Admin

Bu uçaklarla uçmasınız bile 737 MAX durumu hakkında bilmeniz gerekenler Yakında herhangi bir zamanda uçacaksanız, depoya çekilmiş 737 Max 8 ve 9 uçakları hakkındaki seyahat haberlerine dikkat edin. Yolculuğunuz üzerinde bir etkisi olmayabilir, ama olabilir. Ayrıca uçağı uçuracak olanlar için bazı güçlüklere neden olabilir. 1. Hangi uçakla uçtuğumu nasıl öğrenebilirim? Bunu öğrenmenin birkaç yolu var. Rezervasyon işlemi sırasında, bu bilgileri havayolu şirketinizde veya çok taşıyıcılı karşılaştırma arama sitelerinde görebilirsiniz, ancak bazen "ayrıntılar" tıklandığında görülebilir. FlightStats gibi bir siteye de bakabilirsiniz; sadece havayolu adını ve uçuş numarasını yazınız. 2. Hangi şirketler bu uçakları depoya çekti? ABD'de, Amerikan ve Güneybatı 737 MAX 8'e sahipken, United 737 MAX 9'a sahip; hepsi topraklandı. ABD dışında, sorunlu uçaklara sahip taşıyıcıların listesi çok daha uzundur ve Air Canada ve Aeromexico'yu içerir. 3. Bu uçaklara ne oldu? Hizmet dışı bırakıldılar, ancak sonra değişiyor. Örneğin, yakın tarihli bir habere göre Southwest, topraklanmış uçlarının bir kısmını Kaliforniya’daki Mojave Çölü'ndeki bir depolama tesisine yerleştirdiğini söylüyor. Orada birçok uçak var, çoğunlukla eski uçaklar, bu yüzden Uçak Mezarlığı olarak adlandırılıyor, ancak Güneybatı (ve diğer etkilenen taşıyıcılar) MAX uçaklarını bir noktada tekrar havaya sokmayı bekliyor. Bu sadece ne zaman bir soru. 4. Artık her şey normale döndü, yani iptal edilen uçuşlar yok mu? Tam değil. American Airlines web sitesinde, operatör el ilanlarına yapılan iptallerin 24 Nisan'a kadar uzatılacağını bildirir; bu da havayolu şirketinin “her gün yaklaşık 90 uçuşu” iptal edeceği anlamına gelir. Daha kötü haber: Bu hafta başlarında, Boeing 737 Max uçağının son yazılım geliştirmelerinin "önümüzdeki haftalarda" hazır olacağını söyledi. Bu, uçakların bu ay sonra tekrar uçacakları anlamına mı geliyor? Mayısta? Haziran? Biz sadece bilmiyoruz. 5. Eğer bir 737 MAX uçağı uçurmanız gerekiyorsa, uçuş kesinlikle iptal edilir mi? Şart değil. Garantisi olmasa da, havayolunuz güzergahınızı değiştirmeden uçakları sorunsuz bir şekilde değiştirebilir. 6. Eğer 737 MAX'a uçmayı planlamıyorsanız, endişelenecek bir şey yok, değil mi? Hala bir problemin olabilir. Havayolları, uçmanız gereken saatte yolunuza çıkmanız için ellerinden geleni yapacaktır, ancak bu, rotaların ve uçakların hokkabazlık meselesidir. Örneğin, uçuşunuzun kullanması gereken uçak bir MAX rotasını kapsayacak şekilde alınmış olabilir. Bu olursa ve havayolu şirketinin ikame olarak kullanmak için yalnızca daha küçük uçakları varsa, o uçuş artık tüm orijinal yolcuları barındıramayabilir. Eğer uygun bir uçak bulunmazsa, uçuş iptal edilir ve yolcuların diğer uçuşlara dağıtılması gerekir. 7. El ilanları uçuşlarının değişip değişmediğini nasıl bilebilir? United'ın belirttiği gibi, havayolları “doğrudan müşterilerle iletişim kuracaklar.” Rezervasyonunuzu yaparken bir e-posta adresi bıraktıysanız, taşıyıcınız sizinle nasıl iletişim kuracak; bir telefon numarası olsaydı mesajlaşacak (hatta belki arayacaklar) İpucu: Her türlü seyahat güncellemesi için havayolunuzu sosyal medyada takip etmek her zaman iyi bir fikirdir. 8. Havayolu uçuşunuzu değiştirirse ama beğenmezseniz ne olur? Değişikliği beğenmezseniz, hem Amerika hem de Güneybatı, cezaları olmadan iptal etmelerine izin vereceğini özellikle belirtirler veya müşteriler tam bir geri ödeme alabilir. United’ın sitesi, “Seyahat planlarındaki aksaklıkları en aza indirmeye yardımcı olmak için müşterilerimizle birlikte çalışmaya devam edeceğiz” diyor.

