar. Daha sonra yavaş yavaş parçalanıp komposta dönüşürler. Mizejewski, "Aslında toprak haline geliyorlar" diyor. "Sonra bu besinler ağacın yeniden emilmesi için kullanılabilir hale gelir." Yaprakları Yerde Bırakmak Kötü mü? Hayır ve evet ama çoğunlukla hayır. Düşen yapraklar bol miktarda serbest malç ve gübredir. Ayrıca yaban hayatı için de iyidirler, kuşları ve kelebekleri çekerler. Bazı kelebekler ve çoğu güve, yaşam döngülerinin bir kısmı boyunca yaprak katmanlarına bağımlıdır. Ve neredeyse tüm arka bahçe kuşları, yavrularını beslemek için yaprak katmanlarında yaşayan böceklere ve örümceklere büyük ölçüde bağımlıdır. Mizejewski, "Bu böceklerin çoğunu gerektiriyor" diyor. "Yuva yapan bir bülbül çifti, bebeklerini büyütmek için altı bin ile dokuz bin arası omurgasız hayvanı yakalar. Bu, yaprak seçimlerinizin yavru kuşlardan oluşan bir yuvanın hayatta kalması için fark yaratabileceği anlamına gelir." Yaprak bırakmanın dezavantajı mı? Çimlerin üzerindeki kalın tabaka bütün kış boyunca muhtemelen çimleri boğacak ve baharda iyi büyüyemeyecektir. Bahçenizin çimenli kısımlarını mutlu etmek için kuruduktan sonra yaprakları çim biçme makinesiyle parçalayın. O halde, bir miktar güneş ışığı geçebildiği sürece onları yerinde bırakmakta sorun yoktur. Kaynak: The Family Handyman

Artık tasarlanmış cilt dokusu üzerinde 3D baskı yapabilir ve saç yetiştirebilirsiniz Rensselaer Politeknik Enstitüsü'nde çığır açan bir gelişmeyle bilim insanları, laboratuvarda yetiştirilen insan derisi dokusunda başarılı bir şekilde 3D yazıcıyla saç folikülleri bastı. Science Advances dergisinde yayınlanan araştırma, cilt mühendisliğinde önemli bir ilerlemeyi temsil ediyor ve rejeneratif tıpta yeni yollar açıyor. Kimya ve biyoloji mühendisliği alanında doçent ve Rensselaer'in Shirley Ann Jackson, Ph.D. üyesi Dr. Pankaj Karande tarafından yönetilmektedir. Biyoteknoloji ve Disiplinlerarası Çalışmalar Merkezi'ndeki ekibin çalışması, insandan türetilmiş hücreleri kullanarak saç foliküllerini yeniden yapılandırmanın tarihsel zorluğunu ele aldı. Dr. Karande yaptığı açıklamada, "Çalışmamız, saç folikülü yapılarının 3D biyobaskı kullanılarak son derece hassas ve tekrarlanabilir bir şekilde oluşturulabileceğinin bir kanıtıdır" dedi. "Gelecekte cildin biyo-üretimini mümkün kılmak için bu tür otomatik süreçlere ihtiyaç var." Çalışma, üç boyutlu ortamların yeni saç köklerinin veya gövdelerinin oluşumunu teşvik edebileceğini öne süren önceki araştırmalara dayanıyor. Cildin ötesinde derin Saç kökleri başlangıçta kozmetik ve gereksiz gibi görünse de hayati fonksiyonları yerine getirir. Bu mikroskobik yapılar ter üreterek vücut sıcaklığının düzenlenmesinde önemli bir rol oynar. Dahası, saç folikülleri cildin iyileşmesi için gerekli olan kök hücreleri barındırır. Cilt mühendisliğine yönelik mevcut modeller saç foliküllerinin karmaşıklığından yoksundur. Carolina Catarino, Ph.D. ve çalışmanın baş yazarı, foliküllerin bu modellere dahil edilmesinin, cildin topikal ürünlerle nasıl etkileşime girdiğinin daha derinlemesine anlaşılmasını sağlayabileceğini vurguladı. Araştırmacılar hücresel düzeyde çalışacak şekilde uyarlanmış 3D baskı tekniklerini kullandılar. Süreç, yeterli miktarda yazdırılabilir hücre elde edilene kadar laboratuvarda cilt ve folikül hücrelerinin yetiştirilmesini içerir. Bu hücreler daha sonra proteinlerle birleşerek yazıcının kullandığı bir "biyo-mürekkep" oluşturur. Son derece ince bir iğne kullanan yazıcı, biyo-mürekkebi katman katman bırakarak tüy hücresi birikimi için kanallar oluşturuyor. Cilt hücreleri, doğal ciltte bulunan folikül yapılarını kopyalayarak bu kanallara göç eder. Geleceğe bakmak Tasarlanmış dokuların şu anda iki ila üç haftalık bir ömrü vardır ve bu da saç tellerinin gelişimini sınırlamaktadır. Dr. Karande'nin ekibi bu sürenin uzatılarak saç köklerinin daha da olgunlaşmasına olanak sağlamayı öngörüyor. Bu, ilaç testi ve deri greftlerindeki uygulamalar için uzun bir yol kat edebilir ve 3D baskılı, tamamen işlevsel saçlı derinin potansiyelini ortaya çıkarabilir. “Dr. Shirley Ann Jackson'ın direktörü Ph.D. Deepak Vashishth, Karande'nin laboratuvarı cilt dokusu mühendisliğinde ön saflarda yer alıyor" dedi. Biyoteknoloji ve Disiplinlerarası Çalışmalar Merkezi. "Ekip halihazırda çalışan kan damarlarına sahip cildi başarılı bir şekilde bastı ve bu son araştırma, yanıklar ve diğer cilt rahatsızlıkları için daha iyi tedavilerin geliştirilmesi ve test edilmesinde heyecan verici bir sonraki adımdır." Dean Shekhar Garde, bu araştırmanın etkisini kabul etti ve ekibin çalışmasını "RPI araştırmacıları tarafından mühendislik ve yaşam bilimleri arayüzünde kaydedilen ilerlemelerin insan sağlığına etkisi olan harika bir örnek" olarak nitelendirdi. Bu yeni çalışma, yalnızca tasarlanmış ciltte saç büyümesi potansiyelini ortaya çıkarmakla kalmıyor, aynı zamanda rejeneratif tıp ve dermatolojik testlerde dönüştürücü gelişmelere de zemin hazırlıyor. Bilim insanları ayrıca yaşlanan saçların yeniden çıkmasını sağlamak için kök hücreleri araştırıyor. Bir zamanlar bilimkurgu alanına itilen şey artık gerçek oldu. Çalışma Özeti Mevcut yaklaşımlar, saç folikülleri gibi karmaşık adneksiyal yapıları, doku mühendisliğiyle üretilmiş cilt modellerine yeterince dahil etmekte başarısız oluyor. Burada, bu yapıları tasarlanmış cilt dokularına dahil etmek için 3 boyutlu biyobaskı kullanımının kullanımını rapor ediyoruz. Dermal papilla hücrelerinin (DPC'ler) ve insan göbek damarı hücrelerinin (HUVEC'ler) basılmasıyla indüklenen sferoidler, fibroblastlar içeren önceden jelleştirilmiş bir dermal katman içine tam olarak basılmıştır. Ortaya çıkan doku, olgunlaşmanın ardından, keratinositlerin ve melanositlerin göçüyle desteklenen saç folikülü benzeri yapılar geliştirdi ve bunların morfolojisi ve bileşimi, doğal cilt dokusununkini büyük ölçüde taklit etti. Doğal adneksiyal yapıları daha iyi taklit eden, artan karmaşıklığa sahip yeniden yapılandırılmış cilt modelleri, kimyasal bileşiklerin güvenliğini test etmek için greftler ve etkinlik modelleri olarak rejeneratif tıp üzerinde önemli bir etkiye sahip olabilir. Kaynak: Interesting Engineering

