Admin

X-43: Evet, NASA Mach 9.6 Hipersonik Hıza Ulaşan Uçak Yaptı SR-71 Casus Uçağı, dünyanın 'en hızlı' uçağı olarak büyük ilgi görüyor. Ancak, X-43 tüm rekorları kırdı ve günümüzün hipersonik çılgınlığını başlatmış olabilir: X-43 ile tanışın Bugün hipersonik silahlar geliştirme çabaları ve ABD'nin Çin ve Rusya'nın çabalarının "gerisinde kaldığı" endişe verici gerçeği hakkında çok şey söyleniyor. Bazı aksilikler olduğu doğru olsa da, Amerika Birleşik Devletleri'nin şimdiye kadarki en hızlı uçabilen araçları geliştirme çabalarında uzun süredir lider olduğu gerçeği değişmemektedir. 1990'ların sonlarında Hyper-X programının bir parçası olarak geliştirilen NASA'nın X-43'ü ile tanışın. Uzay ajansı tarafından geliştirilen "daha iyi, daha hızlı, daha ucuz" çabalarının bir parçası olarak Hyper-X, Ulusal Havacılık ve Uzay Uçağı teknolojisini ve onu hızla ileriye taşımanın yollarını kullandı. Hyper-X projesinin amacı, hava soluyan hipersonik uçaklar için temel tahrik ve ilgili teknolojilerin uçuş doğrulamasını yapmaktı. İlk iki X-43 test aracı, şimdiye kadar hava soluyan herhangi bir uçaktan daha hızlı olan Mach 7'de uçmak üzere üretildi; üçüncü bir X-43 ise Mach 9.6'da neredeyse Mach 10 hıza ulaşmayı başardı. Bunu bir perspektife oturtmak gerekirse, dünyanın en hızlı hava soluyan uçağı - çok abartılı SR-71 "Blackbird" - Mach 3'ün yalnızca biraz üzerinde uçabilirdi; NASA'nın roket gücüyle çalışan X-15'inin ulaştığı en yüksek hız ise 1960'ların sonlarında yaptığı uçuş testlerinde Mach 6.7 idi. X-43A uçağı, esas olarak, uzunluğu 3,7 m'nin (12 fit) biraz üzerinde ölçülen küçük, pilotsuz bir test aracıydı. Uçağın gövdesinin kanatlara dayanmak yerine uçuş için önemli miktarda kaldırma sağlayacak şekilde olduğu bir kaldırıcı gövde tasarımına sahipti. Uçak kabaca 1.400 kg (3.000 lb) ağırlığındaydı. Ek olarak, test uçağı yüksek hızlı uçuşta, itme gücü olmadan süzülürken bile tamamen kontrol edilebilir olacak şekilde tasarlandı. Ancak uçak aslında inip kurtarılmak üzere tasarlanmamıştı ve bunun yerine test araçları bir test uçuşunun sonunda Pasifik Okyanusu'na çarptı. 2 Haziran 2001'de yapılan ilk test, Pegasus güçlendiricisinin B-52 ana gemisinden serbest bırakıldıktan sadece 13 saniye sonra kontrolünü kaybetmesi üzerine başarısız oldu. Mart 2004'teki ikinci test başarılı oldu ve uçak roketten hızlanarak Mach 6.83'e (7.456 km/s; 4.633 mph) ulaştı. Üçüncü bir X-43A prototipi 16 Kasım 2004'te uçtu ve yaklaşık 33.500 metrede (110.000 fit) Mach 9.64 (6.363 mph) hız rekoru kırdı. Yolun sonu X-43 programı başlangıçta iki ek araca sahip olmayı amaçlıyordu ve başlangıçta tasavvur edildiği gibi, X-43B birkaç modda çalışabilen bir motoru göstermek için kullanılmış olacaktı. X-43B'nin kombine çevrimli motoru, alçak irtifalarda normal bir turbojet gibi çalışacak ve yüksek irtifalarda ve hızlarda scramjet moduna geçecekti. Planlanan X-43B uçuşları, katı bir hidrokarbon yakan scramjet motorunun Mach 5 ile 7 arasındaki hızlarda çalıştığını göstermeyi amaçlayan başka bir Hyper-X test aracı olan X-43C'nin tamamlanmasından sonra 2009 yılında gerçekleşecekti. 2008 yılında. olmayacaktı. Her iki araç da Mart 2004'te, aynı yılın Ocak ayında "Başkan'ın Uzay Keşfi Vizyonu"nun duyurulmasının ardından NASA'nın stratejik hedeflerindeki değişiklik nedeniyle iptal edildi. NASA'nın 2005 bütçesinin bir parçası olarak X-43C için finansman devam ederken, program kısa süre sonra sona erdi. Hipersonik uçakların test çalışmaları 2005 yılında başlayan X-51 programı ile devam etmiş ve uçak ilk uçuşunu 2010 yılında gerçekleştirmiştir. Kaynak: NASA

Blink Charging, Yeni Çift Bağlantı Noktalı CCS ve NACS Hızlı Şarj Cihazını Duyurdu Silisyum karbür güç elektroniği içerecektir. EV şarj ekipmanı ve hizmetlerinin üreticisi, sahibi, operatörü ve sağlayıcısı Blink Charging, Tesla'nın Kuzey Amerika Şarj Standardı (NACS) konektörünü destekleyen yeni bir DC hızlı şarj cihazı modelini duyurdu. Şirket, yeni 240 kilovatlık (kW), Çift Bağlantı Noktalı CCS ve NACS şarj cihazının son tasarım ve geliştirme aşamasında olduğunu yazdı. "Yakında" sipariş için hazır olmalıdır. Yeni şarj cihazının ana yeni unsuru, Ford ve General Motors'un NACS konektörüne geçişini takiben Kombine Şarj Sistemi (CCS1) ile yan yana NACS şarj konektörünün eklenmesidir. Başka bir şey de, şarj verimliliğini artırmak için silisyum karbür güç elektroniğinin kullanılmasıdır. Şirket, hızlı ve esnek kurulumlar ve dayanıklılık için küçük ayak izinin altını çizerek, Kaliforniya'daki son EVS36 fuarında şarj cihazıyla dalga geçti. Anladığımız kadarıyla, yeni şarj cihazı bağımsız, hepsi bir arada bir ünitedir (bazı şirketler merkezi bir güç ünitesi ve birkaç uydu noktası sunar). Dikkat edilmesi gereken ilginç bir özellik, 240 kW'lık güç çıkışıdır - şu anda piyasada bulunan tamamen elektrikli arabaların büyük çoğunluğunun ihtiyaçlarını karşılamalıdır (çok fazla model bu seviyeyi aşmaz ve bunu yapanlar bunu yalnızca şarj seansının sınırlı bir kısmı). Blink'in Baş Teknoloji Sorumlusu Harjinder Bhade şunları söyledi: "Ekibimiz, bu yılın başlarında CES'te tanıttığımız gerçekten yenilikçi DC hızlı şarj cihazının geliştirilmesini ve uygulanmasını tamamlamaktan heyecan duyuyor. Silisyum karbür yapısı ve verimli ancak estetik tasarımı, dayanıklı 240kW DCFC'nin çeşitli ortamlarda kullanılmasına olanak tanır. Şarj cihazı zarif olmakla birlikte, çok sayıda uygun maliyetli teknolojiye ve şirket içi üretime sahip olacak ve ürünün daha fazla elektrikli araç benimsenmesi için yaygın olarak kullanılacak güvenilir bir DCFC şarj cihazı için sektördeki bir boşluğu hemen doldurmasına olanak tanıyacak.” Blink Charging, yakın zamanda NACS şarj konnektörünün kullanıldığını duyuran birkaç şarj cihazı üreticisinden biridir. Şirket, Amerika Birleşik Devletleri'nde kendi şarj ağını da işlettiğinden, NACS uyumlu bir şarj cihazının eklenmesi, ağın kullanımı için büyük bir destek olabilir. Ne de olsa ülkede satılan elektrikli arabaların çoğu, doğal olarak NACS ile uyumlu olan Tesla arabalarıdır. Kaynak: Inside EVs Global

