En Son Uçak ve Hava Trafiği Haberleri

[™ Admin]

Rekor uçak alımı Paris Airshow'da açıklandı

Hintli taşıyıcı IndiGo, 500 Airbus A320 uçağı için rekor bir sipariş verdi - bu, ticari havacılık tarihinde herhangi bir havayolu tarafından yapılan en büyük tek satın alma anlaşması.

Paris Airshow'un ilk gününde açıklanan anlaşma, herhangi bir toplu sipariş indiriminden önce yaklaşık 55 milyar dolar değerinde.

IndiGo'nun şu anda Airbus ile 1.330 uçaklık bir sipariş defteri var.

Bu, 2030 ve 2035 yılları arasında planlanan istikrarlı bir teslimat akışı anlamına gelir.

Şirket, yeni teslimatların bütçe taşıyıcısı IndiGo'nun işletme maliyetlerini düşürmesine ve yakıt verimliliğini artırmasına yardımcı olacağını söylüyor.

Hindistan hızla genişleyen bir havacılık pazarıdır. Şubat ayında Hintli şirket Tata Group 250 adet Airbus uçağı siparişi verdiğini duyururken, bu yılın başlarında IndiGo'nun rakibi Air India hem Airbus hem de Boeing'den 470 uçaklık kendi siparişini vererek sektörde ses getirdi.

Bu son anlaşma, pandeminin ardından havayolu endüstrisine güvenin geri döndüğünü gösteriyor ve düşük maliyetli havayolunun bu siparişi, dünyanın en hızlı büyüyen havayollarından birinin hırsının bir ifadesi.

Ryanair ve Suudi girişimi Riyadh Air de son zamanlarda büyük uçak siparişleri verdi. Ancak havayolları artık yeni uçaklara yatırım yapmaya hevesli görünse de, üreticiler bu uçakları yeterince hızlı inşa etmekte zorlanıyor çünkü tedarik zincirleri, Covid'in kapanmasının artçı etkilerinden dolayı kesintiye uğramaya devam ediyor.

Bu, Paris Airshow'da şimdiye kadar görülen en dramatik sipariş olsa da, son olması pek olası değil. Pandemi sırasında uçak pazarı durma noktasına geldi, ancak şimdi taşıyıcılar kaybedilen zamanı telafi ediyor, filolarını yeniliyor ve bazı durumlarda da agresif bir şekilde genişliyor.

Kaynak: BBC News

[™ Admin]

 

[™ Admin]

 

[™ Admin]

 

[™ Admin]

 

[™ Admin]

 

[™ Admin]

B2 Fighter Jet gökdelenlerin arasında uçuyor

 

[™ Admin]

Boeing 777X Hakkında 5 Harika Şey

Boeing 777, 2.353'ün üzerinde sipariş ve 1.709 teslimatla dünyanın en popüler geniş gövdeli uçağıdır.

28 yıllık üretimi sırasında 777, Boeing'in 777-200LR ve 777-300ER'yi tanıtmasıyla yalnızca bir kez yenilendi. Tasarım, yeni motorlar gibi yükseltmeler ve küçük performans iyileştirmeleri ile yeni nesil modeller için nispeten değişmeden kaldı.

777X, ürün yelpazesindeki ilk önemli geliştirme haline geliyor ve uçakta önemli teknik değişiklikler içeriyor, bu da endüstrinin onu büyük ölçüde beklemesinin nedenlerinden biri. İşte yeni nesilde yapılan en etkileyici beş değişiklik.

1. Eğimli kanatlar

777X, birçok iyileştirme sayesinde selefinden çok daha verimli. Yeni kanatlar, aerodinamik verimliliğine önemli ölçüde katkıda bulunuyor.

Onlara ilham veren 787'nin kanatları gibi, 777X'in kanatları da kökten yukarıya ve uçlara doğru aşağı doğru kıvrılır. Boeing bir kez daha geleneksel kanatçıklar yerine eğimli kanat uçlarını kullanmayı seçti. Hafif eğri, kanat yüzeyindeki hava akışını değiştirerek kaldırma kuvvetini artırır ve sürtünmeyi azaltır.