400 Volt ve 800 Volt Elektrikli Arabalar Arasındaki Fark 400 voltluk EV şarj sistemlerinden 800 voltluk EV şarj sistemlerine geçiş, ilave şarj gücü, gelişmiş performans, artan verimlilik ve ağırlık tasarrufu gibi avantajlar sunuyor. Bununla birlikte, mevcut şarj altyapısının dönüştürülmesi ve mevcut EV modellerinin daha yüksek voltajlı sistemlere uyum sağlayacak şekilde yeniden tasarlanması ihtiyacı da dahil olmak üzere dönüşümün dezavantajları da vardır. Elektrikli araç üreticileri tarafından 800 volt mimarinin benimsenmesi artıyor; Porsche Taycan, Hyundai Ioniq 5, Genesis G80 EV, Kia EV 6 ve Audi E-Tron GT gibi önemli modellerde halihazırda 800 volt sistemler kullanılıyor. Tesla'nın Cybertruck'ı ayrıca 800 voltluk bir mimariye sahip olacak. Kabul edelim ki, elektrikli taşıtların (EV) çiçek açma çağında, elektrik sürücünün sahip olması gereken yeni bir şey. Bazı araç sahipleri, benzin fiyatının tüm zamanların en yüksek seviyesinde olması ve alıcıların ceplerinin galon başına 6 dolara kadar boşalması nedeniyle bunu olumlu bir gelişme olarak görebilir. Öte yandan, elektriğin artan maliyetiyle birlikte, bazıları elektrikli araçlara yönelmeyi düşünürken yeni yakıtın kesinlikle moral bozucu olduğunu düşünüyor. Sürücüler elektrikli araç fikrini sevse de nefret etse de, Kaliforniya'nın 2035'te benzinle çalışan arabalara getirdiği yasak gibi hükümet kararlarıyla elektrik, aç elektrik motorlarımızı beslemek için gerekli bir kaynak haline gelecek. Böylece devrim başlıyor ve geleceğimiz, elektrik gücünün yeni yakıtımız olduğunu, EV pillerinin yeni gaz depolarımız olduğunu, elektrik sistemi şarj cihazlarının yeni pompalarımız olduğunu ve bir elektrik prizinin yanındaki tezgahlarla dolu otoparkların yeni benzin istasyonlarımız olduğunu gösteriyor. Tüm bu değişiklikle birlikte, EV'mizi harekete geçirmek için gerçekten bilmemiz gerekenleri durdurup merak ettik mi? Tüm iyi teknoloji cihazları gibi, hiçbir şey şarj cihazı olmadan şarj edilmez; biz de 400 volt ve 800 volt EV'ler ile şarj cihazları arasındaki farklara göz atarak başladık. Örneğin Tesla, şu anda araçlarının çoğunda 400 voltluk bir mimariyi benimsiyor ancak yine de makul şarj sürelerini yönetiyor; Cybertruck'ın ise 800 voltluk bir mimariye sahip olması bekleniyor. 400 volt ve 800 volt EV şarj sistemlerinin bu karşılaştırmasında Engineering.Com, Tesla ve ABD Ulaştırma Bakanlığı'ndan bilgi topladık. 400 Volt ve 800 Volt EV Şarj Sistemleri Daha Yüksek Gerilimin Avantajları ve Dezavantajları Kapalı Bir EV şarj sisteminin gerekli bileşenlerinin basit bir açıklaması, aracın aşağıdakileri içerir: Piller Motorlar Kontroller Sensörler Teller Ve diğer elektrikli donanımlar 400 voltluk sistem, otomobil üreticisinin mevcut endüstri standardıdır ve ara sıra ortaya çıkan bazı yanlış anlamalara rağmen oldukça iyi çalışmaktadır. 800 voltluk sistem bunun yerine geçecek ve çeşitli nedenlerden dolayı tamamen devralınması ufukta görünüyor. Basitçe söylemek gerekirse, daha yüksek voltajlı bir şarj sistemi daha büyük, daha iyi bir fare kapanı teklifi anlamına gelir: Eklenen şarj gücü Arttırılmış performans Verimliliği arttırmak Ağırlık tasarrufu 800 Volt Elektrik Sistemlerine Dönüşümün Dezavantajları Öte yandan, 400 voltluk bir sistemin 800 voltluk bir sisteme dönüştürülmesinin dezavantajları da vardır. Performansı ve verimliliği optimize etmenin mükemmel olmayan bir sonuca yol açabileceğini hayal etmek zor; ancak zorluklar ağırlıklı olarak kullanımın geçişiyle ortaya çıkıyor. Çünkü mevcut şarj cihazı kullanımı 400 volt mimarisine odaklanıyor ve şarj altyapısı da öyle. Genel olarak, şarj istasyonları, benzin istasyonlarıyla karşılaştırıldığında az ve çok uzaktır ve halihazırda sınırlı olan 400 voltluk şarj konumlarını 800 voltluk konumlara dönüştürme ihtiyacı, bunu daha da geriye çekecektir. Her iki durumda da, hızla artan EV filosunu uygulanabilir "yeniden yakıt ikmali" seçenekleriyle yola çıkarmak için hazır ve kullanışlı şarj istasyonlarının yeterince ele alınması gerekecektir. Ek olarak, mevcut bir EV modelinin 400 voltluk sisteminden 800 voltluk bir sisteme geçiş, mevcut 400 voltluk elektrikli araç tasarımlarının yeniden geliştirilmesini zorlayacaktır. Belki bu, tekerleği yeniden icat etmek kadar karmaşık değildir ama yine de bir yeniden icattır. Mevcut EV modellerinin bu tür yeniden tasarımlarının, daha yüksek voltajlı sistemler için gerekli olan daha fazla fiziksel alana izin vermesi gerekecek ve bu, elektrikli buzdağının yalnızca görünen kısmı. Sistemin düzeni, sistem bileşenleri ve güvenlik testleri, 800 volt mimariye sahip elektrikli araçların seri üretiminin adımlarıdır. Ayrıca, tüketicinin satın almasında maliyet her zaman bir faktördür ve EV'nin yeniden tasarımına yönelik araştırma ve geliştirme, EV fiyat etiketinin yükselmesine neden olabilir. Bildiğimiz gibi fiyat artışları otomobil alıcıları için yutulması zor bir hap olabilir; ama muhtemelen Kovid sonrası enflasyon toplumumuzda rahatça uyuşmuş olduğumuz bir şey. 400 volt ila 800 volt arası Şarj Değişiklikler Bekleniyor EV üreticileri 400 volttan 800 volta dönüşümde çitin her iki tarafını da kullanıyorlar. 800 volt ile performansı ve verimliliği artırmak, araç sahiplerine daha hızlı şarj olanağı sağlar. Daha hızlı şarj elbette daha kullanışlıdır ancak şarj cihazının arıza süresinin kısaltılmasının tek olumlu tarafı bu değildir. Şarj süresi tanıdık gelebilir. Şu anda tüketiciler, bir benzin istasyonunda yakıt ikmali başına ortalama iki dakika harcamaya ve ardından ihtiyatlı bir şekilde 200 kilometreden fazla mesafeyi kat etmeye alışkın. ABD Ulaştırma Bakanlığı'na göre, bir Akülü Elektrikli Aracı (BEV) şarj ederken tüketilen ortalama süre, bu iki dakikalık rahatsızlığı 20 dakika ile bir saat aralığına kadar uzatıyor. Bu, potansiyel olarak aynı sayıda seyahat mili için önemli bir farktır ve muhtemelen bazı tüketicilerin düzenli olarak atlamak isteyemeyeceği kadar büyük bir çemberdir. Elektrikli Araçlara Geçiş Zihniyet Değişikliği Gerektiriyor Bir düşünün, EV'ye geçiş size her 200 milde 18 ila 58 dakikaya mal olacaksa, garajınızda gece şarjı için uygun bir şarj cihazı kurulumunuz yoksa, bu durumda eninde sonunda bunu yapabilirsiniz. Seyahatlerinizi dikkatli bir şekilde planlamadan yolda mı kaldınız? Şarj süresini kısaltan 800 voltluk sistem, yalnızca EV sürücüsüne daha fazla kolaylık sağlamakla kalmıyor, aynı zamanda şarj sisteminin elektrik şebekesinden çektiği süreyi azaltarak masrafları da azaltıyor ve vakit nakittir sözüne daha da fazla doğruluk kazandırıyor. . Daha fazla zaman ve daha düşük elektrik maliyeti; bu, EV üreticileri için cazip ve basit bir şey gibi görünüyor. Peki gecikme nedir? Bu çok parçalı cevabı olan bir soru. Kısacası, 800 voltluk sistemin avantajları, 800 voltluk altyapının olmayışı ve mevcut 400 voltluk mimariden 800 voltluk mimariye EV yeniden tasarımının artan maliyet, zaman ve çabasıyla dengeleniyor. Öyle olsa bile, görünen o ki, faydalar finansman zorluklarına ağır basıyor; bu da muhtemelen sonuçta tüketici tarafından absorbe edilecek ve EV otomobil üreticilerinin yavaş ama emin adımlarla daha yüksek voltaj sistemlerine geçmesine neden olacak - en azından çoğu öyle ya da zaten sahip. 