Ben Teşhis Edilmiş Bir Sosyopatım. Suçluluk, Empati veya Pişmanlık Hissetmiyorum Ben teşhis edilmiş bir sosyopatım. Suçluluk, empati veya pişmanlık duymuyorum ve bunun neden kötü bir şey olarak görüldüğünü anlamıyorum. Görünüşe göre, empati sahibi olmak sizi otomatik olarak iyi bir insan yapıyor. Ama katılmıyorum. Empatların çok seçici empatiye sahip olduklarına ve bunun çeşitli şekillerde size karşı kullanılabileceğine inanıyorum. Bilişsel empatim var; Neler yaşadığını çok iyi biliyorum ve bence bu yeterli. Senin duygusal yükünü almama gerek yok. Toplumsal standartlara göre kötü bir insan olabilirim; İşleri doğru şekilde yapmıyorum ve pek çok insanı umursamıyorum. Bana en yakın olanları önemsiyorum ama diğer herkesi yoluma çıkarlarsa onları alt edeceğim. Ve toplumun bu konuda ne dediği umurumda değil. Bana 21 yaşında antisosyal kişilik bozukluğu (ASPD) teşhisi kondu, ancak çocukluğumda oldukça baş belası olmuştum. 15 yaşımdan önce önemli bir okuldan kaçma, şiddet içeren davranış, patolojik yalan söyleme, zorbalık ve duygusuzluk geçmişim vardı ve bu da ASPD'nin öncüsü olan davranış bozukluğu teşhisine yol açtı. Liseden sonra manipüle etmeyi çok daha incelikli bir şekilde öğrenmiştim ve hâlâ duygusal empati, suçluluk, vicdan azabı ve muhtemelen bir vicdandan yoksun olmama rağmen, ASPD'mi saklamak için bir maske yaratmıştım. Kişiliğim nazik, hayırsever ve hepsinden önemlisi karizmatikti. Resmi olarak teşhis konduğunda, psikiyatristin muayenehanesine çok isteyerek gitmedim. Kendi canımı almaya teşebbüs etmiştim ve felç edici bir depresyondan mustariptim. Ya bir psikiyatri kurumuna yerleştirilmem ya da ayakta tedavi olarak bir psikiyatristle görüşmem teklif edildi; açıkçası ben ikincisini seçtim. Psikiyatristim patolojik yalanların arkasını gördü ve zihniyetimi değiştirmeye çalıştı ama bana karşı gelmeye çalışan insanlara veya bana yakın olan insanlara karşı gaddar olduğumu açıkça söyleyebilirim. Vicdan eksikliğim bir kleptoman olmamı sağladı - buna ihtiyaç olduğundan değil, sadece bir heyecandı. İçim soğuktu ama dışım inanılmaz çekiciydi. Sosyal bir bukalemundum ve öğrenci siyasetinde başarılı oldum çünkü insanların olmamı istediği veya beni başarılı kılacak herhangi biri olabilirdim. Doğanın ve yetiştirmenin bir ürünü olduğuma inanıyorum. Ailem, kolayca ASPD teşhisi konulabileceğini veya doğrudan psikopat olarak adlandırılabileceğini düşündüğüm insanlarla dolu. Ayrıca aile içi şiddet ve cinsel saldırı geçmişi olan insanların arasında büyüdüm. 20'li yaşlarımın başında aynı şeyi ben de yaşadım. Ne kadar kurnaz olsam da oyundan çıktım ve beni en çok sinirlendiren şey kontrolü kaybetmek. Çocukken duygularımı göstermeme izin verilmedi ve erken yaşlardan itibaren insanlarla doğal bir şekilde bağlantı kurmak için mücadele ettim; hepsi benim açımdan oldukça zorlandı. İnsanların birbirleriyle arkadaş olmak istemelerine neyin sebep olduğunu bilmiyordum, bu yüzden başarılı davranışları taklit ettim. Sokaklarda ağlayan insanlar gördüm ve bu bana hiçbir şey ifade etmiyor. Kesinlikle hiçbir şey hissetmiyorum. Benim gözümde, sadece beni ilgilendirmiyor. Bu benim problemim değil. Sokakta gördüğüm rastgele insanlar umrumda olmasa da, toplum bana söylediği için değil, hayırseverlikten üzerime düşeni yapıyorum. Kadınların hakları ve cinsel saldırı ve aile içi şiddete maruz kalanlar için sığınma evleri de dahil olmak üzere gerçekten önemsediğim belirli bir dizi amacım var, bu yüzden bu hayır kurumlarına bağış yapıyorum. Tecavüze uğradığımda kimse beni desteklemedi ve polis bunu mahkemeye taşımak istemesine rağmen birçok kişi bana yalancı dedi. Benim yaşadıklarımı yaşayan kadınlara ve eşcinsel erkeklere şefkat duyuyorum ve bu durumdaki diğerlerine destek olmaya çalışıyorum. Toksik bireyler yaşamış ve başka kimsesi olmayanlar için bir destek sistemi olarak hizmet etmesi için Cinderella's Revenge adlı bir web sitesi de oluşturdum. Ama rastgele evsiz insanlar, gerçekten umurumda değil. Patrick Bateman'a göre bir ölçeğinde, muhtemelen yediyim. Hayır, kimseyi öldürmeyeceğim ama suçluluk duygusunun, insanların size fayda sağlayan şeyler yaptığınız için sizi cezalandırmak için kullandıkları bir kontrol mekanizması olduğuna inanıyorum. Bence çok zehirli ve gereksiz bir duygu. Suçluluk hissetmiyorum. Aslında, yaptığım hiçbir şey için hayatımda bir kez bile suçluluk duymadım. Bu benim için yabancı bir deneyim. Ama diğer insanların bunu bana açıklama şekline bakılırsa, neden biri bunu hissetmek istesin ki? Neden biri bunun hissetmesi gereken sağlıklı bir duygu olduğunu düşünür? Beni kibar olmaya zorlamak için suçluluğa ihtiyacım yok. Ancak, ilerlemek için ihtiyacım olan insanları arkadan bıçaklamaktan da beni alıkoymuyor. Bunun bana hayatta diğer insanların sahip olmadığı bir avantaj sağladığına inanıyorum. Kişilik bozukluğumun çoğu insanın en şaşırtıcı bulduğu unsuru, kendime de empati duymamam. Gelecekteki benliğim veya geçmiş benliğim için empati duymuyorum. Bana göre geçmişte olanlar geride kaldı. yok. Aynı şekilde gelecekte olacaklar da beni ilgilendirmiyor, bu yüzden kaygı duymuyorum. Bu geleceği düşünemeyeceğim anlamına gelmiyor, sadece ona herhangi bir duygu eklemiyorum. Pişmanlık, tamamen yararsız olduğunu ve topluma hiçbir şey sağlamadığını hissettiğim başka bir duygu. Yaptığım ve mutlaka iyi olmayan şeyleri düşündüğümde umurumda değil. Beni o anıya bağlayan hiçbir duygum yok. Bir şey bir kez yapıldığında, kendini kötü hissettiğin için geri alınmayacaktır. Almamaları gereken bir şeyi satın alan veya dışarı çıkıp eşini aldatan ve bunun kötü bir karar olduğunu anladıklarında vicdan azabı çeken insanlar görüyorum. Evet, kötü bir karardı ama bu konuda ne yapacaksın? Üzerinde duracaksın ama bu sana yardımcı olacak mı? Bu kimseye yardım edecek mi? Kesinlikle hayır. Bunun anlamı nedir? Bence empati, suçluluk ve pişmanlık eksikliği beni hayatta çok başarılı bir insan yaptı. Diğer insanlar üzerindeki etkim hakkında endişeleniyor olsaydım asla başaramayacağım şeyleri başardım. Bu kadar çılgınca riskler almazdım ama inanılmaz sonuçlar elde ettim. Öyleyse söyle bana, hala empati kurmak istiyor musun? Kaynak: Newsweek