Havacılıkta daha önemli soruların yanıtlarını mı istiyorsunuz? Kılavuzlarımızın geri kalanına buradan göz atın.

Kanatlar ayrıca, mukavemeti artıran ve önemli ölçüde ağırlık tasarrufu sağlayan karbon fiber ve diğer kompozit malzemelerden yapılmıştır.

2. Katlanır kanat uçları

777X serisinin en benzersiz ve en çok konuşulan özelliği, katlanan kanat uçlarıdır ve bunun iyi bir nedeni vardır. Kanat açıklığını artırmak, kaldırma ve aerodinamik verimliliği artırmanın kolay bir yoludur. Ancak kanat çok uzunsa, bir uçak E sınıfı havalimanlarına sığamayacaktır.

1990'larda patentli teknolojinin devreye girdiği yer burasıdır. 777X'teki katlanır kanat uçları, kanat açıklığını 235,5 ft'den (71,8 m) E kategorisi kanat açıklığının üst sınırı olan 212,6 ft'e (64,8 m) düşürür.

3. Yeni nesil motorlar

General Electric GE-9X motorları, 777X serisine özel olarak güç sağlayacak. Bunlar gezegendeki en büyük ve en güçlü turbofan motorlarıdır. Her motor, maksimum 134.000 lbf'den (596 kN) çok uzakta, 105.000 lbf (467 kN) itme gücü üretecek şekilde düşürüldü.

GE, eklemeli üretimi kullanarak GE-9X'teki parça sayısını 300'den yediye düşürdü. Parçaları azaltmak, daha düşük parazit sürtünmesi, daha az ağırlık ve daha yüksek yakıt verimliliği anlamına gelir. GE-9X, selefi GE-90'dan %10 daha verimlidir.

GE'ye göre bu motor, şimdiye kadar üretilmiş en yakıt verimli, en düşük emisyonlu ve en sessiz motordur (itiş başına pound bazında).

4. Kabin atmosferi iyileştirmeleri

İnsan vücudu için optimum oksijen doygunluğu %94'tür ve optimum nem %40 ila %70 arasındadır. Buna karşılık, bugün operasyonda olan çoğu uçağın kabin yüksekliği 8.000 ft (2.440 m) ve nem seviyeleri %4 ila %20 arasındadır.

Çoğu uçuştan sonra, düşük oksijen doygunluğu ve nem seviyeleri yolcuları susuz ve bitkin bırakır. 777X, kabin yüksekliğini 1.830 m'ye (6.000 ft) düşüren ve nem seviyelerini önemli ölçüde artıran, 787'nin basınçlandırma sisteminin değiştirilmiş bir versiyonunu kullanarak yolcu konforunu artırır.

5. Artan iç konfor

Boeing'in 777X'in iç mekanı, önceki modellere göre daha geniş ve daha sessiz. Boeing bunu, iç duvarları daha ince yaparak ve yalıtımı iyileştirerek başarmıştır. Sonuç olarak, uçak gövdesi artık 10 cm (4 inç) daha geniş ve bu da daha az yolcunun kol dayama yeri için savaşmasına neden oluyor.

777X, rakibi Airbus A350'den önemli ölçüde daha büyük pencerelere sahiptir. Birincisi 162 inç karelik bir alana sahipken, ikincisi sadece 125'tir. Ancak, 787'nin 197 inç kare büyüklüğündeki pencerelerinin gerisinde kalıyorlar.

Boeing'in yaklaşımı, 777X ile tekerleği yeniden icat etmek değildi. Bunun yerine, mevcut platformun yeteneklerini geliştirmek için önemli değişiklikler yaptılar. Bu beş iyileştirme çok havalı çünkü işlevseller, iyi düşünülmüşler ve havayollarına, yolculara ve gezegene büyük fayda sağlayacaklar. 2025, dünyanın 777X'i deneyimlemesi ve keyfini çıkarması için yeterince erken gelemez.