Boeing, 737 MAX yolcu uçaklarının üretimini azaltıyor ABD'li uçak üreticisi Boeing, 737 MAX 8 tipi uçakların düştüğü kazaların ardından 737 MAX yolcu uçaklarının üretimini azaltma kararı aldı. ABD merkezli uçak üreticisi Boeing'in CEO'su Dennis Muilenburg, nisan ortasından itibaren 737 MAX yolcu uçaklarının üretimini geçici olarak ayda 52'den 42'ye düşürme kararı aldıklarını açıkladı. Muilenburg, şirketin yönetim kurulundan, Boeing'in uçaklarını tasarlama ve geliştirme süreçleri ile politikalarını gözden geçirecek bir komite kurulmasını istediğini de bildirdi. Dennis Muilenburg, daha önce Twitter hesabında, Etiyopya Havayollarına ve Endonezya Lion Havayollarına ait Boeing 737 MAX 8 tipi uçakların düşmesine ilişkin "737 MAX kazalarındaki can kayıplarından dolayı özür dileriz." paylaşımını yapmıştı. Hayatını kaybeden yolcuların ve kabin görevlilerinin ailelerine taziyelerini ileten Muilenburg, her iki kazada da Manevra Karakteristikleri Takviye Sistemindeki (MCAS) bir hatanın payı olduğunu kabul etmişti. ABD merkezli uçak üreticisi Boeing 737 Max için, ek güvenlik önlemleri sağlayan yazılım güncellemesinin tamamlandığı duyurmuştu. Ancak birçok ülkenin hava sahasını kapattığı uçaklara ne zaman yeniden uçma izni verileceği henüz bilinmiyor.

Son Beş Yıldaki En Harika Konsept Otomobillerinden 12'si Pininfarina HK GT Mercedes GFG Style Kangaroo Audi E-TRON GT Volkswagen ID Buggy Mercedes Maybach Jeep 4SPEED Jeep Wrangler Trailcat Mazda RX Vision Honda Sports EV Toyota S-FR Toyota GR - HV Buick Avista

Basitçe Boeing 737 MAX skandalı - Kötü bir yazılımdan daha fazlası Boeing yöneticileri, şirketin dünyanın en çok satan uçağı olan 737 Max 8'in neden geçtiğimiz aylarda iki kez düştüğünü, Ekim ayında Jakarta'dan, Endonezya'dan ve ardından Mart ayında Addis Ababa'dan Etiyopya'dan ayrıldığını açıklıyor. Yöneticiler 27 Mart'ta sebebin bir yazılım sorunu olduğunu ve yeni bir yazılım güncellemesinin sorunu çözdüğünü iddia ettiler. Ancak olayların bu açık ve kapalı versiyonu, havacılık basınındaki çalışkan muhabirlerin Asya, Avrupa, Kanada ve ardından ABD'nin uçakları topraklamasından bu yana geçen haftalarda ortaya çıkardığı şeylerle çelişiyor. Hikaye, dokuz yıl önce Boeing'in temel çizgisi için büyük bir tehditle karşı karşıya kalmasıyla başladı ve havayolunu sertifikasyon süreci boyunca bir dizi tortu fırlatmaya yönlendirdi; Şirket, proje hakkında zor sorular sormak yerine, yabancı bir rakip tarafından tehdit edildi. Düzenleyici sistemde olanların özellikleri hala ortaya çıkmaktadır (ve yöneticilerin güvencelerine rağmen, uçuşlarda neler olduğunu henüz bilmiyoruz). Ancak büyük tablo ortaya çıkıyor: Büyük bir işveren büyük bir finansal tehditle karşı karşıya kaldı ve kısa vadeli politika ve açgözlülük, düzenleyici sistemin bütünlüğü yüzünden kazandı. Bu bir skandal. 737'ye karşı Airbus 320 rekabeti, Piyasada birçok farklı yolcu uçağı var, ancak yalnızca iki çok benzer dar gövdeli uçak iç (veya Avrupa içi) seyahate hükmediyor. Bunlardan bir tanesi, uçağın ne kadar süreceğine bağlı olarak A318, A319, A320 veya A321 modelleriyle Avrupalı Airbus’ın 320 ailesi. Bu dört model, tasarım gereği, aynı uçuş güvertelerine sahiptir, böylece pilotlar onları birbirleriyle değiştirilebilir şekilde uçuracak şekilde eğitilebilir. 320 aile, Boeing'in 737 olarak adlandırdığı, 737-600, 737-700, 737-800 ve 737-900 olan bir grup uçakla rekabet ediyor ve daha büyük sayıları gösteriyor. Bunlardan bazıları, aynı zamanda, ismine bir ER eklenmiş genişletilmiş modellerdir ve muhtemelen tahmin edeceğiniz gibi, daha uzun aralıkları vardır. Önemli olarak, 737'nin birçok farklı tadı olmasına rağmen, hepsi bir anlamda aynı düzlemdir, tıpkı 320 aile düzleminin tümü aynı düzlemdir. Örneğin Southwest Airlines, yalnızca farklı 737 varyantı uçurarak genel operasyonlarını kolaylaştırıyor. Hem 737 hem de 320 çok farklı tatlar içeriyor, bu nedenle havayollarında hangi uçağın tam olarak hangi rotayı uçması gerektiği konusunda birçok seçenek bulunuyor. Ancak bu pazarda sadece iki oyuncu olduğundan ve teklifleri temelde benzer olduğu için, uçak pazarının bu dilimine yönelik rekabet hem yoğun hem de garip bir şekilde sınırlıdır. Bir şirket diğerine göre net bir teknik avantaj elde ederse, kaybeden şirket için küçük bir felaket olur. Ve Boeing'in karşı karşıya olduğunu düşündüğü şey de buydu. A320 neo Boeing için sorun oldu Jet yakıtı havayolları için büyük bir maliyettir. Büyük ölçüde toplu iş sözleşmesi ve yolcu başına asgari uçuş görevlisi oranı gerektiren düzenlemelerden kaynaklanan işçilik maliyetleri ile yakıt, maliyet merkezi havayollarının en fazla bir şey yapma kapasitesine sahip olduğu maliyet merkezidir. Sonuç olarak, yakıt verimliliğinin arttırılması, havayolu üreticileri arasındaki rekabetin ana dayanaklarından biri olarak ortaya çıkmıştır. 