GM, YENİ NESİL DURAMAX DİZEL MOTORLAR İÇİN YAKLAŞIK BİR MİLYAR DOLAR YATIRIM YAPIYOR General Motors, Brookville, Ohio üretim tesisindeki Duramax dizel motor operasyonları (DMAX) için resmi olarak 920 milyon USD ayırdı ve gelecekteki kamyonetleri için başka bir yeni nesil içten yanmalı motoru güvence altına aldı. Bu durumda, Chevrolet Silverado HD ve GMC Sierra HD. Haber aslında geçen hafta gerçekleşti, ancak GM bunu hafife almış gibi göründüğü için bunu duymamış olabilirsiniz. Belki de şu anda bir Silverado EV sürüşü olduğu için. The Detroit News'e göre, GM'nin en son DMAX yatırımı, bir Brookville tesisinin 1,1 milyon metrekarelik genişlemesini desteklerken, yaklaşık 30 dakika uzaklıktaki Moraine tesisi yavaşlıyor. Genişletme, 2021'de açılan Brookville tesisinin boyutunu dört kattan fazla artıracak. Moraine fabrikasındaki GM çalışanları sonunda Brookville fabrikasına taşınacak, ancak Eylül ayındaki UAW işçi görüşmeleri öncesinde ayrıntılar azdı. 2024 Chevrolet Silverado 3500HD LTZ çekici tekne gün batımında Moraine, Ohio'daki DMAX fabrikası daha önce Isuzu Diesel Services of America Inc. ile bir ortak girişimdi. Isuzu, Mayıs 2022 itibarıyla girişimden elden çıkarıldı. Bu son Duramax dizel yatırımıyla General Motors, 2013'ten bu yana ABD'deki üretim ve parça dağıtım tesislerine yaklaşık 32,6 milyar $ yatırım yaptı. Ayrıca GM, yeni nesil tam boyutlu ışık için Ontario'daki Oshawa Montaj Fabrikasına 280 milyon $ daha yatırım yaptı. görev pikapları. Oshawa, Chevrolet Silverado 1500 ve Silverado HD'yi tek çatı altında üreten tek GM fabrikasıdır. Takip edenler için, ki biz de öyleyiz, General Motors para yazıcılarını yeniliyormuş gibi para harcıyor. Bunlar arasında V8 benzinli motorlar, kasa üstü kamyonlar, SUV'lar ve Duramax dizel motorlar yer alır. DMAX yatırımı, Chevrolet Tahoe ve Suburban, Cadillac Escalade ve GMC Yukon'u inşa eden Teksas'taki GM Arlington Assembly tesisine yapılan 500+ milyon USD'lik yatırımı ve Indiana'daki Fort Wayne Assembly kamyon fabrikasına yapılan 632 milyon USD'lik yatırımı takip ediyor. Chevrolet Silverado 1500 ve GMC Sierra 1500. Bundan önce, GM Flint Assembly tesisi, GMC Sierra HD ve Chevrolet Silverado HD'yi oluşturan 1 milyar dolarlık bir yükseltme için ayrılmıştı. Ve 2023'ün başında General, 854 milyon dolarlık yeni nesil Küçük Blok V8 motorunu duyurdu. Bu yatırımların toplamı 3.906 milyar USD'dir. Bunların hepsi çok para olsa da, Sıfır Fabrikası (2 milyar ABD Doları), yeni pil fabrikaları (Lansing'de 2,6 milyar ABD Doları, Spring Hill'de 2 milyar ABD Doları) ve Orion Montaj Fabrikasının yenilenmesi (başka bir 4 ABD Doları) için yapılan yatırımlarla karşılaştırıldığında sönük kalıyor. milyar). Aslında GM, gelecekteki EV yatırımlarıyla, son ICE kamyon ve SUV yatırımlarını neredeyse 3:1 ayarında geride bırakıyor. Kaynak: Muscle Cars and Trucks