800 Volt Sisteme Sahip Mevcut Elektrikli Araçlar Üreticiler Yetişiyor Şu anda 800 volt mimarisiyle donatılmış EV'ler şu modellerde Porsche, Hyundai, Genesis, Kia ve Audi'den geliyor: Porsche Taycan Hyundai Ioniq 5 Genesis G80EV Kia EV6 Audi E-Tron GT 800 volt mimariyi benimseyerek bu kervana katılan diğer otomobil üreticileri şunlardır: volvo Kutup Yıldızı Lotus Her iki voltaj dünyasının da en iyisi olan Kia ve Hyundai, 400 volt ve 800 volt sistemler için dünyanın ilk patentli çoklu şarj sistemini sunan araçlara sahiptir ve Genesis, şarj cihazı tarafından sağlanan 400 volt'u 800 volt'a yükselten bir şarj sistemi sunmuştur. -volt. Tesla 800 Volta Doğru Yavaşlayacak En önemlisi, 2022'de 1,3 milyonun üzerinde, 2021'de ise bir milyonun biraz altında otomobil üreten EV devi Tesla, 800 volt modeline tam anlamıyla bağlı değil. Elektrikli araç dünyasının öncüsü olarak rekor gelir elde eden CEO Elon Musk neden Kool-Aid'i içmemeye karar versin ki? Cevap basit ekonomidir. Şimdilik Musk, yatırımın geri dönüşüne karar verdi; mevcut bir modelin 400 voltluk sistemini 800 voltluk bir sisteme yeniden tasarlamanın maliyetinin değeri ortada değil ve zaten Tesla'nın tencerede sermaye yoğun başka birçok sorunu var. Cybertruck, 800 Volt Mimariye Sahip İlk Tesla Olacak İlginç bir şekilde, 2023 3. Çeyrek kazanç raporu ve soru-cevap oturumuna ilişkin yakın tarihli bir web yayınında Tesla, uzun zamandır beklenen Cybertruck'ın 800 voltluk bir mimariyle tamamen donatılmış teslimatlara başlayacağını açıkladı. Tesla, adaptasyonun nedeni olarak ağır araç için yüksek voltajlı güç aktarma organlarının maliyet tasarrufunu öne sürdü ve benzer donanıma sahip olacak başka modellerden bahsetmedi. Doğrulanan Cybertruck X hesabı, takipçilerine Cybertruck Teslimat Etkinliğinin 30 Kasım'da gerçekleşeceğini bildirdi. 800 Volt Sisteme Sahip Mevcut Elektrikli Araçlar Üreticiler Yetişiyor Şu anda 800 volt mimarisiyle donatılmış EV'ler şu modellerde Porsche, Hyundai, Genesis, Kia ve Audi'den geliyor: Porsche Taycan Hyundai Ioniq 5 Genesis G80EV Kia EV6 Audi E-Tron GT 800 volt mimariyi benimseyerek bu kervana katılan diğer otomobil üreticileri şunlardır: volvo Kutup Yıldızı Lotus Her iki voltaj dünyasının da en iyisi olan Kia ve Hyundai, 400 volt ve 800 volt sistemler için dünyanın ilk patentli çoklu şarj sistemini sunan araçlara sahiptir ve Genesis, şarj cihazı tarafından sağlanan 400 volt'u 800 volt'a yükselten bir şarj sistemi sunmuştur. -volt. Tesla 800 Volta Doğru Yavaşlayacak En önemlisi, 2022'de 1,3 milyonun üzerinde, 2021'de ise bir milyonun biraz altında otomobil üreten EV devi Tesla, 800 volt modeline tam anlamıyla bağlı değil. Elektrikli araç dünyasının öncüsü olarak rekor gelir elde eden CEO Elon Musk neden Kool-Aid'i içmemeye karar versin ki? Cevap basit ekonomidir. Şimdilik Musk, yatırımın geri dönüşüne karar verdi; mevcut bir modelin 400 voltluk sistemini 800 voltluk bir sisteme yeniden tasarlamanın maliyetinin değeri ortada değil ve zaten Tesla'nın tencerede sermaye yoğun başka birçok sorunu var. Cybertruck, 800 Volt Mimariye Sahip İlk Tesla Olacak İlginç bir şekilde, 2023 3. Çeyrek kazanç raporu ve soru-cevap oturumuna ilişkin yakın tarihli bir web yayınında Tesla, uzun zamandır beklenen Cybertruck'ın 800 voltluk bir mimariyle tamamen donatılmış teslimatlara başlayacağını açıkladı. Tesla, adaptasyonun nedeni olarak ağır araç için yüksek voltajlı güç aktarma organlarının maliyet tasarrufunu öne sürdü ve benzer donanıma sahip olacak başka modellerden bahsetmedi. Doğrulanan Cybertruck X hesabı, takipçilerine Cybertruck Teslimat Etkinliğinin 30 Kasım'da gerçekleşeceğini bildirdi. 800 voltluk mimari, Cybertruck üretiminin artan giderlerine katkıda bulunuyor ve bu durum artık aracın tahminlerini uzatıyor ve Tesla'nın ilk teslimattan sonraki 18 ay boyunca karlılığına katkıda bulunuyor. Tesla, 800 voltluk EV'lere tam geçiş konusunda tam olarak hazır olmayabilir, ancak ayak parmaklarının su spotlarında olduğu bilgisi şu anda olmayabilir, ancak çok uzak olmayan bir gelecekte 800 voltluk şarj sistemleri dalgası Elektrikli araç pazarında her yerde mevcut olabilir ve bir fincan sabah kahvesini içmek için gereken sürede tam şarj, EV'nin doldurulması için gereken yeni süre olabilir. Kaynak: TopSpeed

Hibrit Araç Avantajı: Neden Elektrikli Araçları Her Yönden Yeniyorlar? Otomotiv tahrikinin gelişen ortamında, araçların elektrifikasyonu, tamamen elektrikli ve hibrit meraklıları arasında hararetli tartışmalara yol açtı. Tamamen elektrikli araçların (EV'ler) cazibesi inkar edilemez derecede büyüleyici olsa da, günümüz dünyasında hibritlerin üstünlüğüne dair yapılması gereken zorlayıcı bir durum var. Altyapı Uyumluluğu Dünyanın pek çok yerinde hâlâ elektrikli araçlar için gerekli altyapı bulunmuyor. Şarj istasyonlarının benzin istasyonları kadar yaygın olmaması hibritleri daha uygun bir seçim haline getiriyor. Hibrit araçlar, elektrikli tahrikten yararlanırken mevcut yakıt altyapısını da kullanabiliyor. Menzil Kaygısı Elektrikli araçların benimsenmesinin önündeki en önemli engellerden biri menzil endişesidir; yani aracın şarj noktasına ulaşmadan pilinin biteceği korkusu. Hibritler, akü bittiğinde benzinli motorun devreye girebilmesi ve acilen şarj istasyonu bulma stresi olmadan sürekli mobilite sağlanması nedeniyle bu endişeyi ortadan kaldırıyor. İlk maliyet EV fiyatları giderek daha rekabetçi hale gelirken, hibritlerin ilk satın alma fiyatları genellikle tam elektrikli muadillerine göre daha düşük oluyor. Bütçe bilincine sahip tüketiciler için hibritler, çevre dostu araçlar dünyasına daha uygun fiyatlı bir girişi temsil edebilir. Yeniden Satış Değeri İstikrarı EV teknolojisinin hızlı gelişimi bazen eski modellerin daha çabuk eskimesi anlamına geliyor ve potansiyel olarak yeniden satış değerlerini etkiliyor. Piyasada daha uzun süredir bulunan ve yalnızca elektrik teknolojisine daha az bağımlı olan hibritler, daha istikrarlı bir yeniden satış değerine sahip olma eğilimindedir. Şarj süresi Hızlı şarj cihazlarıyla bile bir EV'nin "yakıt ikmali" yapması, hibritin benzin deposunu doldurmak için gereken birkaç dakikaya kıyasla önemli ölçüde daha uzun sürebilir. Sık sık hareket halinde olan ve hızlı geri dönüşlere ihtiyaç duyanlar için hibritler daha uygun olabilir. Yakıt İkmal Seçeneklerinde Esneklik Hibrit sahibi, elektrik şarjının erişilebilir olmadığı bir bölgedeyse benzine güvenebilir. Bu çift yakıtlı esneklik, hibritlerin çeşitli koşullar altında yakıt ikmali yapılabilmesini sağlayarak rahatlık ve gönül rahatlığı sunar. Uzun Mesafe Seyahati Sık sık uzun mesafelere seyahat edenler için hibritler daha verimli olabilir. EV'ler uzun bir yolculukta birkaç uzun şarj molasına ihtiyaç duyabilirken, hibritler uzun süreli duraklamalar olmadan verimliliği optimize etmek için sürekli olarak yakıt türleri arasında geçiş yapabilir. Kaynak: My Car Makes Noise