Kaynak: SimpleFlying

[™ Admin]

 

[™ Admin]

 

[™ Admin]

 

[™ Admin]

 

[™ Admin]

Boeing Neden Singapur Havayollarından 17 Airbus A340 Satın Aldı?

Boeing, şok bir hareketle 1999 yılında Singapur Havayolları'ndan 17 Airbus A340 jeti satın aldı.

Anlaşma, Singapur Havayolları'nın 1995 yılında 34 adet Boeing 777 siparişi verdiği daha büyük bir anlaşmanın parçasıydı.

Airbus'ın ikiden fazla dört motoru tanıtan bir reklam kampanyasıyla misilleme yapma girişimlerine rağmen, Boeing'in cesur hamlesi sonuçta meyvesini verdi.

Boeing'in 17 Airbus A340 jeti satın aldığı zamanı hatırlıyor musunuz? Evet - bu gerçekten oldu! Havacılık tarihinin 20 yılı aşkın bir süre öncesine dayanan bu heyecan verici eseri herkes tarafından bilinmese de duyurulduğunda büyük yankı uyandırdı. Boeing'in bir dizi agresif hamlesi Airbus'ı öfkelendirirken, Singapur Havayolları (SIA) yeni uçakların avantajlarından yararlandı. Hikayeyi yeniden keşfedelim ve her şeyin nasıl geliştiğini görelim.

Başlangıçta 777-200IGW ("artan brüt ağırlık" için) olarak adlandırılan Boeing 777-200ER, 90'ların ortasında piyasaya sürüldü. Programı oluşturmak ve satışları artırmak isteyen Boeing, ilk nesil 777 ailesini atlayan ve giderek büyüyen Singapur Havayolları ile büyük bir iş potansiyeli gördü. Zaten 747 programıyla büyük bir Boeing operatörü olan Amerikalı uçak üreticisi, filoda 777-200ER'lerin önemli bir rol oynadığını gördü.

Ancak havayolu, filosundaki A340-300'lerin aynı rolü üstlenmesinden biraz memnundu. Ancak Boeing, 777'nin SIA filosunun geleceği olabileceği konusunda kararlıydı ve vizyonunu ilerletmek için harekete geçmeye hazırdı.

1999'da açıklandı

Boeing, Singapur Havayolları'ndan 17 adet A340-300 satın alma anlaşmasını açıkladığında, Paris Air Show'un son gününde, 1999 yılının Haziran ayının ortalarıydı. Ancak bu hiçbir şekilde ani bir karar değildi. New York Times'a göre Boeing, Singapur'un 34 777 siparişi ve 43 adet daha opsiyonu kapsamında 1995 yılında uçakları satın almayı kabul etmişti. Ancak bu, taşıyıcının 17 A340-300 karşılığında 10 777-200ER takası yaptığı Haziran 1999'a kadar açıklanmadı. Gözlemciler şaşkına dönmüştü, Boeing kendini beğenmişti ve Airbus çileden çıkmıştı.

O dönemde Airbus'un Kıdemli Başkan Yardımcısı ve Ticari Direktörü John Leahy düşüncelerini net bir şekilde ortaya koydu:

"[Bu] bir çaresizlik eylemi... Şu anda karşı saldırımızı hazırlıyoruz... Yanıtımızın ne olacağını tahmin etmek istemiyorum."

Leahy ayrıca havayollarının Airbus'ın 777'leri satın alarak bunun yerine A340'ları satın alması yönünde benzer bir takas önerdiğini iddia etti. Ancak şunları kaydetti: "Bunu yaparak iyi bir iş örneği oluşturamayız ve her zaman rakibimizin de iyi bir iş örneği oluşturamayacağını varsayardık...Sanırım onun burada pazar payı satın aldığını görüyoruz."

Sonra ne oldu?