Nikon, aynasız uygun fiyatlı süper telefoto zumu piyasaya sürüyor 200-600 mm gibi asırlardır Nikon'un Z mount lens yol haritasında yer alıyor, ancak özellikle vahşi yaşam fotoğrafçılarının beklediği süper telefoto zoom şimdi hoş bir sürprizle duyuruldu: daha da çok yönlü bir Nikkor Z 180 -600mm f/5.6-6.3 VR. Nikon, 180-600 mm süper telefoto zoom lensinin yanı sıra, Nikon'un profesyonel düzey S-Line f/2.8 zoom lenslerinden farklı olarak f/2.8 zoom lens üçlüsünü tamamlayan Nikkor Z 70-180mm f/2.8'i de piyasaya sürdü. daha hafif ve uygun fiyatlı. Tam çerçeve Nikon aynasız fotoğraf makineleriyle çalışmak üzere tasarlanan ve en iyi Nikon Z objektiflerden biri olacak şekilde tasarlanan tam çerçeve 180-600 mm, kağıt üzerinde bulunan çok yönlü telefoto zum objektiflerden biridir ve 70-180 mm gibi bir cazip fiyat etiketi çünkü Nikon'un ileri teknoloji lenslerinin S-Line rozetini taşımaz, bu nedenle Nikon aynasız hayranları arasında çok popüler olmasını bekleyebiliriz. Fiyat ve çıkış tarihi Nikkor Z 180-600mm f/5.6-6.3 VR'nin liste fiyatı 1.799 £ ve satışlar Ağustos 2023'te başlıyor (Yazarken ABD veya Avustralya fiyatlarına sahip değiliz). 180-600 mm lensin maksimum erişimini sırasıyla 840 mm ve 1200 mm'ye çıkaran Nikon Z 1.4x tele dönüştürücü (549,95 $ / 579 £ / 1.099 AU $) ve 2x tele dönüştürücü (599.95 $ / 629 £ / 1.199 $) ile uyumludur. Nikkor Z 17-28mm f/2.8 ve Nikkor Z 28-75mm f/2.8'i tamamlayan yeni Nikkor Z 70-180mm f/2.8'in fiyatı 1.299 £ (bu yazının yazıldığı sırada ABD veya Avustralya fiyatlarına sahip değiliz) ve profesyonel düzeydeki Z 70-200mm f/2.8'e meraklı düzeyde ve hafif, seyahat dostu bir alternatiftir. Satışlar 20 Temmuz 2023'te başlıyor ve 180-600 mm gibi 70-180 mm de Nikon'un aynasız fotoğraf makineleri için tele dönüştürücüleriyle uyumludur. temel özellikler 180-600 mm lens etrafında hızlı bir gezinti ve hepsi çok umut verici görünüyor. Çıkarılabilir tripod ayağı takılı olmadan 4,4 lb / 1,995 g ağırlığında olan bu lens, kesinlikle önemsiz bir lens değildir, ancak çoğu kişinin kısa süreliğine elde tutması için yeterince hafiftir. Geniş ve telefoto uçları arasında geçiş yapmak için zum halkasının yalnızca 70 derecelik bir dönüşü yeterlidir, böylece yakın ve uzak nesneler için hızlı tepki verebilirsiniz - Bu lensin bir futbol maçının aralarında iyi çalıştığını hayal edebiliyorum. Aynı el yakınlaştırmayı çalıştırırken, mercek çerçevesi üzerindeki bir işlev düğmesi de elinizin altındadır ve konu izleme otomatik netlemesini etkinleştirmek için AF-AÇIK gibi kontroller atanabilir. Dahili yakınlaştırma, siz odak uzunlukları arasında hareket ederken lens namlusunun uzamadığı anlamına gelir ve ayrıca lens, Nikon'un olağanüstü hızlı otomatik odaklama olduğunu iddia ettiği şey için Nikon'un yüksek hızlı kademeli motoruna (STM) sahiptir. Mükemmel insan ve hayvan izleme otomatik netleme performansına sahip bir Nikon Z8 ile eşleştirildiğinde, müthiş bir vahşi yaşam ve spor fotoğrafçılığı eşleşmesine sahip olabilirsiniz. Telefoto fotoğraflarınızı ve videolarınızı sabitlemek için anahtar olacak 5,5 EV optik titreşim azaltma vardır ve "Spor Modu" vizör görüntüsünü sabitlemek için bir yol kat eder. Minimum odak 180 mm'de 1,3 m ve 600 mm'de 2,4 m'dir, bu nedenle maksimum büyütme oldukça iyidir - çerçevenizi çeşitli keskin ve odaklanmış konularla doldurabileceksiniz. Sonuç olarak, lens özellikleri kapsamlı görünüyor, ancak bu bir S-Line lens değil, bu nedenle Nikon'un daha pahalı lensleriyle aynı derecede hava sızdırmazlığına sahip değil, bu da onu daha aşırı senaryolar için sayıyor. Dişli bir lens filtresi takmanız gerekirse, 95 mm boyutuna ihtiyacınız olacaktır. Kimin için? Meraklı bir vahşi yaşam ve spor fotoğrafçısı olarak, halihazırda sahip olduğumdan daha fazla erişime sahip bir lens arayışındaydım, ancak bu hobiden kayda değer bir para kazanmıyorum, bir ton ağırlığında ve maliyetli bir pro-lens yapıyorum bir kol ve bir bacak tamamen abartılıyor. Nikkor Z 180-600mm, özellikle vahşi yaşamı çekmek için 600 mm'lik maksimum erişim mesafesi ile benim gibi meraklılar için mükemmel bir seçenek gibi görünüyor. Geniş odak uzaklığı aralığı göz önüne alındığında, görüntü kalitesinin 600 mm sonunda biraz düşmesini beklerdim, ancak onu dilek listemden çıkarmak için yeterli değil. Tüm dikkatim 180-600mm'de ve lensle ilgili deneyimlerimi yakında bir incelemede sizinle paylaşmayı dört gözle bekliyorum. Kaynak: TechRadar