Houston Rockets - Los Angeles Clippers

Neden Bazı Elektrikli Araçlar ve Hibritlerde "B" Dişlisi Var ve Ne İşe Yarar? Hibrit ve elektrikli araçlar, saf içten yanmalı motorlu araçlarla hemen hemen aynı şekilde çalıştırılsa da, bazı sürücülerin kafasını karıştırabilecek bazı benzersiz özelliklere ve ayarlara sahiptirler. Bunlardan biri, elektrikli bir aracın vites koluna B vitesinin eklenmesidir. Ne anlama geldiğini ve ne işe yaradığını öğrenelim! B Frenleme içindir Bu özel şanzıman ayarının basitçe "B" olarak adlandırılmasının nedeni, frenlemeyi ifade etmesidir. Genellikle şanzıman kolu aracılığıyla seçilebiliyor ve Nissan ve BMW gibi diğer otomobil üreticilerinin hibritlerine ve EV'lerine eklemeye başlamasından önce, birinci nesil (2001–2003) Toyota Prius'a kadar mevcuttu. Bir aracın şanzımanındaki B vitesi genellikle "B modu" veya "Motor Freni" dahil olmak üzere başka isimlerle anılır, ancak ikincisi, ekstra güç sağlamak için yanmalı motoru değil elektrik motorunu kullandığı göz önüne alındığında yanlış bir isimdir. frenleme. B Dişlisi Ne İşe Yarar? Elektrikli bir aracın rejeneratif frenlemesinin gücü, B vitesi kullanıldığında artacaktır. Hızlanma normal görünse de araç çok daha hızlı yavaşlayacak ve ona karşı iten çok fazla sürükleme kuvveti varmış gibi hissedecektir. Bir EV veya hibridin rejeneratif fren sistemi, pillerini şarjlı tutmak ve menzilini genişletmek için yavaşlama sırasında enerjiyi geri kazanacaktır. Artırılmış rejeneratif frenleme, daha golf arabası benzeri bir sürüş deneyimi için tek pedallı sürüşe de olanak tanır. Bu aynı zamanda aracın normal frenlerindeki aşınma ve yıpranmayı da azaltabilir. Fren Dişlisini Nasıl Kullanırsınız? Toyota Prius ve Nissan Ariya gibi bazı araçların direksiyon kolonunda, ön panelde veya orta zeminde bulunan şanzıman vites değiştiricisinde belirlenmiş bir B vitesi bulunur. Sürücü, aracın vites kolunu genellikle standart D konumunun yanında bulunan bu konuma getirdiğinde fren dişlisi devreye girer. Toyota RAV4 Prime, D vitesini takip eden S vitesiyle daha tanınabilir bir zemin kaydırma konfigürasyonuna sahiptir. Zemin değiştiricinin S vitesine ve ardından artı (+) veya eksi (-) konuma getirilmesi, RAV4 Prime'ın rejeneratif fren sistemini kontrol eden manuel modunu etkinleştirir. Bu aynı zamanda dinamik sürüş durumlarında daha fazla sürücü kontrolü sağlamak için rejeneratif frenlemeyi kademeli olarak artıran veya azaltan direksiyon simidine monte kanatçıklar aracılığıyla da kontrol edilebilir. Genel olarak fren dişlisi sürüş sırasında veya durakta seçilebilir. Ancak otoyol hızlarında bunu seçmenin akıllıca olmayabileceğini unutmayın. Varsa, motor freni dişlisinin doğru kullanımı için araç kullanım kılavuzuna bakın. Benzinle Çalışan Arabalarda Neden B Dişlisi Yok? Benzinle çalışan arabaların şanzımanlarında B vitesi yoktur çünkü rejeneratif fren sistemi ile donatılmamışlardır. Direksiyona monte direksiyondan kumandalı vites değiştiriciler veya başka bir manuel mod ile donatılmamışsa, birçok gazlı araç, vites seçicisinde B vitesine benzer bir L harfiyle gösterilen düşük bir vitesle donatılmıştır. Benzinli bir otomobilin düşük vitesi, aracın şanzımanının daha yüksek viteslere geçmesini engeller. Bu, çekme durumlarının yanı sıra motor freni amacıyla da kullanılabilir. Örneğin, düşük vites, yokuşlarda sürüş hızını kontrol etmeye yardımcı olmak için kullanılabilir, bu da sonuçta frenlerdeki aşınmayı azaltır. Varsa B Gear'ı kullanın Kendinizi B vitesli bir EV veya hibrit araçta bulursanız, onu kullanmayı başarabilmelisiniz çünkü bunu yaparak aracınızdan en iyi şekilde yararlanacaksınız. B vitesiyle donatılmış bir EV, pillerini şarj etmek ve kendini yavaşlatmak için rejeneratif fren sistemini kullanır. B vitesine ne zaman geçileceğini bilmek, yalnızca araç menzilini artırmakla kalmaz, aynı zamanda aracın normal frenlerindeki aşınma ve yıpranmayı da azaltır. Kaynak: MUO

Sam Altman'ı İhraç Eden OpenAI Yönetim Kuruluyla Tanışın İşte Cuma günü CEO Sam Altman'ı görevden alan ve onların görevden alınmasını isteyen ve şirketin geleceğini tehdit eden bir çalışan isyanına yol açan dört OpenAI yönetim kurulu üyesi. İlya Sutskever Open-AI kurucu ortağı ve şirketin baş bilim insanı. Daha önce üç yıl boyunca Google'da araştırma bilimcisi olarak çalışmıştı.Stanford Üniversitesi'nde makine öğrenimi öncüsü Andrew Ng liderliğindeki bir grupla doktora sonrası çalışma yaptı.Doktora derecesi sahibidir. Toronto Üniversitesi'nden bilgisayar bilimi alanında doktora derecesi aldı. Pazartesi günü, Sutskever'in de bulunduğu mevcut yönetim kurulunun istifa etmemesi halinde şirketten ayrılma sözü veren bir mektubu imzalayan OpenAI'deki yüzlerce çalışan arasındaydı. Adam D'Angelo Eski Facebook yöneticisi ve soru-cevap web sitesi Quora'nın kurucusu. Poe adlı kendi yapay zeka girişimi üzerinde çalışıyor. Şubat ayında halka açılan Poe, kendisini "kesintisiz konuşma deneyimleri, gelişmiş üretkenlik ve daha fazlası için tasarlanmış bir platform" olarak tanımlıyor. yaratıcı içerik üretimi.”LinkedIn biyografisine göre 2006 yılında Kaliforniya Teknoloji Enstitüsü'nden bilgisayar bilimleri alanında lisans derecesi ile mezun oldu. Yaklaşık iki yıl Facebook'un teknoloji şefi olarak çalıştıktan sonra 2009 yılında Quora'yı kurdu. 2017 yılında Quora, Altman ve Collaborative Fund liderliğindeki D Serisi fondan 85 milyon dolar topladığını duyurdu; bu anlaşma, siteye o dönemde bir değerleme kazandırdı. yaklaşık 1,8 milyar dolar. Tasha McCauley Santa Monica, California'da kar amacı gütmeyen bir kuruluş olan Rand'da yardımcı kıdemli yönetim bilimcisi, araştırma ve analiz yoluyla politika ve karar alma sürecini geliştirmeye yardımcı olmaya odaklandı. 