2010 yılına geri dönerseniz, Boeing'in bu konuda gerçek bir problemi var gibi görünmeye başladı. Airbus, A320neo adlı “neo” anlamına gelen ve “yeni motor seçeneği” anlamına gelen A320 ailesinin güncellenmiş bir versiyonuyla çıkıyordu. Bununla birlikte, temelde aynı uçak gövdesinde olanın üzerine monte edilebilir. Bu, hem yeni motorların tasarlanmasında hem de eski uçak gövdesi ile nasıl çalışılacağının çözümlenmesinde önemsiz bir mühendislikti, ancak bir sürü paraya mal olmasına rağmen, temel olarak işe yaradı. Ve Boeing'in cevap verip vermeyeceği sorusunu gündeme getirdi. İlk kelime, olmayacaktı. CBS Moneywatch’ın Brett Snyder’in Aralık 2010’da yazdığı gibi temel sorun, yeni nesil daha verimli, daha büyük çaplı motorları 737’ye tokatlayamamanızdı: Boeing'in sorunlarından biri, 737'ye A320'den daha fazla yeni motor koymak için daha fazla çaba harcaması. 737 toprağa A320'den daha düşüktür ve yeni motorların çapı daha büyüktür. Bu yüzden her iki üreticinin de işi yapması gerekecek olsa da, Boeing adamları uçağı kaldırmak için daha fazla işi yapacaktı. Mevcut filo ile ortaklığı azaltırken daha pahalıya mal olacak. Geçen haftadan bildiğimiz gibi, azaltılmış ortaklıklar, havayolları için daha yüksek maliyetler anlamına geliyor. Bu şartlar altında, Boeing’in en iyi seçeneği sadece birkaç yıl boyunca isabet almak ve tamamen yeni bir uçak tasarlarken 737’leri indirimli bir fiyata satmaya başlayacağını kabul etmekti. Bu, elbette, zaman alıcı ve pahalı olacaktır ve bu arada, muhtemelen Airbus'a bir sürü dar vücut satışı kaybedecektir. 737'nin ilk versiyonu ilk olarak 1967'de uçtu ve kanat ve pist arasında ne kadar yükseklik bırakılacağına dair onlarca yıllık bir karar, onları 21. yüzyıl motor teknolojisinden mahrum bıraktı; . Olmadıkça. Boeing zaten çok büyük motorları kullanmaya karar verdi. Şubat 2011'in sonlarında, Boeing başkanı ve CEO'su James McNerney, tamamen yeni bir uçak tasarlama planına bağlı kalıyordu. Bir analist çağrısında “Henüz tüm bu durumu değerlendirmeyi bitirmedik”, ancak şu anki önyargımız on yıl sonunda, bir sonraki dönemin başında yepyeni bir uçak olan daha yeni bir uçağa geçmek. onyıl. Müşterilerimizin bizi bekleyeceği kanısındayız. ” Ancak Ağustos 2011'de Boeing, 496 motorlu Boeing 737 uçağı için beş farklı havayolundan sipariş verdiğini açıkladı. Olanları tam olarak belli etmedi, ancak çizgiler arasında okuma, müşterileriyle konuşurken Boeing'in havayollarının onları beklemeyeceği sonucuna vardığı anlaşılıyor. Bazı kritik taşıyıcı kitleleri (American Airlines, özellikle etkili gibi görünüyor), Boeing'in 737 alıcıya bir süre önce değil, bir Boeing çözümü sunması gerektiğine karar verdiği Airbus ekipmanlarına geçme tehdidinde yeterince güvenilirdi. Uçağa uymayan yeni bir motor yerleştirmeyi taahhüt etmek, Fyre Festivali’nin “hadi yapalım ve efsane olalım, dostum” anının kurumsal versiyonuydu ve şaşırtıcı bir şekilde bir dizi mühendislik ve düzenleme sorununa yol açtı. Eski bir uçakta yeni motorlar Sektörel ticaret yayını Leeham News and Analysis, Mart ayında daha önce açıkladığı gibi, Boeing mühendisleri, şirketin planı henüz inşa edilmediğinde bile, 737 Max olan konsept üzerinde çalışıyorlardı. Mart 2011'de Uçak Teknolojisi ile yapılan röportajda, 737 ürün geliştirmesinin başı olan Mike Bair, yeniden yapılanmanın mümkün olduğunu söyledi. “Üzerinde oldukça kapsamlı bir mühendislik çalışması yapıldı” dedi. “Kanadın altından yeterince büyük bir motor almanın bir yolunu bulduk.” Buradaki sorun, bir uçağın birbirine bağlı büyük ve karmaşık bir parça ağı olmasıdır. Motoru 737 kanadı altına almak için, mühendisler motorlu kepçeyi uçakta daha yükseğe ve daha öne monte etmek zorunda kaldılar. Ancak motorlu kepçeyi hareket ettirmek (ve uçağın burnunda meydana gelen bir