Elektrikli Bir Otomobile ödediğiniz miktarın başa baş olması ne kadar sürer? Elektrikli arabaların artılarını ve eksilerini tartmak için biraz zaman harcadıysanız, etiket fiyatlarının içten yanmalı muadillerinden daha yüksek olma eğiliminde olduğunu hiç şüphesiz fark etmişsinizdir. Bununla birlikte, satın alma noktasının ötesine bakın ve bir EV'nin azaltılmış işletme maliyetleri, uzun vadede paradan tasarruf etmenizi sağlayabilir. Ama ne kadar uzun bir dönemden bahsediyoruz? Elektrikli bir arabada bile kırılmak ne kadar sürer? Cevap, belki de tatmin edici olmayacak şekilde, "değişir." Karşılaştırdığınız aracın sınıfına, ne kadar sürdüğünüze ve çeşitli başka faktörlere bağlıdır. Bu kılavuz, kendiniz için nasıl tahmin yapacağınızı öğrenmenize yardımcı olacak ve birkaç örnek sağlayacaktır. EV primi, vergi kredileri Hesaplanması gereken ilk şey, bir elektrikli otomobilin gazla çalışan (veya hibrit) bir alternatife kıyasla fiyat primidir. Uzun vadeli tasarrufları daha sonra bu sayıdan çıkaracaksınız. Bu EV premium hapını yutmak çok zorsa, ilk maliyeti en aza indirmek için kullanılmış bir örnek için alışveriş yapmayı da düşünebilirsiniz - özellikle ikinci bir araba için alışveriş yapıyorsanız veya menzil ihtiyaçlarınız daha muhafazakar taraftaysa. Ayrıca, EV'nin size bu başabaş noktasına doğru güzel bir hızlı başlangıç sağlayabilecek herhangi bir eyalet veya federal vergi kredisi almaya hak kazanıp kazanmadığını da göz önünde bulundurun. Bu yılın başlarında yeni pil düzenlemeleri açıklandığında uygun EV'lerin listesi oldukça kısaldı, ancak birçok tanıdık favori şimdiden listeye geri dönüyor. Temel işletme maliyetlerini tahmin etme Şimdi zor kısım geliyor: işletme maliyetlerini bulmak ve karşılaştırmak. Bu, söz konusu araçların verimliliği, bölgenizdeki benzin ve elektrik fiyatları, yılda kaç mil yaptığınız ve sürüş alışkanlıklarınız dahil olmak üzere bir dizi faktöre bağlı olacaktır. Burada, ABD'de, çevre koruma dairesinin resmi verimlilik tahminleri veri tabanı olan fueleconomy.gov sizi oyuna sokmak için harika bir kaynaktır. Burada, Amerika'da 1984 yılına kadar satılan hemen hemen tüm arabaların menzilini, yakıt verimliliğini ve yıllık tahmini yakıt maliyetini araştırıp karşılaştırabileceksiniz. EPA, %55 dur-kalk sürüş karışımı varsayar, Yıllık 15.000 mil ve yakıt maliyeti tahminini hesaplamak için mevcut yakıt fiyatları, ancak formülü kendi fiyatlarınız ve kilometre ile kişiselleştirebilirsiniz (ve yapmalısınız). EPA'nın tahminleriyle donanmış olarak, EV'nin fiyat primini, elektrikli arabanız dengeye gelene kadar yıllar cinsinden en temel tahmine ulaşmak için yıllık enerji maliyeti tasarruflarına bölün. Örneğin… Örneğin, 2023 Chevrolet Bolt EUV'yi (28.795 $) benzer boyuttaki Chevrolet Trailblazer (23.395 $) ile karşılaştıralım ve EV'nin başlangıçta 5.400 $ daha pahalı olduğunu görüyoruz. EPA, Bolt sahiplerinin, yayın tarihindeki ortalama yakıt ve elektriğe dayalı olarak gaza kıyasla her yıl 1.200 $ daha az şarj harcayacağını tahmin ediyor. Bu, başabaş noktasına kadar 4,5 yıla denk geliyor. Bununla birlikte, Bolt aynı zamanda 7.500 $' lık bir federal vergi kredisi almaya hak kazanır ve bu, bir kez talep edildiğinde ilk beş yılda 8.100 $' lık bir tasarruf sağlar. Tesla'nın Model 3 ve Model Y'si de yakın zamanda çok sayıda agresif fiyat indirimine tabi tutuldu; bu, yeni yürürlüğe giren federal vergi kredisi nitelikleriyle birleştiğinde, birinci sınıf veya lüks ürünlerden rakiplere karşı çapraz alışveriş yapıyorsanız, ilk yıl içinde bile kırılabilecekleri anlamına geliyor. markalar. Bununla birlikte, federal teşvik olmadan, düşük maliyetin pil primini telafi etmesi önemli ölçüde daha uzun sürebilir. Örneğin 2023 Hyundai Kona Electric, benzinle çalışan çağdaş Kona'dan 11.410 $ daha pahalı. Yılda 1.050 ABD doları enerji tasarrufu sağlaması beklenen, ancak vergi kredisi olmayan EV sürücüsü, ortalamanın üzerinde gaz fiyatları, bayi teşvikleri veya eyalet düzeyinde vergi kredileri için hak kazanma gibi diğer değişkenler olmadığı sürece 11 yıldan biraz daha kısa bir sürede kırılmayı bekleyecektir. , oyuna gel. Dikkate alınması gereken diğer şeyler Bir arabaya sahip olmanın, gaza veya elektronlara ne kadar harcadığınızdan daha fazlası var. Ev tipi bir şarj cihazı takmayı planlıyorsanız, tahminlerinizde bunu hesaba katmak isteyeceksiniz. Değiştirilecek yağı veya bozulacak karmaşık emisyon sistemleri olmayan elektrikli araçlar, genellikle yanmalı arabalara göre önemli ölçüde daha düşük yinelenen bakım maliyetlerine sahiptir. Bununla birlikte, özel parçaların yeniliği ve azlığı nedeniyle, işler ters gittiğinde, beklenmedik elektrikli araç onarımları daha pahalı olabilir. Bu, elektrikli otomobiller için daha yüksek sigorta primlerini de besleyebilir. Son olarak, ilk etapta yeni bir arabaya ihtiyacınız olup olmadığını düşünün. Mevcut aracınız iyi çalışır durumdaysa ve yeterli yakıt ekonomisine sahipse, EV maliyetleri düşene kadar birkaç yıl daha onunla devam etmek daha tutumlu bir seçim olabilir - özellikle de yeni bir araba satın almak bütçenizi zorlayacaksa. En uygun maliyetli araba, çoğu zaman zaten parası ödenmiş olan arabadır. Kaynak: RoadShow

Hortumdan Savrulan Enkaz Kumsaldaki 2 Kişiyi Hastanelik Etti

Elektrikli Araçlarda Pil Ömrü Nasıl Uzatılır? "EV pilinizi aşırı sıcaklıklardan koruyun ve şarj ederken acele etmeyin ve pilinizin ömrünü uzatmak bir çok yolunuzun olduğunu unutmayın." Elektrikli otomobilinizin pil ömrünü uzatmanın 4 basit yolu Pilin eskimesinin tek nedeni takvim eskimesi değildir. Elektrikli araba aküleri için temel bozulma mekanizması olması muhtemeldir, ancak pil şarjının durumu ve aşırı sıcaklıklara maruz kalma da pil ömrünü önemli ölçüde etkiler. 1. Park halindeyken aşırı yüksek sıcaklıklara maruz kalmayı en aza indirin Fişi çekmeden park ederken aşırı sıcağa maruz kalma, sık sık tehlikenin meydana geldiği zamandır. Elektrikli arabanıza takılan otomatik bir sıcaklık kontrol sistemi, optimum verimlilik için sıcaklıkları düşük tutmak için pillerinizi gereksiz yere boşaltacaktır. Bu performansın yalnızca elektrikli aracınız aküsünü kullanarak yoldayken çalışması gerekirken, termal yönetim sisteminin yalnızca şebeke gücünü kullanarak çalışması için elektrikli arabanızı gölgeye veya prize park edin ve sürüş sırasında sabit bir sıcaklık aralığı sağlayın. operasyon ya. 2. Pilleri %100 şarj ederek bırakmayın Elektrikli otomobiller, aşırı şarj durumunda şarj edilmelerini ve deşarj olmalarını önleyen bir pil yönetim sistemi ile zaten kuruludur. Akü şarj durumunu yüzde 0'dan yüzde 100'e kadar tutmak, aracınızın akü ömrünün performansını da artırır. Tam şarj size maksimum çalışma süresini sağlasa da, pilinizin genel kullanım ömrü için hiçbir zaman iyi bir fikir değildir. 3. Hızlı şarj kullanmaktan kaçının Pilleriniz yakında bitecekse, hızlı şarj kullanmak büyük kolaylık sağlar. Ancak, kısa sürede pillere o kadar çok akım basar ki bu da EV pilinizi zorlar ve pilleri daha hızlı tüketir. Bozulmasını fark etmek zor olsa da, sekiz yıllık standart şarj, 8 yıllık hızlı şarj kullanımına kıyasla size %10 daha fazla pil ömrü sağlayacaktır. 4. Uzun süreli saklama sırasında optimum pil şarj durumunu kontrol edin Boş veya dolu bir pille park edilen veya saklanan EV'ler de pilin kalitesini düşürür. Elektrikli arabanızı sık kullanmıyorsanız veya uzun bir yolculuk planınız varsa, zamanlı bir şarj cihazı alın ve fişe takın. Aracınızı belirli bir yerde uzun süre park halindeyken yüzde 100'de bırakmak, pil gücünü korumakta zorlanır. siz yokken şarj durumu. Bir strateji, şarj cihazını, şarjı maksimum kapasiteye kadar doldurmadan, ortalama yüzde 25 ile yüzde 75 arasındaki bir şarj seviyesinde, düşük seviyenin hemen üzerinde tutacak şekilde ayarlamaktır. Kaynak: KIA