2018'de OpenAI ve teknoloji şirketi GeoSim Systems'in yönetim kurullarına katıldı. LinkedIn biyografisi. GeoSim'de 2019'dan 2022'ye kadar CEO olarak görev yaptı. Aktör Joseph Gordon-Levitt ile evli. O ve kocası, 2017'de yayınlanan 23 yapay zeka yönetişim ilkesinden oluşan Asilomar Yapay Zeka İlkelerini imzalayan, aralarında yakın zamanda görevden alınan OpenAI CEO'su Sam Altman'ın da bulunduğu 5.700'den fazla kişi arasındaydı. Helen Toner Washington D.C.'de kar amacı gütmeyen bir kuruluş olan Georgetown Üniversitesi Güvenlik ve Gelişen Teknoloji Merkezi'nde strateji ve temel araştırma bursları direktörü. Daha önce Oxford Üniversitesi Yapay Zeka Yönetişim Merkezi'nde araştırma üyesi olarak çalışıyordu. Yapay zekanın savaşın doğası üzerindeki etkisi hakkında konuştu. "Yapay Zeka Silahlanma Yarışının Ötesinde: Amerika, Çin ve Sıfır Toplamlı Düşüncenin Tehlikeleri" başlıklı bir makalenin ortak yazarıdır. Georgetown Üniversitesi'nden güvenlik çalışmaları alanında yüksek lisans derecesine sahiptir. ve Melbourne Üniversitesi'nden kimya mühendisliği alanında lisans derecesi. Kaynak: The Wall Street Journal

EPA ve WLTP Elektrikli Araç Menzil Ölçüm Derecelendirmeleri: İşte Neden Farklılar Pencere etiketindeki bazı sayıların nasıl hayata geçtiğini derinlemesine inceleyin. Herhangi bir elektrikli otomobil meraklısına en sevdikleri aracın sürüş menzilini sorun; yaşadıkları yere bağlı olarak iki farklı yanıt alacaksınız. Amerika Birleşik Devletleri'nde Çevre Koruma Ajansı (EPA) derecelendirmesi ve Dünya Çapında Uyumlaştırılmış Hafif Araç Test Prosedürü bulunmaktadır. Avrupa'da veya dünyanın diğer bölgelerinde (WLTP) derecelendirmesi. (Başka bir farklı derecelendirmeye sahip olan Çin hariç.) Kafa karıştırıcı, değil mi? Sorun şu ki, otomobilin kendisi bu farklı küresel pazarlarda aynı olsa bile menzil derecelendirmeleri neredeyse kesinlikle farklı. Genellikle WLTP rakamı EPA derecelendirmesinden daha yüksektir. Örneğin 40 kilowatt saatlik bataryaya sahip ikinci nesil Nissan Leaf'i ele alalım. EPA'ya göre tam şarjla 151 mil kadar gidebiliyor, WLTP derecesi ise 170 mil. Bu oldukça büyük bir fark. Ama neden? Ve daha da önemlisi, hangi aralık derecelendirmesi gerçeğe daha yakın? Her şey bu arabaların menzilleri açısından nasıl test edildiğine ve bunu yapmak için kullanılan farklı prosedürlere bağlı. Tesla Süperşarj istasyonunda Genesis GV60 Her iki test işleminin de kontrollü bir ortamda dinamometre veya kısaca dyno üzerinde, yuvarlanan bir yol gibi yapıldığını söyleyerek başlayacağım. Oda sıcaklığı, seyir hızı ve durma süreleri tüm araçların aynı koşullardan yararlanması için titizlikle ayarlanıyor ve takip ediliyor. Ancak nihai aralık rakamlarının farklı olmasına yol açan bazı farklılıklar vardır. Daha derine inelim. Çevre Koruma Ajansı (EPA) elektrikli araçları (EV'ler) nasıl test ediyor? Tipik olarak otomobil üreticileri, resmi EPA sertifikalı testlerini yapana kadar EV'leri için menzil tahminleri (benzinli arabalar ve hibritler için yakıt ekonomisi tahminlerinin yanı sıra) yayınlayacaklar. Araba şirketleri bu testi kendileri yapıyor ve sonuçlarını EPA'ya gönderiyorlar, ancak kurum da küçük bir denetim yapıyor. 2008'den bu yana, içten yanmalı motorlu araçlar, EPA testi için, gerçek dünyadaki şehir, otoyol ve yüksek hızlı sürüş koşullarını kopyalamanın yanı sıra döngü veya program olarak da adlandırılan beş sürüş rutininden geçmek zorunda kalmıştır. klima sistemi devreye girer ve ortam sıcaklığının 68 ila 86 Fahrenheit (20 ila 30 santigrat derece) olan normal prosedür sıcaklığından daha düşük olduğu bir prosedür. EPA ayrıca EV'ler ve PHEV'ler için biraz farklı test kriterleri oluşturmuştur. Bunlara göre aküyle çalışan araçların üç test sürecinden geçmesi gerekiyor. Elektrikli araçlar açısından bunlar Tek Döngülü Şehir Testi, Tek Döngülü Otoyol Testi ve Çok Döngülü Şehir/Otoyol Testidir. Bu gerçekleşmeden önce, yüksek voltajlı akü üreticinin şarj cihazıyla tamamen şarj ediliyor ve araç gece boyunca park ediliyor. Tek Döngülü Şehir Testi için, bir EV dyno'ya takılır ve pil tamamen boşalana ve araç artık programı takip edemeyecek duruma gelene kadar birbirini takip eden şehir döngüleri boyunca sürülür. Daha sonra, pil bir AC kaynağından yeniden şarj edilir ve EV'nin enerji tüketimi (kilowatt-saat/mil veya 100 mil başına kilowatt-saat cinsinden), pili yeniden şarj etmek için gereken kWh enerjinin aracın kat ettiği kilometreye bölünmesiyle belirlenir. araba. Yeniden yükleme, otomobil üreticisinin ücretinin verimsizliğinden kaynaklanan her türlü kaybı içerir. Enerji tüketimini galon başına mil eşdeğeri olan MPGe cinsinden belirlemek için EPA, galon benzin başına 33,705 kWh'lik bir dönüşüm faktörü kullanır; şehir içi sürüş menzili ise şehir döngüsünde dyno ile katedilen mil sayısından kaynaklanır. araba artık hareket edemez. Ancak hikayenin tamamı bu değil, biraz daha aşağıda bununla ilgili daha fazla bilgi vereceğiz. EPA Şehir Test Döngüsü Şehir test döngüsü, içten yanmalı motorlu araçların sunulduğu döngüyle aynıdır ancak elektrikli araçlar söz konusu olduğunda, program, akü artık tekerleklere güç veremeyecek duruma gelene kadar tekrarlanır. Testin amacı, en yüksek hızın saatte 56 mil (saatte 90,1 kilometre) ile sınırlandırıldığı, ortalama hızın 21,2 mil/saat (34,1 km/saat), maksimum hızın ise 21,2 mil/saat (34,1 km/saat) olduğu dur-kalk şehir trafiğinde düşük hızlı bir yolculuğu simüle etmek içindir. hızlanma oranı 3,3 mph/saniyedir (5,3 km/s) ve mesafe 11 mildir (17,7 km). Ancak EV'lerin bu testten birçok kez geçtiğini unutmayın. Tam bir döngü 31,2 dakika sürer ve %18 rölanti süresiyle sonuçlanan 23 duraktan oluşur. Arabanın kliması ve ısıtıcısı kapatılır. Bu, Tek Döngülü Otoyol Testine benzer bir hikaye; ancak bu sefer araba, gerçek dünyadaki serbest akışlı trafik koşullarının simüle edildiği tipik Otoyol testine tabi tutuluyor. Maksimum hız 60 mil/saat (96,5 km/saat) ile sınırlandırılmıştır, durak yoktur ve simüle edilen mesafe 10,3 mildir (16,5 km). Ancak yine de EV'ler pil bitene kadar döngüyü sürdürür. Bir döngünün sonunda ortalama hız 48,3 mil/saattir (77,7 km/saat). EPA Otoyol Test Döngüsü EV'nin aküsü artık araca güç sağlayamadığı zaman program sona erer ve kat edilen toplam mesafe kaydedilir ve bu, resmi EPA dereceli otoyol menzilinin temeli olur. Yine bu konuda daha fazla bilgi aşağıda; EPA derecelendirmesini WLTP'den ayıran iki önemli ayrımdan biridir. Son olarak EPA, Çok Döngülü Şehir/Otoyol Testi adı verilen testi yürütüyor. Önceki prosedürlerde olduğu gibi, akü tamamen şarj edilir ve araç, yuvarlanan yola çıkmadan önce gece boyunca bırakılır. Bu test için araç, akü boşalana ve araç artık sürüş döngüsünü takip edemeyecek duruma gelene kadar şehir, otoyol ve sabit durum döngüleri boyunca sürülür. Testin tamamı boyunca EPA, DC deşarj enerjisini ve DC deşarj amp-saatlerini izler ve kaydeder. 