değişiklik) uçağın aerodinamiklerini değiştirdi, öyle ki uçağın yüksek bir açıyla düzgün bir şekilde idare edememesi sağlandı. Bu da, Manevra Karakteristiklerinin Arttırma Sisteminin (MCAS) oluşturulmasına yol açtı. Çoğu durumda saldırı açısı sorununu düzeltti, ancak pilotların MCAS tarafından geçersiz kılmadan uçağı doğrudan kontrol etmesini zorlaştırdığı diğer durumlarda yeni sorunlar yarattı. Çarşamba günü, Boeing sorunu düzelttiğini söyleyen bir yazılım yaması çıkardı ve FAA'yı kabul etmeye ikna etmeyi umuyor. Ancak, asıl sorunun gerçekten yazılım olmadığını unutmayın; bir sürü başka sorunu aşmak için yazılımı kullanma çabasıyla. Ne de olsa, 737 Max projesinin bütün amacının, yeni düzlemin eski düzlemle aynı olduğunu söyleyebildiğini hatırlayın. Mühendislik açısından bakıldığında, tercih edilen çözüm aslında yeni bir uçak inşa etmekti. Ancak ticari nedenlerden dolayı Boeing, uzun bir sertifikasyon süreci ve müşterileri için kapsamlı (ve pahalı) yeni pilot eğitimi gerektiren bir “yeni uçak” istemedi. Talep, aynı anda yeni olan ve yeni olmayan bir uçak içindi. Ancak yeni motorlar eski kanatların altına sığmayacağından, yeni uçak eski uçaktan farklı aerodinamik özelliklere sahip. Aerodinamik farklı olduğu için uçuş kontrol sistemleri de farklıydı. Ancak, her şeyi temelde farklı bir düzlem olarak görmek, tüm noktayı baltalayacaktır. Böylece, FAA ve Boeing, onu hafifletmeye karar verdiler. Yeni uçaklar oldukça farklı Söyleyebileceğimiz kadarıyla, 737 Max, hatasız pilotluğun güvenli bir şekilde kullanılmasını sağlaması anlamında mükemmel bir havaya uçağıdır. Ancak NASA veritabanına yapılan gönüllü uçak olayı raporlarının Dallas Morning News incelemesine göre, çarpışmayan uçak pilotları, iki kazanın arkasında olduğu şüphelenilen temel davranış biçimini fark etmeye devam etti: Haberin bulduğu açıklamalar otopilot sistemiyle ilgili bir sorun teşkil ediyor ve hepsi kalkıştan sonraki çıkışlarda ortaya çıktı. Birçoğu uçaktan aniden burun burundan bahsetti. Kayıtlar, bu uçuşların Ekim ve Kasım aylarında gerçekleştiğini gösterirken, pilotların uçtuğu havayolları veritabanından kaldırıldı. Bu pilotların hepsi MCAS'ı güvenli bir şekilde devre dışı bıraktı ve uçaklarını havada tuttu. Ancak pilotlardan biri veri tabanına “bir üreticinin, FAA'nın ve havayollarının yeterince eğitilmeden uçağa uçan pilotlara sahip olacağı ya da farklılaşan son derece karmaşık sistemleri anlamak için mevcut kaynakları ve yeterli belgeleri temin edebileceğinin kayıtsız olduğunu bildirdi. bu uçak önceki modellerden. ” Eğitim parçası önemlidir, çünkü 737 Max'in önemli bir satış özelliği gerçekten yeni bir uçak olmadığından pilotların yeni ekipman için yeniden eğitilmelerine gerek olmadığı fikriydi. New York Times, “Pek çok yeni uçak modelinde pilotlar, uçuş deneyimini taklit eden ve onlara yeni özellikler öğreten devasa, milyonlarca dolarlık makinelerde, yerinde kokpitlerin saatlerini eğitiyorlar.” pilotlara iPad'de yapabileceğiniz hafif tazeleme kurslarına izin verildi. Bu, Boeing'in uçakları müşterilerin ellerine hızlı ve ucuz bir şekilde almasına izin verdi, ancak açıkça pilotların uçakları nasıl kullanacaklarını bilememe ihtimalini arttırma pahasına, maliyetine karışan herkes için korkunç sonuçlar doğurdu. FAA Boeing’e çok fazla güveniyor Seattle Times için yayınlanan 17 Mart tarihli bir raporda, gazetenin havacılık muhabiri Dominic Gates, FAA'nın 737’nin Boeing’e olan güvenliğinin kritik değerlendirmelerini ne ölçüde yaptığını ayrıntılarıyla anlatıyor. Gates, “Heyet,“ fon ve kaynak eksikliğinden bahseden FAA'nın yıllar geçtikçe güvenliği artırma çalışmalarını üstlenmeye daha fazla yetki verme yetkisine sahip Boeing'e yetki verme yetkisi verdiği yıllar süren bir sürecin bir hikayesi olduğunu açıklıyor. kendi uçaklarının. ” Ancak 737 Max zaman çizelgesine özgü başarısızlık belirtileri vardır. Özellikle, Gates “sertifikasyon ilerledikçe, yöneticilerin süreci hızlandırmak için kendilerine prodüksiyon yaptıklarını” ve “FAA teknik personelinin incelemeyi tamamlamaları için zamanın çok kısa olduğu durumlarda, bazen yöneticiler belgelerin kendilerine imza attığını veya incelemelerini geri bıraktıklarını” bildirdi. Boeing'e. ” Her şeyden önce, neyin atanıp neyin alınamayacağına ilişkin kararlar, kurumun teknik uzmanları yerine