Airbus'ın Boeing'in hamlesine nasıl tepki verdiğini ve misilleme yaptığını tam olarak anlatan haber kaynakları çok az. FlightAware'in bir mesaj dizisinde Boeing anlaşmasının sonrasıyla ilgili yorum yapan tek bir gönderi bulmayı başardık. Kullanıcı, Airbus'ın Boeing-Singapur Havayolları anlaşmasını adil ticaret uygulamalarının ihlali olarak değerlendirdiğini belirtti. Ayrıca misillemenin, dört motorun ikiden daha güvenli olduğunu iddia eden bir reklam kampanyası şeklinde geldiğini de belirttiler.

Reklam kampanyasının 1999 anlaşmasının doğrudan bir sonucu mu olduğunu yoksa sadece Boeing 777'nin popülaritesindeki artışı engellemek için mi yapıldığını söylemek zor olsa da, gerçekten bir kampanyanın olduğunu kesin olarak söyleyebiliriz.

2002 yılında Boeing, Airbus'ın havayollarını dört motorun ikiden daha iyi olduğuna ikna etme kampanyasına atıfta bulunan bir makale yayınladı. 2002'deki Farnborough Air Show'da Airbus, pistin kenarında "A340 — 4 motor 4 uzun mesafe" yazan "devasa bir reklam panosu" ile tartışmayı alevlendirdi. Makale, benzer tam sayfa reklamların hava gösterisi dergilerinde ve günlük Londra gazetelerinde de yayınlandığını belirtiyor.

Görünüşe göre Airbus yetkilileri reklamların güvenlikle ilgili olmadığını savundu. Ancak sektör uzmanları, Boeing 767 ve 777 gibi ikiz jetlerin o kadar güvenli veya güvenilir olmadığını öne sürerek bu görüşe karşı çıktılar.

Asıl amaç ne olursa olsun, Farnborough'da yayınlanan reklamları onaylamadıklarını dile getiren motor üreticilerini kızdırdığı için kampanya biraz geri tepti. General Electric'in GE Uçak Motorları başkanı ve genel müdürü David Calhoun, The Wall Street Journal'a şunları söyledi:

"Airbus'un burada yaptıklarına şiddetle karşı çıkıyoruz... Böyle bir reklam şu anda bu sektörün ihtiyaç duyduğu son şey."

Bir ek not olarak, bu isim size tanıdık geliyorsa bunun nedeni Calhoun'un artık Boeing'in CEO'su olmasıdır. Airbus sonunda 2000'li yıllarda da twinjet trendine geçti ve A330'u daha da geliştirirken 777 ve 787 ile rekabet edebilecek temiz sayfalı A350'yi üretti.

Airbus'ın kazanamayacağı bir savaş

Boeing'in hamlesi yaklaşık otuz yıl sonra da karşılığını fazlasıyla aldı. Singapur Havayolları daha önce 46 adet 777-200ER ve 12 adet -300 işletiyordu. Bugün, 2000'li ve 2010'lu yılların çoğunda tercih edilen uzun mesafe uçağı olan 23 777-300ER ile uçuyor. Bütün bunlar Boeing'in 1995 yılında riske değer olduğunu rahatlıkla söyleyebileceği küstahça hamlesiyle başladı.

A340, ne yazık ki, başta benzer kapasite sunan 777 gibi verimli ikiz jetlerin rekabeti olmak üzere çeşitli nedenlerden dolayı arzuladığı ticari başarıyı hiçbir zaman bulamadı. Singapur Havayolları için bu anlaşma, A340'ların erken emekliye ayrılmasından kaynaklanan minimum finansal etkiyle en yeni uçakları uçurmasına ve günlük maliyetleri düşürmesine olanak tanıyan bir kazan-kazan ilişkisiydi.

Kaynak: SimpleFlying

[™ Admin]

Rapora göre Boeing CEO'su ofise özel jetle gidiyor ve ofise dönen bazı çalışanlar onunla dalga geçiyor

WSJ'nin haberine göre Boeing, mutlu saatler ve alpaka ziyaretleriyle çalışanlarını ofise geri döndürmeye çalışıyor.

CEO David Calhoun, evlerinden 400'ün üzerinde özel jet yolculuğu gerçekleştirdi ve ofiste nadiren görülüyor.

Boeing yakın zamanda CFO'nun evinden beş dakika uzakta küçük bir ofis açtı.