NASA, 30 Yıldır Deniz Suyunun Nasıl Yükseldiğini Gösteren Bir Animasyon Yayınladı NASA, uydularının onları izlediği otuz kısa on yılda deniz seviyelerinin ne kadar yükseldiğini gösteren tüyler ürpertici bir animasyon yayınladı. Geçen hafta yayınlanan veri görselleştirme, NASA Scientific Visualization Studio için bir veri görselleştirici olan Andrew J. Christensen'in çalışmasıdır. Görüntü, 1993 ile 2022 yılları arasında tepemizde vızıldayan uydular tarafından yakalanan küresel deniz seviyesinde gözlenen değişiklikleri canlandırarak, karmaşık bir sayı karışımını çok daha ilişkilendirilebilir bir şeye dönüştürüyor. Bu 30 yılda deniz seviyeleri 9 santimetreden (yaklaşık 3,5 inç) fazla yükseldi. Bu çok fazla gibi gelmeyebilir, sadece bir el uzunluğunda olabilir, ancak bu değişiklikler suyun gemi benzeri bir pencereye çarpması olarak görselleştirildiğinde, çok gerçek hissettirmeye başlar. Otuz yıl aynı zamanda bir ömür gibi görünebilir, ancak dünyanın önde gelen petrol ve gaz şirketlerinden biri olan ExxonMobil'in fosil yakıt ürünlerini yakmanın gezegeni yaktığını bildiği sürece bu, yalnızca üçte ikisidir. Tüm bu ısı tutucu emisyonların etkileri artık dünyanın dört bir yanındaki kıyı toplulukları tarafından keskin bir şekilde hissediliyor - kapılarının eşiğine gelen tuzlu denizleri hatırlatmalarına gerek yok. Emisyonlar büyük ölçüde sıfıra indirilmedikçe, kıyı şeritlerinin 'yok olmasına' neden olacak yükselen denizlerden milyonlarca kişinin daha etkilenmesi bekleniyor. Bu ciddi değişiklikleri daha kişisel terimlerle hayal etmeye çalışan bizler için NASA, animasyonun "bir teknenin lumbozundan dışarı bakma ve yıllarca deniz seviyesinin yükselmesini izleme görsel metaforu kullanılarak bir daire içinden görülmek üzere tasarlandığını" söylüyor. vuku bulmak "4K 85 inç ekranda oynatıldığında, videodaki ölçüm işaretleri gerçek dünyaya göre doğrudur." Okyanuslarımız ısınıyor olabilir, ancak geçmişteki deniz seviyesi yükselişinin animasyonu sizi neyin geleceği hakkında düşünmeniz için ürpertiyor. 1993'ten bu yana deniz seviyeleri, okyanus yüzeyinden mikrodalga sinyallerine ping atan uydular tarafından rutin olarak ölçülmekte ve geri dönmelerinin ne kadar sürdüğünü ölçmektedir. Bundan, araştırmacılar deniz yüzeyi yüksekliğini hesaplayabilir ve izleyebilir. NASA'nın Yer Bilimleri Bölümü yöneticisi Karen St. Germain, "Son zamanlarda deniz seviyesinin yükselmesine ilişkin bu net görüşe sahibiz ve okyanusların ne kadar ve ne kadar hızlı yükselmeye devam edeceğini daha iyi tahmin edebiliyoruz" diye açıklıyor. Öngörüler yapmak için veriler, gezegenimizin yüzey koşullarının çeşitli unsurlarını uzlaştırmaya çalışan küresel iklim modellerine beslenir. Deniz seviyesinin yükselmesi için, bu otuz yıllık uydu gözlemleri, 100 yıldan daha eski olan kıyı gelgit göstergelerinden alınan ölçümler, buz kütleleri hakkındaki veriler ve tabii ki sera gazı emisyonlarındaki artışla birleştirilir. Ancak bu verileri sentezlemek ve tüm dünyadaki insanlar için ne anlama geldiğini iletmek, küresel ısınmaya en az katkıda bulunanları en çok etkileyecek olan iklim krizinin kalbindeki sorunlardan biri. Atmosfer uzun süredir Dünya'nın sıcacık örtüsü olsa da, gezegen artık karbondioksit emisyonlarının ağırlığı altında bunaltıcı bir hal alıyor. Ve biz insanların sisteme eklediği ısının yüzde 90'ını emen okyanuslardır. Okyanusun üst birkaç metresi, Dünya'nın tüm atmosferi kadar ısı depolar. Deniz suyu ısındıkça genişler ve deniz seviyelerini yükseltir. Deniz, eriyen buz tabakaları ve fırtına dalgalanmaları ile daha da yukarı doğru itilir. Sidney'deki New South Wales Üniversitesi'nden bir okyanus bilimci ve iklim bilimcisi olan Matthew England, The Guardian'dan Graham Readfearn'e "Okyanus, tüm bu ısıyı emerek insanları iklim değişikliğinin yavaş ilerlediği konusunda yanlış bir güvenlik duygusuna kaptırıyor" dedi. Princeton Üniversitesi iklim bilimcisi Zachary Labe, animasyonu Twitter'da paylaştı. Bu, 'Gezegenin Hayati Belirtileri' adlı bir dizinin uzantısı, insan vücudunun fizyolojik alarm zillerine bir riff ama Dünya için. Bu hayati belirtiler arasında karbondioksit, küresel sıcaklık, metan seviyeleri, buz tabakasının erimesi ve Arktik deniz buzu kapsamı yer alıyor. Şu anda sosyal medyada dolaşan tek veri bu değil. Son haftalarda, iklim bilimcileri, Kuzey Atlantik'te bizi keşfedilmemiş bölgelere iten yükselen deniz yüzeyi sıcaklıkları konusunda alarm veriyorlar. Davis, California Üniversitesi'nde atmosfer bilimi öğrencisi olan Colin McCarthy, "Kuzey Atlantik, milyonlarca mil karelik okyanusa hakim olan devasa bir deniz sıcak dalgasıyla hiç bu kadar erken olmamıştı," diye tweet attı. Syracuse Üniversitesi'nde su yönetişimi ve iklim adaleti uzmanı Farhana Sultana, "Daha istikrarsız ve öngörülemez hale gelen sistemler kaotik şekillerde daha fazla zarar vereceğinden, bu devam edemez" dedi. Bunun gibi görselleştirmelerin, nerede yaşarlarsa yaşasınlar insanların nasıl bir belanın içinde olduğumuzu anlamalarına ve birlikte düzeltebileceklerine yardımcı olacağını umalım. Kaynak: ScienceAlert