zaman çizelgesiyle ilgilenen yöneticiler tarafından verildi. Bu noktada, FAA'nın 737’yi hızlı bir şekilde ortadan kaldırmak için bu kadar kararlı olduğu tam olarak belli değil (daha fazla soruşturma olacak), ancak Barack Obama’nın başkanlığında bu dönemin politik koşullarını hatırlarsanız, sorun. Boeing, Washington'da önemli bir lobicilik varlığı olan büyük bir şirket değil; güçlü bir küresel ihracat mevcudiyeti ve çok sayıda iyi işleyen sendika işi kaynağı olan büyük bir üretim şirketidir. Kısacası, Obama Beyaz Saray'la, örneğin Amerika'nın havacılık endüstrisini sürdürmenin kilit bir yolu olarak İhracat-İthalat Bankası'na destek olmaktan gurur duyacağız. İkonik bir Amerikan şirketinin ürün lansmanını geciktiren ve Avrupa rekabeti ile karşılaştırıldığında iyi işlere mal olan geciktirici düzenleyicileri aşmakla ilgili bir hikaye çok kötü görünüyordu. Ve uçağın tüm amacının daha yakıt verimli olması gerçeği, onu yerden daha büyük bir öncelik haline getirdi. Ancak teşvikler gerçekten de oldukça uyumluydu ve Boeing yalnızca köşeleri kesmekle ilgili sorunlara neden oldu. Boeing şimdi kötü durumda Tüm durumun bir amblemi, 737 Max mühendislik ekibi çamurun üstüne çamur kazık attığından, uçağın iki açılma açısı algılayıcısının uyuşmaması durumunda pilotları uyaran bir kokpit uyarı ışığı bulmalarıydı. Ancak, Jon Ostrower'in Hava Akımı için bildirdiği gibi, Boeing'in ekibi, uyarı ışıklarını isteğe bağlı bir eklenti yapmaya karar verdi. Işık, uçak başına 80.000 dolara maloldu ve ne Lion Air ne de Etiyopyalı, onu satın almaya karar verdi, belki de Boeing'in uçmak için güvenli olmayan bir uçak satmayacağını (ya da FAA'nın izin vermesine izin vermeyeceğini) düşündü. Kazaların ardından, Boeing bu kararı tekrar gözden geçirmeye ve tüm uçaklarda ışık standardı oluşturmaya karar verdi. Şimdi, açık olmak gerekirse, Boeing, kazadan bu yana borsa değerinde yaklaşık 40 milyar dolar kaybetti, bu yüzden parlak bir iş kararı ya da başka bir şey olduğu ortaya çıkan uyarı ışığında hile yapmak gibi bir şey değil. Bu, temel olarak, FAA'nın emniyet düzenlemeleri konusunda Boeing ile bu kadar yakından çalışmasının rahat olmasının bir nedenidir: Havayolu endüstrisinin niteliği, emniyetli bir sicile sahip olmayan uçakları satarak gerçek para kazanamayacak şekilde olmasıdır. Birisi, yeni uçakların sertifikalandırılmasında hükümetin rolüne hiç ihtiyaç olmadığı gerçeğinin etkisine dair ütopik bir liberter argüman çizmeyi hayal bile edemez, çünkü kesin olarak güvenli olmayanlar yapmanın karlı olduğunu düşünmenin bir nedeni yoktur. Elbette gerçek dünya bundan biraz farklıdır ve farklı bireyler ve kurumlar, kolektif olarak anlamlı olmayan eylemlerde bulunmalarına yol açabilecek belirli baskılarla karşı karşıyadır. Geriye dönüp baktığımda, Boeing muhtemelen “yeni bir uçak inşa etme” planı ile sıkışmış olmasını ve mevcut duruma son vermek yerine birkaç yıl süren kaba satışları artırmasını istiyor. Şu anda, şirket aslında parça parça tutmaya çalışıyor - burada bir yazılım güncellemesi, orada yeni bir uyarı ışığı, vb. - küresel düzenleyici kurumları uçaklarının tekrar uçmasına izin verme umuduyla. Ancak bir kez yapıldığında bile, Boeing havayollarını gerçekten uçaklarını almaya gitmeye ikna etme göreviyle karşı karşıya. Reuters'in bilgilendirici bir David Ljunggren makalesi bize, 1965 yılında, o zamanki yeni Boeing 727 jet uçağının düştüğü bir şekilde benzer bir durumun ortaya çıktığını hatırlatıyor. 727 uçağı ile ilgili sağlam olmayan bir şey yoktu, ancak birçok pilot, yeni kanatların nasıl kullanılacağını tam olarak anlamadı - tartışmalı olarak, 737 Max ile MCAS durumuna paralel olarak - biraz daha fazla eğitim ve kullanım kılavuzunda değişikliklere neden oldu. . Yolcular aylarca uçaklardan kaçtılar, ancak daha fazla kaza olmadığından nihayet geri döndü ve 727 yıllarca güvenle uçmaya devam etti. Boeing, bu efsaneye benzer mutlu bir sonun olmasını umuyor, ancak şimdiye kadar bu noktadan çok uzak görünüyor. Ve yakın gelecek muhtemelen daha zor sorular içerir. Yavaş yanık üzerine politik bir skandal 737 Max, Amerika Birleşik Devletleri'nde, yabancı düzenleyicilerin uçakları temel alması nedeniyle kısaca siyasi tartışmalara konu oldu, ancak Cumhurbaşkanı Donald Trump - kişisel olarak Boeing’in CEO’su ile konuştuktan sonra - bunu