The Wall Street Journal'ın haberine göre, Boeing CEO'su özel jetle yolculuk yapmaktan keyif alırken, şirketin iş ilanlarının yalnızca %30'u uzaktan çalışmaya izin veriyor.

Uçak üreticisi şirket merkezini geçen Mayıs ayında Chicago'dan Virginia'ya taşıdığından beri yöneticiler mutlu saatler, konuk konuşmacılar ve hatta alpakalardan ziyaretler düzenleyerek ofise dönüşü teşvik etmeye çalıştı; CEO ve CFO ise nadiren fark edilirken, personel Journal'a söyledi.

David Calhoun, pandemiden kısa bir süre önce Boeing CEO'su olarak görevi devraldı ve çoğu ofis çalışanı gibi o da evden çalışmaya başladı. WSJ'ye göre, son üç yılda, Boeing'in özel jet filosu, biri New Hampshire'daki Sunapee Gölü kenarındaki sahilde, diğeri ise güvenlikli bir Güney Carolina tatil beldesinde olmak üzere, evlerinin yakınındaki havalimanlarına yaklaşık 400 sefer gerçekleştirdi.

Journal'ın haberine göre, finans müdürü Brian West de şirketin genel merkezine taşınmadı; ancak Boeing yakın zamanda Connecticut'taki evinden beş dakika uzakta küçük bir ofis açtı.

Bazı çalışanlar, 787 Dreamliner'daki üretim sorunlarının ortasında Jim Cramer'ın 2021'de CNBC'de onu aramasından bu yana Calhoun'un görünürdeki yokluğuyla dalga geçiyor.

"Ne yapıyor? Sunapee Gölü'nde falan mı, yoksa New Hampshire'da mı?" dedi Cramer. Journal, birkaç Boeing çalışanının daha sonra ofislerinde "Sunapee Gölü" tabelalarını sergilemeye başladığını ve diğerlerinin de üzerinde "Göl Hayatını Sevin" yazan hediyelik kupalar bulunduğunu bildirdi.

Bir Boeing sözcüsü Insider ile paylaştığı açıklamada, "Yönetim ekibimizi çalışanlarla, müşterilerle ve diğer paydaşlarla daha sık etkileşime geçmeye teşvik etmek için liderlik kültürümüzü dönüştürüyoruz" dedi.

"Üç yıl önce üst düzey liderleri Chicago ofisimizden çıkarıp ekiplerine yakınlaştırmamızın nedeni budur ve onları şirket merkezinde daha az, çalışanlar ve paydaşlarla daha fazla zaman geçirmeleri konusunda desteklemeye devam etmemizin nedeni budur.

"Birçok şirkette olduğu gibi, insanların küresel işimizi en verimli ve destekleyici şekilde çalışmalarını sağlamak için çeşitli düzeylerde daha fazla esneklik getirdik ve bu yaklaşımın, disiplinler arası en iyi yetenekleri çekmemize olanak sağlamasından memnuniyet duyuyoruz. Kurtarma planlarımızı uygulamaya devam ediyoruz."

Kaynak: Business Insider

[™ Admin]

Qatar Airways CEO'su: Airbus A380'in Çalıştırılması Fazla Sürdürülemez

Qatar Airways CEO'su Akbar Al Baker, hükümet hedeflerinin, fiyatını düşürmek ve arzı artırmak için şirketleri sürdürülebilir havacılık yakıtı (SAF) üretmeye zorlayacak şekilde belirlenmesi gerektiğine inanıyor.

Havayolu, yüksek maliyeti ve çevresel etkisi nedeniyle Airbus A380'i filosundan aşamalı olarak çıkarmayı ve bunun yerine Boeing 777X gibi daha yakıt tasarruflu ve uygun maliyetli uçaklara odaklanmayı planlıyor.

Al Baker, emisyonlar, gürültü ve motor teknolojisindeki ilerlemelerle ilgili endişeler nedeniyle süpersonik ticari uçakların geleceği konusunda şüpheci. Ancak Simple Flying, Boom Overture programının ilerleyişini izlemeye devam edecek.