2024 Hyundai Ioniq 5 Şarj Ediliyor Test tamamlandıktan sonra pil, üreticinin önerdiği AC şarj cihazı kullanılarak %100 şarja kadar yeniden şarj edilir. Daha sonra şehir içi ve otoyol çevrimlerinin enerji tüketimi, şarj enerjisi, DC deşarj verileri ve her çevrim için mesafe üzerinden matematiksel olarak hesaplanır. EPA ve WLPT aralığı derecelendirmeleri arasındaki büyük fark Bununla birlikte, EPA'nın pencere etiketinde görünen enerji tüketimi ve menzil rakamlarına karar vermeden önce geçmesi gereken bir adım daha var. Federal kurum, düzenlemelerin bu rakamların, sürücülerin gerçek dünyada ulaşmayı bekleyebilecekleri değerleri daha doğru yansıtacak şekilde ayarlanması gerektiğini söylüyor. Yani, tamamen elektrikli araçlarda menzil rakamı genellikle 0,7 ile çarpılarak daha düşük bir değer elde edilirken, enerji tüketimi rakamı 0,7'ye bölünerek daha yüksek bir sonuç elde edilir. Bunlar pencere etiketinde yer alan derecelendirmelerdir. Bu makalenin ilerleyen kısımlarında öğreneceğiniz gibi, WLTP kuralları bu son ayarlamayı gerektirmez ve daha yüksek aralık rakamlarına yol açan başka faktörler de vardır. Plug-in hibritler (PHEV'ler) ne olacak? PHEV'lerde test prosedürleri benzerdir ancak içten yanmalı motorun varlığını hesaba katmaları gerekir. 2023 Kia Niro PHEV (ABD Spesifikasyonu) İlk olarak, aracı EV'ler için kullanılanla aynı tek çevrim testine tabi tutan Şarj Azaltma Operasyonu adı verilen bir işlem gerçekleştirilir. Prosedür tamamen şarj edilmiş bir aküyle başlar ve akü boşaldığında sona erer, ancak bazı PHEV'ler motorlarını otomatik olarak çalıştırabileceğinden, şarj boşaltma işlemi için MPGe değerlerini hesaplamak için hem elektrik enerjisi tüketimi hem de benzin tüketimi kullanılır (kullanılarak). MPGe için EV bölümünde açıklanan dönüşüm faktörü). Daha sonra PHEV, aracın benzin tüketimini kaydetmeyi amaçlayan bir Şarj Sürdürme Operasyonundan geçer. Boşalmış bir aküyle başlar ve aracı, diğer herhangi bir yanmalı aracın sertifika almak için geçmesi gereken olağan beş döngü yöntemine tabi tutar. Elektrik tarafındaki sonuçlar EV'lerle aynı şekilde ayarlanıyor. WLTP'nin açıklaması Şimdi WLTP ile sohbet edelim. Eski NEDC (Yeni Avrupa Sürüş Döngüsü) prosedürüne kıyasla daha "gerçekçi" bir yaklaşım olarak 2017 yılında Avrupa Birliği düzenleyicileri tarafından tanıtıldı ve diğer ülkeler de kullansa da çoğunlukla Avrupa'da kullanılıyor. EPA prosedürüne benzer şekilde WLPT, arabaları WLTC-C döngüsü olarak bilinen bir sürüş döngüsüne tabi tutar. WLTP durumunda arabalar, güç/kütle oranlarına ve maksimum hızlarına göre farklı sınıflara ayrılır. Bu parametreler ne kadar yüksek olursa, araçların sürüş çevrimi sırasında maruz kaldığı hızlar da o kadar yüksek olur. En hızlı ve en güçlü içten yanmalı araçlar için döngü dört alt döngüye bölünmüştür: Düşük, Orta, Yüksek ve Ekstra Yüksek. Tam bir döngü 30 dakika sürer ve bu süre zarfında araç 14,4 mil (23,26 km) yol kat eder ve maksimum 81,5 mil/saat (131,3 km/saat) hıza ulaşır. Bununla birlikte araç aynı zamanda toplam 227 saniyelik (3,7 dakika) bir süre boyunca durdurulur ve döngünün sonundaki ortalama hız kabaca 31 mil/saattir (50 km/saat). Azami Hızı 120 km/saatin (74,5 mph) Üzerinde Olan Arabalar İçin Eksiksiz Bir WLTP Döngüsü Alt döngüler aynı zamanda saf elektrikli araçlar için de kullanılıyor, ancak tıpkı EPA test prosedüründe olduğu gibi, EV'ler de pil bitene kadar ardışık döngülerden geçiyor. Ek olarak, pili daha hızlı tüketmek ve test süresini kısaltmak için tasarlanmış sabit bölümler de vardır. Laboratuar sıcaklığı 73,4 Fahrenheit (23 santigrat derece) olarak ayarlanırken EPA dinamik bir sıcaklığa sahiptir. WLTP EV aralığı derecelendirmeleri nasıl oluşturulur? Bataryalı elektrikli bir aracın sürüş menzilini ve enerji tüketimini belirlemek için prosedür iki dinamik ve iki sabit bölüme ayrılır; bunlar şu şekilde serpiştirilmiştir: bir (dinamik), iki (sabit), üç (dinamik) ve dört ( devamlı). Dinamik segmentlerde, önce tüm döngü çalıştırılır, ardından Düşük ve Orta alt döngülerden oluşan Şehir döngüsünün ek bir çalıştırması yapılır (yukarıdaki grafiğe bakın). Dinamik segmentler arasında EV, pilin daha hızlı tükenmesini sağlamak için 100 km/saat (62,1 mil/saat) hızla sürülüyor. Tüm prosedür boyunca çekiş aküsünün akımı ve voltajı izlenir ve kaydedilir. EV'nin pili boşaldıktan sonra %100'e kadar şarj edilir. Yanmalı araçların aksine, EV'ler için tam bir sürüş döngüsünün ardından Şehir içi bisikletin eklenmesi, tek bir dinamik bisiklet için sürüş mesafesini 19,3 mil'e (31,1 km) çıkarır. Bir EV'nin birleşik sürüş menzilini hesaplamak için birinci ve üçüncü dinamik segmentlerdeki Düşük, Orta, Yüksek ve Ekstra Yüksek alt döngülerinden oluşan iki tam WLT Döngüsü dikkate alınır. Daha sonra, şarj kayıpları olmadan ölçülen toplam enerji içeriği (pil kapasitesi), iki tam WLT Döngüsünün ağırlıklı ortalamasından elektrik tüketimine bölünür. İşleri kolaylaştırmak için işte formül: Menzil (km) = kullanılabilir pil enerjisi (watt-saat) / enerji tüketimi (Wh/km) Şehir aralığı, ölçülen aynı enerji içeriğinin Şehir döngüsünün (Düşük ve Orta alt döngülerden oluşan) elektrik tüketimine bölünmesiyle elde edilir. PHEV'ler için WLTP PHEV'lerin elektrikli sürüş yetenekleri söz konusu olduğunda, menzil spesifikasyonu yalnızca Şehir döngüsünde (Düşük ve Orta hız alt döngülerinde) hesaplandığından WLTP oldukça esnektir. Araç, EPA test prosedüründe olduğu gibi tamamen elektrikli modda yüksek hızlara maruz kalmadığından, bu durum oldukça iyimser sürüş menzili rakamlarına yol açıyor. Ve bu kadar! EPA ve WLTP EV aralığı derecelendirmeleri arasındaki ana farklar, laboratuvar sıcaklığına ve EPA'nın kat edilen gerçek mil sayısını kaydetmesine ve daha sonra bunun 0,7 ile çarpılmasıyla ayarlanmasına bağlıdır. Buna karşılık WLTP, derecelendirmelerini ayarlanmayan daha karmaşık bir matematiksel formülle üretir. Pil sağlığı, sıcaklıklar, sürüş stilleri ve daha fazlasını içeren bir dizi faktör, gerçek dünyadaki menzil deneyiminizi belirler ve bu, test döngülerinin vaat ettikleriyle her zaman aynı doğrultuda değildir. Bazen daha da iyi oluyor. Her zaman olduğu gibi kilometreniz değişebilir; bu durumda kelimenin tam anlamıyla.