reddetti. Birçok Kongre üyesi (her iki partiden de) onu, hızlı bir şekilde yaptığı tüm konuyu Washington’un ön brülöründen iterek yeniden gözden geçirmeye çağırdı. Fakat Trump genellikle Boeing'e karşı dostça (eski işverenine adaletsiz bir şekilde hak ettiği suçlamalar nedeniyle devam etmekte olan bir etik soruşturmasına rağmen, savunma savunucusu olarak görev yapan bir Boeing yöneticisine bile sahip) ve Cumhuriyetçiler genel olarak sert düzenleyici baskılara karşı hassastırlar. Karışımdaki en önemli kararların Obama yönetimi sırasında geri alındığı görülüyor, bu nedenle Demokratların bu sorundan sonra gitmesi de zor. Bu arada Washington, özel danışman Robert Mueller’in soruşturması üzerine tartışmalar yapmakla meşgul ve yeni bir sağlık savaş alanı da açıldı. Bununla birlikte, 27 Mart'ta FAA yetkilileri, Senato Ticaret Komitesi’nin Havacılık ve Uzay Alt Komitesi’nde alt komite Başkanı Ted Cruz (R-TX) tarafından bir duruşma ile karşı karşıya kaldı. Cruz, Boeing yöneticilerinin yanı sıra pilotlar ve diğer endüstri oyuncuları ile ilgili ikinci bir duruşma yapmayı beklediğini söyledi. Cruz, yıllar önce İhracat-İthalat Bankası savaşının Boeing karşıtı tarafında bir liderdi, bu yüzden belki de Kongrede bunu yapmak için diğerlerinden daha rahat. Bununla birlikte, siyasi sistem konuyla ilgilenmeye başladığında, yalnızca bir kongre alt komitesine son verilmesi pek mümkün değildir. Boeing, 737'lere uçan havayolları ve uçakları inşa eden işçiler için milyarlarca dolar söz konusu. Ve bu hikayenin merkezi bir unsuru, FAA'nın sürecinin güvenilirliği olduğu için - Amerikan halkının gözünde ve yabancı düzenleyici kurumların gözünde - gerçek karardan daha fazla müdahil olmadan hemen hemen çözülmeyecek. ABD hükümetindeki yapımcılar. Kaynak: Vox

Pixel 4 bilgileri sızdı

Horlama Nasıl Durdurulur? Ulusal Uyku Vakfı'na göre yaklaşık 37 milyon Amerikalı, uyku halindeyken düzenli olarak homurdanma, ıslık çalma, boğulma, horlama ve / veya testere sesi gibi sesler çıkarıyor. Can sıkıcı sesler uyku sırasında çoğunlukla bir kişinin hava yolu daraldığında, sıklıkla burun tıkanıklığı, sarkık doku, alkol veya genişletilmiş bademcikler kısmen tıkandığında oluşur. Horlama, “iyi huylu bir sıkıntıdan daha fazlası” olabilir, ”diyor Baltimore'daki Johns Hopkins Uyku Bozuklukları Merkezi'nin tıbbi direktörü M.D. Horlamanız, eşinizin obstrüktif uyku apnesi veya OSA için kırmızı bayrak olabilir. OSA gürültülü durmalarla işaretlenir ve uyku sırasında nefes almaya başlar ve kardiyovasküler hastalık, felç, kardiyak aritmi ve hipertansiyon riskini arttırır. Amerikan Uyku Tıbbı Akademisi, erkeklerin yüzde 34'ünün ve rutin olarak horlayan kadınların yüzde 19'unun OSA'ya sahip olduğunu veya bunun için risk altında olduğunu söylüyor. Kendinize veya yatağı paylaştığınız kişi için horlamayı durdurma önerileri Yaşam Tarzınızı Değiştirerek Başlayın Horlama veya OSA'nın olup olmadığından emin olmasanız bile, uzmanlarımız aşağıdaki adımlarla başlamanızı önerir: Tıkanmış bir burnu gevşet veya aç. Tezgah üstü burun şeritleri “Emal Üniversitesi Tıp Fakültesi'nden Nöroloji Profesörü olan M.D. Burnunuzu bir OTC salin çözeltisi ile durulayabilir veya buharlı bir duşla durdurabilirsiniz. (Sıkışıklığı ve diğer soğuk algınlığı ve grip semptomlarını hafifletmek için doktorunuza danışın.) Kafanı kaldır. Çenenizi kaldırmak ve dilinizi uyurken boğazınızın arkasını tıkamaktan korumak için özel bir yastık satın alabilirsiniz. Ancak herhangi bir kama şeklindeki yastık bunu yapabilir. Yan yatın. Horlama tetikleyen gece boyunca sırtınızda uymadan kaynaklanabilir, sırtınıza bir vücut veya destek yastığı yerleştirin. Ayrıca, sizi yanınızda tutmak için tasarlanmış, ortada bir kesik bulunan bir horlama önleyici yastık düşünebilirsiniz. Bunlar, sadece sırt üstü yattıklarında horlayan insanlarda hafif horlama sorunlarını çözmede yardımcı olabilir, Minnesota Üniversitesi Tıp Fakültesi Kulak Burun Boğaz, Baş ve Boyun Cerrahisi Anabilim Dalı Yardımcı Doçenti Jennifer Hsia. (Yan yatan ve horlayanlar için etkili olmayacaktır.) Yatmadan önce dört saat boyunca alkolden uzak durun. Hava yolu kaslarınızı gevşetir, hava akışını daraltır. Sigarayı bırakın. Tütün dumanı boğaz zarlarını tahriş edebilir. Fazla kilolarınızdan kurtulun. Los Angeles'taki Güney Kaliforniya