Qatar Airways, 15 Eylül'de, Qatar Airways CEO'su Ekselansları Sayın Akbar Al Baker'ı seçkin havacılık gazetecilerinin kullanımına sunmuştur. Al Baker bir bankacılık konferansı için Seattle'daydı ve bu nedenle havayolunu pazarlamanın ve taşıyıcının ve ticari havacılığın durumu hakkındaki görüşlerini paylaşmanın adil olacağına karar verdi.

Bu makale, yukarıda resimde görüldüğü gibi, Qatar Airways etkinliğindeki bir dizi ürünün ilkidir. Simple Flying, etkinliğe ev sahipliği yaptıkları için Qatar Airways ve Four Seasons Seattle'a teşekkür eder.

SAF, yeterli üretim yapmama yönündeki teşviklerle karşı karşıya
Medya yuvarlak masa toplantısındaki ana tartışma konularından biri, sürdürülebilir havacılık yakıtı (SAF) üretimi ve Qatar Airways'in makul fiyatlarla yeterli SAF tedariki arayışına ilişkin algılarıydı. Al Baker'ın The Air Current'tan Jon Ostower'a yanıt olarak paylaştığı gibi:

"SAF üretebilmeleri için hükümet hedeflerini tüm şirketlere zorlamalıyız. Ancak ölçek ekonomilerinde SAF ürettiklerinde fiyat düşebilir. Havayolu olarak %10 veya %15 ödemeye razıyız. Yüzde 500 daha fazla. Ancak sırf insanlar uçakla seyahat etmeyi bırakacak diye, uçak çok pahalı hale gelecek diye biz gerçekten yüzde 500 daha fazla ödemeye hazır değiliz."

Al Baker, SAF kotasına karşı olduğunu, zira bunun sadece fiyatları artıracağını ve hükümetlerin böyle bir hamlenin mali zararını silebileceğini ifade etti. Al Baker, çok yüksek bilet fiyatlarının hem yük hem de yolcuları diğer ulaşım türlerine zorlayabileceğinden ve yetersiz SAF arzının net sıfır hedeflerine ulaşılamaması anlamına gelmesinden endişe ediyor.

SAF'ın iklim hedeflerine ulaşılmasına nasıl yardımcı olabileceğini öğrenmek için Boeing Cascade İklim Etkisi modeli hakkında bilgi edinin.

A380 sürdürülemez

Medya yuvarlak masası sırasında Simple Flying, Airbus A380'in Qatar Airways hizmetindeki geleceği hakkında sorular sordu. CEO Al Baker, Qatar Airways'in A380'ler nedeniyle 2021'de 4 milyar doların üzerinde zarar açıkladığını gazetecilerle paylaştı. Al Baker paylaşarak genişledi,

"31 adet A350'mizi maalesef kapasite sıkıntısı nedeniyle karaya indirdikten sonra kapasite konusunda o kadar sıkıştık ki sekiz tanesini tekrar hizmete soktuk. yedek uçak, onlardan teknik bir kesinti yaşamamız ihtimaline karşı,

… Bu [777X'lerin] rakamlarını almaya başlar başlamaz, A380'leri tekrar yere indirmeyi düşünüyoruz. Emisyonlar nedeniyle bunu ilk önce görmüyoruz. İkincisi, maliyeti oldukça düşük bir uçak."

Al Baker, aşağıdaki Simple Flying YouTube'a göre A380'in verimsizlikleriyle ilgili bu endişeyi en az 28 Haziran 2021 tarihine kadar bir süredir paylaşıyordu;

Al Baker o sırada "çevreye verdiği zararın rahatlık değil, öncelik olması gerektiğini" söylemişti. Bu, Al Baker'ın Eylül 2023'teki medya yuvarlak masa toplantısında paylaştığı düşüncelerle uyumlu.

Bize gelince, CO2 izimizi azaltacak bir uçağın olduğunu bildiğimiz anda her zaman atlayan dünyadaki tek havayolu biziz diye düşünüyorum.