EM90 Minivan

San Antonio Spurs'ın Los Angeles Clippers'a 124 - 99 yenildiği maçta Cedi Osman 22 dakika oyunda kaldı ve 17 Sayı 1 Asistle Oynadı

Alperen Şengün sezonun en skorer maçını çıkardığı maçta Golden State Worriers'a 116 - 121 yenildiler Alperen Şengün 37 dakika oyunda kaldı Double Double Yaptı: 30 Sayı Attı - 13 Rebound ve 5 Asistle oyunu tamamladı

Rejeneratif Amortisör Nedir ve Bir Elektrikli Aracın Menzilini Nasıl Artırabilirler? Rejeneratif frenleme, hibrit ve elektrikli araçlarda yaygın olarak bulunan bir teknolojidir. Frene basıldığında boşa harcanacak enerjinin geri kazanılmasına yardımcı olur. Rejeneratif frenleme, gücü EV'nin aküsüne geri beslemek için aracın elektrik motorlarını jeneratör olarak kullanır. Rejeneratif frenler harikadır ve o kadar yaygın olmayan yeni bir teknolojiyle tamamlanabilirler: rejeneratif şoklar. Peki rejeneratif şoklar nedir ve EV aralığınızı artırmak için rejeneratif frenlerle nasıl çalışırlar? Rejeneratif Amortisör Nelerdir? Rejeneratif amortisör, aksi takdirde geleneksel şoklarda ısı olarak kaybolacak olan süspansiyon sisteminin doğrusal hareketlerinden gelen enerjiyi elektriğe dönüştürür. Bu elektrik, aracın yardımcı sistemlerine güç vermek veya söz konusu araç elektrikli ise aküyü beslemek için kullanılabilir. MIT'deki öğrenciler tarafından geliştirilen rejeneratif şokta olduğu gibi, bu enerjiden yararlanmanın bir yöntemi, türbini döndüren bir hidrolik sistemin kullanılmasıdır. Türbin daha sonra elektrik üreten bir jeneratörü döndürür. Öğrencilere göre, rejeneratif şoklar engebeli yollardan önemli miktarda elektrik üreterek alternatörün üzerindeki yükü hafifletiyor. ...öğrenciler, 6 amortisörlü ağır bir kamyonda, her bir amortisörün standart bir yolda ortalama 1 kW'a kadar güç üretebildiğini buldu; bu, ağır kamyonlar ve askeri araçlardaki büyük alternatör yükünü tamamen değiştirmeye yetecek kadar güç... Audi ayrıca döner bir amortisöre bağlı bir alternatörün kullanıldığı, süspansiyon hareketlerinin elektrik üretmek ve onu 48 Voltluk bir aküye beslemek için kullanıldığı bir süspansiyon sistemi de geliştirdi. Audi'nin EV serisi hızla genişliyor, bu nedenle Alman otomobil üreticisinin bu yeni teknolojiyi yeni nesil elektrikli araçlarına dahil ettiğini görmek harika olurdu. Özellikle elektrikli araçların tamamen verimlilik ve menzili maksimuma çıkarmakla ilgili olduğu göz önüne alındığında, rejeneratif şokların otomobil üreticileri arasında büyük bir trend haline gelmemiş olması şaşırtıcı. Yol kusurlarının yarattığı normal süspansiyon hareketlerinden güç elde ettiğinizi ve bu hareketleri, EV aküsüne yeniden yönlendirilebilecek faydalı enerjiye dönüştürdüğünüzü hayal edin. Modern EV'lere takılanlar da dahil olmak üzere normal süspansiyon bileşenleriyle, süspansiyonun normal hareketlerinin yarattığı enerji boşa gider. Rejeneratif şoklar son derece pratik görünse de hâlâ geniş çapta tartışılmıyor. Elektrikli araç sahipleri de dahil olmak üzere çoğu kişi bu teknolojiyi hiç duymamıştır. Hangi Otomobil Üreticileri Rejeneratif Amortisör Üzerinde Çalışıyor? Bu tür şoklar üzerinde çalışan otomobil üreticilerinden, en azından kamuya açık olarak, büyük bir baskı yok gibi görünüyor. Ancak bu, teknolojinin büyük çapta benimsenmesine yer olmadığı anlamına gelmiyor. Örneğin, rejeneratif amortisörlerin geliştirilmesindeki öncülerden biri, adı geçen MIT'deki öğrenci ekibiydi. MIT öğrencileri, şokların yaygın olarak benimsenmesi ve uygulanabilirliği için çalışmayı amaçlayan Levant Power Corp adında bir şirket kurmaya devam etti. Ürünün adı GenShock'tu ve şirket sonunda ürünü pazara sunmak için ZF ile ortaklık kurdu. Görünüşe göre bu hiçbir zaman meyve vermedi çünkü ortaklıkla ilgili haberlerin çoğu 2013 yılına dayanıyor ve GenShock ürünüyle ilgili başka bir güncelleme ortaya çıkmadı. Audi aynı zamanda eRot süspansiyon sistemiyle rejeneratif şoklar geliştirmede de ön saflarda yer alıyordu, ancak Alman otomobil üreticisinin bu hedefe ulaşmaya devam edip etmediği belli değil çünkü Audi'den bu teknoloji hakkında yeni bir bilgi ortaya çıkmadı. Modern EV'ler Rejeneratif Amortisörlerden Nasıl Faydalanabilir? Elektrikli araçlar, elektrik motorlarıyla çalıştırıldığı için içten yanmalı araçlara göre daha verimlidir. Elektrikli araçlar ayrıca aracın menzilini en üst düzeye çıkarmak için daha aerodinamik olma eğilimindedir. EV'lerin verimliliğini en üst düzeye çıkarmanın bir başka yolu da, aksi takdirde sürtünmeli frenlerden ısı olarak kaybedilecek enerjiyi geri kazanan rejeneratif frenlemedir. EV'ler verimlilik göz önünde bulundurularak tasarlanmıştır ve rejeneratif şokların eklenmesi, elektrikli araçların yol kusurları gibi yaygın bir şeyden yararlanarak enerji geri kazanmasına yardımcı olabilir. Bu teknoloji, Rivian R1T gibi arazi tipi elektrikli araçlara uygulandığında özellikle faydalı olacaktır. Arazi sürüşü kesinlikle çok fazla süspansiyon hareketi üretecektir ve bu da daha fazla enerji geri kazanımı anlamına gelecektir. Rejeneratif Amortisörler Potansiyel Oyun Değiştiricilerdir Rejeneratif şoklar harika bir fikir ve hiçbir büyük EV otomobil üreticisinin bunları pazara sunmaya çalışmamış olması garip. Eğer rejeneratif şoklar piyasaya çıkarsa, teknolojinin devrim niteliğinde olma potansiyeli var. Belki Tesla bu atılımı gerçekleştirecek ve bu şokları yeni nesil Model 3'te donatacaktır. Kaynak: MUO

Lais Ribeiro

Kendall Jenner