Üniversitesi'nde klinik tıp uzman yardımcısı olan Dr. Aslında, OSA erkekler için 17 inç ve kadınlar için 16 inç'ten büyük bir boyun çevresiyle ilişkilendirilmiştir. Ağzınızı ve Dilinizi Güçlendirin Boğazınızdaki yumuşak doku hava yolunu kısmen tıkadığında ve hava akımı dokunun titreştirmesine neden olarak horlama meydana gelir ve bu sayede masal sesi duyulur. Bazı araştırmalar, ağzın ve dilin güçlendirilmesinin horlamanın önlenmesine yardımcı olabileceğini göstermektedir. Brezilya'daki araştırmacılar, üç ay boyunca her gün aşağıdaki hareketleri gerçekleştiren gönüllülerin, horlama sıklıklarını% 36 ve horlama yoğunluğunu, egzersiz yapmayanlara göre% 59 azalttığını buldu. Buna karşılık, nazal dilatör şeritlerini uykuya sokan bir grup insan uykuda yalnızca minimum iyileşmeler gördü. Günde üç kez yapılan kısa egzersiz rutini, araştırmacıların dişlerinizi fırçaladıktan sonra veya hatta araba sürerken yapabileceğini söyleyen hareketleri içerir. Horlamayı bırakmanıza yardımcı olacak dört egzersiz (her defasında 20 tekrar): Egzersiz 1: Dilin ucunu ağzın tavanına doğru bastırın ve dili arkaya doğru kaydırın. Egzersiz 2: Dilini ağzın tavanına doğru yukarıya doğru çekin ve tüm dili ağzın çatısına doğru bastırın. Egzersiz 3: Dilin ucunu alt ön dişlerle temas halinde tutarken dilin arka kısmını ağzın zeminine doğru bastırın. Egzersiz 4: Ünlü sesini “A” yaparken yumuşak damak (ağzın tavanının arkası) ve uvula (yumuşak damaktan asılı etli çıkıntı) yükseltin Daha fazla yardıma ihtiyacınız olduğunda Yaşam tarzı stratejileri horlamayı bırakmanıza yardımcı olmazsa, doktorunuza, bir uyku uzmanına veya bir kulak burun boğaz uzmanına bakın, OSA'nız olup olmadığını görmek için bir gece uykusu testi önerilebilir. Birincil horlama veya hafif ila orta dereceli OSA için, uyku sırasında giyilen bir oral cihaz alt çeneyi ve dili ileriye kaydırır ve hava yolunu açık tutar. Tezgah üstü cihazlar mevcuttur, ancak uzmanlarımız sizin için özelleştirilmiş olan ve genellikle sigorta kapsamında olanları önerir. 2015 yılında, Amerikan Uyku Tıbbı Akademisi ve Amerikan Diş Tıbbı Uyku Akademisi, yaşam kalitelerini artırdıklarına dair ılımlı bir kanıt bulunduğunu belirtti. Orta ila şiddetli OSA için altın standart sürekli pozitif hava yolu basıncı veya açık tutmak için uyku sırasında hava yolunuza hava veren CPAP'dir. New England Tıp Dergisi'nde yapılan bir 2016 araştırması, CPAP'ın ortalama dört yıl boyunca takip edilen insanlar için gündüz uykululuğunun ve horlamanın (ancak kardiyovasküler risklerin değil) azaltılmasına yardımcı olduğunu buldu. Diğer yöntemler başarısız olduğunda veya dayanılmaz olduğunda - CPAP uyumu yüzde 50 kadar düşük olabilir - burun, ağız veya boğazdaki fazla dokuları çıkarma prosedürü gibi bir ameliyat, horlamayı bırakmanıza yardımcı olacak bir seçenek olabilir. Hipoglossal sinir stimülasyonu adı verilen daha yeni bir prosedür, solunum yolunu bloke ettiğinde dilin hareketini kontrol etmeye yardımcı olmak için göğüste yerleştirilmiş küçük bir cihaz kullanır. 2014 yılında New England Tıp Dergisi'nde yapılan bir çalışmada, 12 aylık kullanımın ardından, geceleri nefes almada geçici duruşların yüzde 68 oranında azaldığı bildirildi. Ancak 40.000 dolara mal olabilir ve genellikle sigorta kapsamında değildir. Kaynak: CR

Yanlış Sorular Sorarak Mükemmel Adayları Elemekten Vazgeçin..! İki farklı kişi iş arayan adaylarla iş görüşmesine giriyor ve iki farklı yorumlar çıkıyorlar. Peki nasıl oluyor bu? İş başvurusu yapan Ahmet'i ilk önce mühendislik bölümü yöneticisi içeri alıyor ve görüşme sonrasında Ahmet'in şirket için çok güzel şeyler yapacağını belirtiyor. Bunun dışında şirkete yeni bir insan kaynakları yaklaşımı kazandırdığını da belirtmeden duramıyor. Aynı adayı başkan yardımcısı iş görüşmesine alıyor ve VP tamamen farklı bir sonuçla çıkıyor. Bunun iş görüşmelerinde çok yaygın olduğunu size şimdiden söyleyebilirim ve bu da kesinlikle yanlış bir yargı değildir. Ancak VP ve diğer yönetici, toplantıları hakkında çarpıcı şekilde farklı raporlar verdiler. Yönetici, sık sık sorduğundan çok daha fazla soru sorduğunu, şirketin karşılaştığı zorluğun karmaşıklığını anlamasına yardımcı olacak stratejiyle ilgili ayrıntılı ve özel bilgiler istediğini söyledi. Tanıştığı herkesle ilgi çekici, anlayışlı konuşmalar yaptığından