Fenerbahçe 2023 - 2024 Sezonu Forma Tanıtım Videosu

2024 Mazda 3 En Büyük Sorununu Çözdü Hem Mazda3 sedan'ı hem de hatchback'i ne kadar sevsek de, her zaman birkaç dezavantajı olmuştur. Bununla birlikte, 2024 güncellemeleri nispeten küçüktür, bu nedenle bu endişelerin çoğu devam etmektedir. Ancak 2024 Mazda3, kompakt otomobilin en büyük sorununu çözen küçük bir güncelleme sunuyor. Standart teknoloji, Mazda3'ün kör nokta sorununu çözüyor Mevcut Mazda3'ün dış tasarımı geniş, kıvrımlı ve zariftir. Ancak bu zarafet görüş pahasına gelir ve Japon kompakt otomobili, segmentteki açık ara en kötü geri görüşe sahiptir. Ultra geniş C sütunu, arka koltukların arkasına büyük bir metal parçası yerleştiriyor. Mazda3 hatchback'te sedandan daha kötüdür, ancak her halükarda Mazda3'te şerit değiştirmek ve geri geri gitmek, zaman zaman en iyi sürücülerden bile kaçabilen bir inanç ve mekansal farkındalık egzersizidir. 2023 modelini incelerken demiştim ki, “NASCAR sponsorluk logoları için yeterince büyük olan küçük aynalar ve c sütunları, şerit değiştirmeye çalışırken Mazda3'ü bir kabusa dönüştürüyor. Kör nokta izlemeyi bir gereklilik gibi hissettiren pek çok küçük araba yok ama Mazda3 onlardan biri. Geri görüş kamerası, bir park yerinden geri geri çıkarken yardımcı oluyor, ancak bu kompakt Mazda'yı dar alanlarda manevra yapmak yine de sinir bozucu." Neyse ki 2024 Mazda3 bu sorunu çözüyor. Her yeni Mazda3 modeli standart olarak hem kör nokta izleme hem de arka çapraz trafik uyarısı ile gelecek. Araba markası, bunun arka görüşle ilgili tekrarlanan eleştirilere bir yanıt olduğunu belirtmese de, bu tür bir teknolojiyi temel seviye kompakt bir arabaya koymak alışılmadık bir hareket. Mazda'nın en yeni Mazda3'üne arka görüş teknolojisini dahil etme nedenleri ne olursa olsun, bu artan taban fiyatı fazlasıyla haklı çıkarıyor. Çoğu yeni modelin çok az yeni özellikle veya hiç yeni özelliği olmadan fiyatının arttığı bir pazarda, 2024 Mazda3 harika bir anlaşma gibi görünmeye başlıyor. Bazı Mazda3 sorunları 2024'te de devam edecek Ne yazık ki, 2024 Mazda3'e yapılan küçük güncellemeler, diğer iki dezavantajını çözmüyor. Arka koltuk alanı ve bagaj alanı sınırlı kalır. Büyük tasarım değişiklikleri olmaması, bu sorunların en az bir model yılı daha, hatta birkaç yıl daha devam edeceği anlamına gelir. 2024 Mazda3'teki diğer yeni özellikler En yeni Mazda3, 2024 model yılı için bir dizi yeni özelliğe de kavuşuyor. Bunlar, daha kolay bağlantı için kablosuz Apple CarPlay ve Android Auto'yu içerir. Bu özellikler aynı zamanda güncellenmiş Mazda bilgi-eğlence sistemi ile eşleşir. Yeni arayüzün kullanımı, kullanışsız giden teknoloji için hoş bir güncelleme olan son yinelemeden daha kolaydır. Ek olarak, 2024 Mazda3 artık gösterge panelinde aydınlatmalı bir USB-C bağlantı noktası ve üst düzey donanımlarda kablosuz telefon şarjı içeriyor. Son olarak, yükseltilmiş sürücü yardımı özellikleri paketi, sürüşlerinizde daha fazla güvenlik için ön ve arka yaya algılama ve sürücü izleme sunar. 2024 Mazda3, 2023 modeline göre bir gelişme mi? 2023 ve 2024 Mazda3 arasında sürüş deneyimi açısından birkaç büyük fark var ve bu iyi bir şey. Mazda'nın en küçük dört kapılı modeliyle iyi bir gidişatı var, dolayısıyla bu noktada formülü elden geçirmek için bir neden yok. Satış rakamları sürüş deneyimiyle eşleşmese bile. Bununla birlikte, yeni standart teknolojinin eklenmesi, 2024 Mazda3'ün en büyük sorununu ortadan kaldırmasına yardımcı olarak iyi bir formülü daha da iyi hale getiriyor. Şerit değiştirme ve park yerleri konusunda daha az endişe duyan en yeni kompakt Mazda sedan, kesinlikle geçen yıla göre bir gelişme. Yeni Carbon Turbo donanımı, Mazda'nın özel sürüm Carbon görsel paketini turboşarjlı dört silindirli motoruyla ilk kez bir araya getirerek muhtemelen sürüş deneyimindeki en büyük sıçramadır. Aksi takdirde, hem 2023 hem de 2024 Mazda3'ler, lüks olsun ya da olmasın, bugün mevcut olan favori kompakt otomobillerimizden bazıları olmaya devam ediyor. Kaynak: MotorBiscuit

Livvy Dunne

Lebron James, Basketbolu Golden State Warriors'ta Bırakacağını Açıkladı Son NBA sezonunda, LeBron James'in ne zaman emekli olmayı planladığı ve son sezonlarında nerede oynayacağıyla ilgili birçok konuşma yaşandı. Geçmişte, son NBA sezonunu oğlu Bronny ile oynamayı planladığını açıklamıştı. James ayrıca Steph Curry'ye büyük saygı duyduğunu ve onu "öldürücü" olarak nitelendirdiğini belirtti. Curry'yi kariyeri bitmeden birlikte oynamak isteyeceği mevcut oyunculardan biri olarak adlandırdığından beri, Warriors'ın James'in NBA yapılacaklar listesinde de olabileceği görülüyor. Kaynak: ESPN