777X ailesinden 777-8'in, üç sınıflı konfigürasyonda yalnızca 206 daha az yolcuyla önemli ölçüde daha az yakıt ve daha fazla yük taşıdığı unutulmamalıdır. Ayrıca 777-8 daha küçük bir ayak iziyle daha uzağa gidebilir.

Aşağıda Simple Flying YouTube'un iki uçağı karşılaştırmaya yönelik Ekim 2022 tarihli Long Haul videosu yer almaktadır:

Sonuç olarak, 2020'lerin ortalarının sonunda, Qatar Airways Airbus A380 filosunun, aşağıda resimde gösterildiği gibi, A380'lerin COVID-19 salgını sırasında olduğu gibi bir kez daha park edileceği açıktır:

Al Baker'ın 2022-2023 yıllık raporunda paylaştığı gibi;

"Çevreye özen gösterme sorumluluğumuzu ciddiye alıyoruz ve sürdürülebilirlik, grup genelindeki iş planlamamızın ön saflarında yer alıyor."

Bu nedenle, yakıt tüketimi CEO için büyük bir endişe kaynağıdır ve dört motorlu bir uçak, Qatar Airways'de iki motorlu bir uçaktan daha az hoş karşılanır; özellikle de SAF, geleneksel havacılık yakıtlarından daha pahalı olma vaadinde bulunur. Ayrıca Qatar Airways, 777X kargo uçağının lansman müşterisi.

Overture'a şüpheci bir bakış
Al Baker, etkinlik sırasında süpersonik bir uçağın ticari havacılığa döneceğinden şüphe duyduğunu açıkça belirtti. Al Baker paylaştı

"Birinin süpersonik bir uçak üretmesi fikrinin gerçekleşeceğini sanmıyorum."

Yönetici, emisyonların ve gürültünün gelecekteki süpersonik ticari uçakların gerçekleşmesini önleyeceğine inanıyor. Ayrıca, Qatar Airways'in 0,935 Mach hızındaki idari filosunun Gulfstream G700'e kıyasla motor teknolojisini ilerletme yeteneğinin "yeterince hızlı" olduğundan şüpheleniyor.

Yine de Overture'un Symphony motorları SAF üzerinde çalışacak. Programda ayrıca XB-1'de uçmak üzere olan bir test uçağı da bulunuyor. Simple Flying olarak Boom Overture programını takip etmeye devam edeceğiz.

Çıkarımlarınız neler? Lütfen yorumlarda nezaketle paylaşın.

Katar havayolları
IATA/ICAO Kodu: QR/QTR

Havayolu Türü: Tam Hizmet Taşıyıcı

Merkez(ler): Doha Hamad Uluslararası Havaalanı

Kuruluş Yılı: 1993

İttifak: tek dünya

CEO: Akbar Al Baker

Ülke: Katar

Airbus
Stok Kodu: HAVA

Kuruluş Tarihi: 1970-12-18

CEO: Guillaume Faury

Genel Merkez Yeri: Toulouse, Fransa

Temel Ürün Grupları: Airbus A220, Airbus A320, Airbus A330, Airbus A340, Airbus A350, Airbus A380

İş Türü: Planya yapımcısı

Boeing'in
Stok Kodu: BA

Kuruluş Tarihi: 1916-07-15

CEO: Dave Calhoun

Genel Merkez Yeri: Chicago, ABD

Anahtar Ürün Grupları: Boeing 737, Boeing 747, Boeing 757, Boeing 767, Boeing 777, Boeing 787

İş Türü: Planya yapımcısı

Kaynak: SimpleFlying

[™ Admin]

CR929'un Geleceği - Airbus ve Boeing'e Meydan Okuyacak Uçak

Çinli üretici COMAC ve Rus üretici UAC tarafından geliştirilen CRAIC CR929 programı, Boeing ve Airbus'un uzun menzilli, geniş gövdeli uçak hakimiyetine meydan okumayı amaçlıyor.

CR929 projesinde gecikmeler ve anlaşmazlıklar yaşandı ve bu da Rusya'nın programdan çekilmesine neden oldu.