24 yaşındayım ve oyumu Başkan Biden'a veriyorum 24 yaşındayım ve 2024'te Başkan Biden'a oy vereceğim. Ana akım medyayı izliyorsanız veya Twitter'ı okuyorsanız, benim görüşüm pek sevilmeyebilir. Ama asıl mesele bu. Gençler için önceki Başkanlardan daha fazlasını yapmasına rağmen Joe Biden, kâr peşinde koşan medyanın ve kendi siyasi emellerini ilerletmeye çalışan çevrimiçi "siyasetçilerin" ölçülemez derecede kamuoyu incelemesiyle karşı karşıya kaldı. Örneğin, NBC News tarafından yayınlanan ve gençlerin 2024'teki varsayımsal bir eşleşmede Joe Biden yerine Donald Trump'ı yaklaşık dört puanla desteklediğini gösterdiği iddia edilen yakın tarihli bir anketi ele alalım. Anketin yayınlanmasından birkaç dakika sonra internette kitlesel bir histeri oluştu; bazıları Başkan'a yeniden seçilmemeye karar vermesini veya Gazze Şeridi'nde ateşkes çağrısı gibi son derece sevilmeyen fikirleri benimsemesini istedi. Halkın Başkan Biden'a duyduğu öfkeyi haklı çıkarmak için bir ankete ihtiyaç duyanlar bir anket aldılar ve oğlum da onunla yarıştı. Gerçek şu ki, NBC tarafından yayınlanan ankete benzer anketler genel seçmen kitlesini yeterince temsil etmiyor. Gençlerin, özellikle de 18-24 yaş arasındakilerin özünde, Donald Trump'a oy vermeyi neredeyse imkansız hale getirecek ahlaki ve siyasi inançlar var. Üreme haklarının korunmasından sağduyulu silah reformu için mücadeleye veya iklim krizine karşı mücadeleye kadar gençler yoğun bir şekilde Demokrat pozisyonlara yöneliyor. Ve birçok kişinin internette iddia edebileceğinin aksine, 5 Kasım 2024'te sandıkta yalnızca tek bir Demokrat olacak: Joe Biden. Başkan Biden göreve geldiğinden beri gençlere öncelik verdi. Görev süresinin başında Başkan, ülkemizin harap olmuş altyapısına devrimci yatırımların başlatılmasına yardımcı oldu ve bunu iki partili bir şekilde yaptı. İki yıl sonra milletimizin yolları, köprüleri, otoyolları, genel altyapısı yeniden inşa ediliyor. Hatta bazıları Başkan'ın Amerika'yı daha iyi bir şekilde yeniden inşa ettiğini bile iddia edebilir. Başkan daha sonra Enflasyonu Azaltma Yasası aracılığıyla iklim değişikliğiyle mücadeleye ulusumuzun tarihindeki en büyük yatırımı başlattı ve aynı zamanda gençleri ülkemizin iklim değişikliğiyle mücadelesine yardımcı olacak işlerde eğitmek için tasarlanmış bir program olan ilk Amerikan İklim Birliği'ni kurdu. Yaklaşan iklim krizi. En ateşli Biden karşıtı Z kuşağı bile bu iklim hareketlerini kutladı. Kürtaj konusunda, Yüksek Mahkeme Roe v. Wade davasını bozduğundan bu yana, Başkanlık Yönetimi üreme bakımına erişim isteyen kadınları korumak için adımlar atarken, yasa yapıcılara kürtaj haklarını nihayet federal yasaya dahil etmeleri için baskı uyguladı. Daha bu yıl, Amerika'da artan silahlı şiddet karşısında, Başkan, ülkemizin ilk Z Kuşağı Kongre üyesi Maxwell Frost ile birlikte, ilk Beyaz Saray Silahlı Şiddeti Önleme Ofisini kurdu. Bu ofis artık Kongre üyeleriyle ve Yürütme Organı bünyesindeki kuruluşlarla birlikte çalışarak ülkemize ve gençlerimize çok fazla masum hayata mal olan bir salgının sona erdirilmesine yardımcı olacak. Biden Yönetimi yargıda 150'den fazla yeni federal yargıç atadı; bu, önceki yönetimlerin çoğuna rakip olabilecek ve onları geride bırakacak bir hız. Bu hamle, her ne kadar incelikli olsa da, önümüzdeki on yıllar boyunca hukuk yorumlayacak 150 yeni hakime ömür boyu görev süresi veriyor. Başkan ayrıca, Trump yönetimindeki dört zorlu yılın ardından Amerika'nın uluslararası sahnedeki varlığını yeniden tesis etti ve Rusya'nın Ukrayna'ya yönelik yasadışı işgali ve Hamas'ın İsrail'e yönelik terörist saldırıları konusundaki tutumu nedeniyle her iki siyasi partinin liderlerinin saygısını kazandı. Bu başarılar tartışılmaz. Şimdi gençlere yönelik alternatifi incelemek için bir dakikanızı ayırın. Cumhuriyetçi adaylığın önde gelen adayı ise Donald Trump. Altyapı konusunda Trump, ABD'nin "altyapı haftası" düzenleyeceğini ve Başkan olarak ulusumuzu yeniden inşa etmek için artan yatırımları onaylayacağını iddia etti. Dört yılı vardı ve milletimize hizmet ettiği 208 haftanın hiçbirine altyapı haftası adı verilmedi. İklim konusunda Trump sık sık iklim değişikliğiyle mücadelenin gerekliliğini sorguladı çünkü ona göre iklim değişikliği "Çin tarafından yapılan bir aldatmacaydı." Kürtaj hakları konusunda Trump, Yüksek Mahkeme'nin yeniden yapılanması, "yaşam yanlısı" yargıçların atanması ve Dobbs'un kararına doğrudan katkıda bulunmasıyla övgüyü hak ediyor. Trump yeniden seçilirse bu çabayı bir adım daha ileri taşıyarak ulusal kürtaj yasağını yasalaştıracak. Silahlı şiddet konusunda Trump, silah lobisinden ve Ulusal Tüfek Derneği'nden milyonlarca bağış aldı. Görevdeyken, Amerika'da silahlı şiddeti azaltmak için herhangi bir eylemde bulunmadı ve evrensel geçmiş kontrollerini, kırmızı bayrak yasalarını veya silah sahipleri için zihinsel sağlık taramasını yürürlüğe koyan yasaları geçirme taahhüdünde bulunmadı. Son olarak, demokrasimiz konusunda Trump, kendi evindeki Kongre Binası Binamızı yakmaya çalışırken denizaşırı müttefiklerimizi terk etti. Trump defalarca, yeniden seçilmesi halinde ABD'yi NATO'dan çıkaracağını, esasen Rusya'ya Ukrayna'yı alması için serbest geçiş hakkı vereceğini iddia etti. İsrail'e gelince, Başkan Biden'ın İsrail'i desteklemesine rağmen aynı zamanda iki devletli çözümün önemini kabul etmesinden rahatsız olan herkese şunu söyleyebilirim: Trump görevde olsaydı, Filistin devleti fikri asla gündeme gelmezdi. Gençler 2024'te sandık başına gittiğinde eninde sonunda Başkan Biden ile Donald Trump arasında ikili bir seçim yapmak zorunda kalacaklar. Biri gençler için önceki Başkanlardan daha fazlasını yaptı, diğeri ise Amerika'ya hem yurt içinde hem de yurt dışında zarar verirken genç seçmenleri yabancılaştırmak için elinden geleni yaptı. Gelecek yıl Başkan Biden'a saldırmak ve ana akım medyanın tuzağına düşmek yerine, gençler örgütlenmeye, başkalarını oy vermeleri için kaydettirmeye ve Demokratların Temsilciler Meclisi'ni geri almasına, Senato'yu korumasına ve Beyaz Saray'ı korumasına yardım etmeye daha iyi odaklanacaklardır. gelecek yıl. Ben 24 yaşındayım. Z kuşağının bir üyesiyim. 2020'de, Başkanlık seçiminde ilk oyumu Joe Biden'a verdim. Gelecek yıl ben ve milyonlarca genç bunu tekrar yapacağız. Kaynak: MeidasTouch Network