Toyota'nın Katı Hal Pilleri Tek Bir Şarjla 1500 Km Kat edebilecek Japon otomobil üreticileri, 1990'ların sonlarında Toyota Prius ile şimdiye kadarki ilk seri üretilen hibriti piyasaya sürdü. Elektrikli pilleri araçlarına diğer büyük markalardan çok daha önce dahil etmelerine rağmen, tamamen elektrikli araçlar (EV) söz konusu olduğunda şaşırtıcı bir şekilde geç kaldılar. Ford, Tesla, General Motors, Hyundai ve daha birçok şirket piyasaya çok sayıda elektrikli araç çıkarırken, Toyota kısa bir süre önce ilk EV'sini tanıttı. Toyota bZ4X, bu yılın sonlarında gelmesi beklenen elektrikli bir SUV crossover. Sonunda EV yarışını yakalıyor gibi görünseler de, otomobil üreticilerinin onları rekabette geride bırakacak bir şeyler yapması gerekiyor. Toyota'nın mühendisleri, yeni katı hal pil teknolojisi ile bunun cevabını bulmuş olabilir. Katı Hal Piller Nedir? Öncelikle, bu atılımın otomotiv endüstrisi için tam olarak ne anlama gelebileceğini anlamak için, katı hal piller ile günümüzün elektrikli araçlarında kullanılan mevcut lityum iyon piller arasındaki farkı anlamak önemlidir. Yoldaki çoğu EV'de bulunan lityum iyon piller, pildeki yüklü parçacıkları bir elektrottan diğerine taşıyan sıvı veya jel formunda bir elektrolit kullanır. Ne yazık ki, önemli bir güvenlik sorunu haline gelen sıvı elektrolit kullanımı nedeniyle bazı zorluklar ortaya çıkmaktadır. Bu pillerin, sürücü ve yolcular için ciddi bir tehdit oluşturabilecek şekilde aktığı veya aşırı ısındığı bilinmektedir. Elektrolitik malzemenin bileşimi genellikle her ikisi de çok yanıcı olan ve oksijene maruz kaldığında alev alma potansiyeline sahip olan lityum tuzları ve organik çözücülerden oluşur. Üstelik, bu pillerin çok daha hızlı bozulduğu biliniyor ve bu da tüketicilerin araçlarındaki pilleri zamanla değiştirmelerine neden oluyor ve bu da çok pahalı olabiliyor. Batarya her şarj edildiğinde, lityum iyonları fiziksel olarak elektrottaki diğer atomlar arasında itilir ve bu da elektrotun şarj sırasında büyümesine neden olur. Bittiğinde, malzeme tekrar küçülür, ancak bu sürekli büyüyen ve küçülen döngü, pilin bir şarj depolama yeteneğini bile azaltan küçük çatlaklar oluşturur. Katı hal pillerin oyunun kurallarını değiştirdiği yer burasıdır. Adından da anlaşılacağı gibi, katı hal piller sıvı elektroliti katı olanla değiştirir. Bunu yaparken, katı elektrolit sızıntı ve aşırı ısınma riskini önemli ölçüde azaltır. Ek olarak, katı elektrolitin daha kararlı yapısı, sıvı iyon pillerden daha yüksek bir enerji yoğunluğuna izin vererek EV'lere tek bir şarjla çok daha uzun menzil sağlar. Daha yüksek enerji yoğunluğuna sahip katı hal piller, lityum iyon pillerin yaşadığı bozulmaya yol açan malzemenin genleşmesini ve büzülmesini önleyerek daha kompakt formlarda üretilebilir. Bu da araçlar için daha hızlı şarj süreleri anlamına geliyor. Potansiyel olarak sunulan daha uzun ömür, bu pillerin aracın ömründen bile daha uzun süre dayanabileceği anlamına gelir. Yine de mevcut elektrik pillerini değiştirebilmeleri için aşılması gereken bazı engeller var. Birincisi, bu pilleri üretmek oldukça pahalı ve üreticiler elektrolitleri oda sıcaklığında iletebilen katı bir elektrolitik malzeme bulmakta zorlanıyorlar. Bu pillerin ömrü, sektördeki her mühendis için de büyük bir sorun olmuştur. Ancak Toyota, tam olarak bu sorun için bir atılım bulduğunu ve önümüzdeki yıllarda bu pilleri araçlarına uyguladıklarını görebileceğini iddia ediyor. Toyota'nın Çığır Açan Katı Hal Pil Teknolojisi - Toyota'nın katı hal pil araştırmalarında 1.000'den fazla patenti var. - Birinci nesil katı hal piller, 745 mile kadar menzile izin verecektir. - İkinci nesil katı hal piller bunu 932 mile çıkaracak. - Şarj sürelerinin de daha iyi ve daha hızlı olmasını bekleyin. Baş Teknoloji Sorumlusu Hiroki Nakajima ile yakın zamanda yapılan bir röportajda, Japon otomobil üreticilerinin "Kaliteli malzeme bulduk" diyerek engeli aştığını duyurdu. Malzeme türüyle ilgili kesin ayrıntılar bulunmamakla birlikte şirket, 2027 gibi erken bir tarihte bir katı hal pili piyasaya sürmeyi planladığını duyurdu. 1.000'den fazla patent. Japon otomobil üreticileri, bu pilleri hibrit araçlarına ilk EV sürümünden birkaç yıl önce takmayı planlıyor. Katı hal pilleri 2027 veya 2028'de piyasaya sürüldüğünde Toyota, pillerin EV'lerine etkileyici bir 745 mil menzil vereceğini ve rekor kıran Lucid Air'in 820 mil menzilini aşacağını söylüyor. Ek olarak, Toyota'nın teknolojisi şarj sürelerini yalnızca 10 dakikaya indirebilecek. Sonunda, otomobil üreticileri, 1500 km'lik bir menzil ve 10 dakikadan daha kısa şarj süreleriyle EV'nin menzilini daha da artıracak ikinci nesil bir katı hal pili piyasaya sürecek. Şu anda en çok satan elektrikli araç olan Tesla Model Y, Tesla Supercharger kullanırken en pahalı düzeltme ve 15 dakikalık şarj süreleriyle 330 millik bir menzile sahip. Toyota'nın şu anki tek EV'si bZ4x, tek bir şarjla yaklaşık 318 mil yol kat ediyor ve şarj olması yaklaşık 30 dakika sürüyor. Bu yeni teknoloji, yalnızca EV'lerinin mevcut menzilini iki katından fazla artırmakla kalmayacak, aynı zamanda şarj sürelerini de kabaca yüzde 67 oranında azaltacak. Bu on yılın sonuna kadar kimsenin bunları yollarda görmeyecek olmasının ana nedeni, yüksek üretim maliyetleridir. Toyota bu yeni pille EV'leri toplu olarak üretmek istiyorsa, otomobil üreticileri üretim maliyetlerini düşürmenin yollarını aramaya devam edecek ve bu da onu tüketicileri için uygun hale getirecek. Toyota'nın Mevcut EV Durumu Halkın bu katı hal pille çalışan EV'leri almasına hala biraz zaman olmasına rağmen, Toyota şu anda lityum iyon pillerinin performansını artırıyor. Bu yeni nesil lityum-iyon pil takımlarının 2026 yılına kadar piyasaya sürülmesi, gelecekteki EV'lerin tek bir şarjla 621 mile kadar menzil vermesi, mevcut EV'lerin menzilini ikiye katlaması ve ayrıca üretim maliyetini yüzde 20 oranında azaltması bekleniyor. Üstelik bu piller sadece 20 dakikada %10'dan %80'e kadar şarj olabilecek. Bu yeni "bipolar" lityum demir fosfat (LFP) piller, yüksek performanslı bir seçenek de dahil olmak üzere çeşitli biçimlerde gelecek. Diğer birçok otomobil üreticisi de katı hal pillerini ticarileştirmek için yarışıyor. Kasım 2022'de Honda, mevcut katı hal pillerinin çoğunun kısa ömrünü uzatmaya yardımcı olacak yeni bir polimer kumaş keşfettiğini duyurdu. Henüz herhangi bir şarj süresi veya beklenen menzili açıklamadılar, ancak 2028 yılına kadar bunları halka satmayı planlıyorlar. Toyota, EV endüstrisinde diğer otomobil markalarına kıyasla eksik kalsa da, şirket yıllık satışlarını artırmayı planlıyor. Toyota geçen yıl dünya genelinde sadece 20.000 EV satmış olsa da, otomobil üreticileri satışlarını 2026'ya kadar 1,5 milyon adede ve ardından 2030'a kadar ikiye katlamayı hedefliyor. Toyota'nın EV sektörü için planları kesinlikle iddialı. Ancak Japon şirketi, katı hal pillerini seri üretime sokmak için bir çözüm bulabilirse, Toyota'nın 2030'a giden önde gelen elektrikli araç üreticilerinden biri olacağına hiç şüphe yok. Kaynak: TopSpeed

Madison Pettis