bahsetti. Buna karşılık, VP ise yöneticinin sorularını “süper can sıkıcı” olduğunu belirtti. Yöneticinin sorularına kızmak yerine, VP onları memnuniyetle karşılamalıydı - ve karşılığında yöneticiye sorular sormalıydı. Bu, elbette, bir röportajın değeridir. Bir işveren, adayın becerileri ve ilgili deneyimleri hakkında bilgi edinmek ister. İyi bir aday, doğru iş olup olmadığını değerlendirmek için rol, patron ve şirket hakkında bilgi edinmek için sorular kullanır. İşte VP'nin isteyebileceği bazı sorular - ve sormanız gerekenler - yanlış kriterlere göre sorular sorarak iyi adayları elimine etmekten uzak durmanız gerekmektedir. Sadece deneyim değil, yetenekleri ortaya çıkaran sorular. Birisinin yeteneklerine ulaşan sorular mı soruyorsun, ya da birisinin tam olarak ne işlediğini yaptığını doğruladığını mı arıyorsun? Birkaç yıl önce, bir meslektaşım bir sosyal medyada “uzman” için iş tanımlarını gözden geçirip inceleyemeyeceğimi sordu. Twitter bu noktada belki bir yıl civarındaydı ve açıklamaya baktığımda, gülmeye başladım. İlk satırda “10 yıllık deneyim” yazıyor. Sık sık, daha önce yapılmış olanı yapmak için bir işi kapsaması için işe yaramaz metrikleri kullanıyoruz. Yıllarca tecrübe talep etmenin sırrı, ihtiyacımız olanı yapan kişiyi elde etmemiz. Dezavantajı ise, daha önce çalışmış olanı yaparak bir sonraki neyi yaratabileceğimizi riske atmamız. “X veya y veya z yaptınız mı?” Diye sormak yerine, “x veya y veya z'ye nasıl yaklaşırsınız?” Sorusunu sormak istersiniz. Söz konusu bu kayma birinin sizinle düşünme kapasitesini öğrenmenizi sağlar. Ne yazık ki, şu an için, tüm işlerin% 77'si (ABD'de% 60 ve dünya çapında% 80), yaratıcılık, karar verme veya bağımsız yargılama gerektirmiyor. Ancak inovasyon üzerinde çalışıyorsanız, sizinle düşünebilecek birisine ihtiyacınız vardır. Ayrıca, deneyim üzerindeki yeterliliğe odaklanarak, o kişiyi bulma şansınızı arttırırsınız. Bir takımda birlikte oluşturabileceklerini değerlendiren sorular. Son 10 yıl içinde birlikte çalıştığım ekiplere, son büyük stratejik çabalarının neden başarısız olduğunu sorduğumda, ekibin iyi geçinemediğini nadiren belirtiyorlar. Fakat takımda çatlaklar olduğunu - doldurulmamış rollerin - ve onları doldurmak için hiç kimsenin giremediğini söylüyorlar. Dünya hızla değiştiğinden, iş de öyle ve takımlar önceden belirlenen rollerinde kalamazlar. Takımların birlikte yeni arazi bulmaları gerekiyor. Adaylara “Ekibinizde bir boşluk olduğu ortaya çıkan bir durumu nasıl idare edersiniz?” Diye sorabilirsiniz. Görüşmelere genellikle iş için kredi almak için “Ben” kullanmaları söylenir, ancak “biz” muhtemelen işin nasıl yapıldığına dair gerçekçi bir tasvir. Ardından durum hakkında nasıl hissettiklerini öğrenmek için takip edin: Boşluğu yakalamaktan gurur duyuyorlar mıydı? İlk başta var olduğu endişesi? Bu, bir takım oyuncusu ya da her şeyi bilen biriyle ilgilenip ilgilenmediğinizi görmenize yardımcı olacaktır. Birlikte çalışabilecek insanları bulmak, önceden tanımlanmış roller arasındaki boşlukları doldurarak işi yapmak istersiniz. Üzerinde çalışmayı sevdikleri şeyleri ortaya çıkaran sorular. İnovasyon için çalışıyorsanız, bu kişinin gerçekten neyin işe yaradığını sormanız gerekir. Sonuçta, fikirler, bir boşlukta icat edilmez ve yetiştirilmez; önceden ayrı elemanları birbirine bağlayarak büyür ve gelişirler. İnsanların gerçekte neye değer verdiklerini bulmak, aynı yaklaşımlara sahip olmayan ancak aynı amaca ulaşmak isteyen insanları bir araya getirmenize olanak sağlar. İnovasyonun gerçekleştiği yer bu. Ancak insanların ortak bir amaç etrafında birleştirilmeleri ve kendileri için anlamı olan bir şeye odaklanmaları gerekir. Adaylara, “Bu proje hakkında neyi anlamlı buldunuz? Bu özel başarı sizin için neyin önemli olduğu hakkında ne söylüyor? ”İnsanlar amaçlarını çalıştıkları kuruluşlarla eşleştirmek istiyor. Ve bu amacınızı hizaya sokmak için lideriniz olarak görüyorsunuz, öyle ki görünüşe göre farklı insanlar bir araya gelerek aynı yöne doğru bir “bize” dönüşebilir. Çok sık olarak, liderler mükemmel bir aday seçiyorlar çünkü ortak yaratıcı problem çözme için insanları nasıl işe alacaklarını bilmiyorlar. Bir liderin işinin tüm cevapları bilmek değil, tüm ekibin öğrenmesi ve yenilik yapması için gereken koşulları yaratması olduğunu unutmak kolaydır.