CR929, Boeing'in 787 Dreamliner ve Airbus A330neo'su ile rekabet etmek istiyor ancak menzil ve kapasite açısından zorluklarla karşı karşıya.

Boeing, 1997 yılında McDonnell-Douglas'ı satın aldığından bu yana, kendisi ve Avrupalı üretici Airbus, sektöre hakim bir üretim ikilisi oluşturdu. Daha küçük üreticiler, özellikle uzun menzilli, geniş gövdeli uçaklar açısından bunun hesaba katılması zor bir güç olduğunu fark etti. Ancak CRAIC olarak bilinen Çin-Rus ortak girişimi, önerilen CR929 jet uçağıyla önümüzdeki on yılda bu duruma meydan okumayı hedefliyor.

CR929 programı, 2017'deki lansmanından bu yana iki ortak arasında büyük gecikmeler ve anlaşmazlıklarla karşılaştı ve bu durum Rusya'nın Ağustos 2023'te programdan çıkmasıyla sonuçlandı. Geniş gövdeli uçak artık yalnızca COMAC tarafından geliştirilecek, ancak Rusya'nın United Aircraft Corporation (UAC) tarafından geliştirilecek. tedarikçi olarak kalmaya devam edeceğiz.

Hangi üreticiler katılıyor?

CRAIC, 'Çin-Rusya Ticari Uçak Uluslararası Şirketi'nin kısaltmasıdır ve ortak girişim iki üreticiden oluşmaktadır. COMAC (Çin Ticari Uçak Şirketi), projenin Çin tarafını temsil ediyor. ARJ21 bölgesel jeti aracılığıyla köklü bir üretici haline gelirken, COMAC'ın kısa ve orta mesafeli dar gövde girişimi olan C919, tek operatörü China Eastern Airlines ile sınırlı faaliyet gösterdi.

Rusya'nın United Aircraft Corporation (UAC) şirketi bu heyecan verici ortak girişimin diğer yarısını oluşturuyor. 2006 yılında kuruldu ve aralarında Ilyushin, Sukhoi ve Tupolev'in de bulunduğu birçok önemli Rus havacılık biriminden oluşuyor.

Irkut ayrıca UAC şemsiyesi altına giriyor ve şu anda MC-21'i geliştirmesiyle tanınıyor. COMAC C919 gibi bu uçak da A320 ve 737'nin hakim olduğu kısa ve orta mesafe pazarını alt üst edecek gibi görünüyor.

CR929'un kökenleri

CRAIC CR929 projesi, uzun mesafeli, geniş gövdeli bir jetliner üzerinde birlikte çalışan Çinli ve Rus üreticiler arasındaki ortak girişim olarak başladı. COMAC, 2011 gibi erken bir tarihte böyle bir uçak üretmeyi düşünüyordu. O sıralarda, uzun mesafe pazarına yönelik fikirleri arasında C929 (290 koltuk) ve C939 (390) koltuklar vardı.

Ancak o dönemde Rusya, dört motorlu Ilyushin Il-96'nın halefini nasıl üretebileceğini de düşünüyordu. Böyle bir uçağa talebin yeterli olduğunu tespit eden iki ülke, 2012 yılında ortak girişim kurdu.

Bu ortaklığın amacı, yaklaşık yedi yıl içinde geliştirilecek (yüzlerce üretim uçağını hedefleyen) seri üretim çift koridorlu bir yolcu uçağıydı. Projenin maliyetinin o dönemde 7 ila 12 milyar dolar arasında olduğu tahmin ediliyordu. 2015 yılına gelindiğinde taraflar, ilk uçuşu 2021'de, ilk teslimatları da 2024'te gerçekleştirmeyi hedefleme konusunda anlaşmışlardı.

İki yıl sonra ortak girişim resmi olarak CRAIC olarak tanındı. Üreticiler bu noktada CR929'un ilk uçuşu ve teslimatları için 2025-2028 dönemini hedeflemeyi seçti. Uçağın, benzer Airbus ve Boeing uçaklarından %10-15 oranında daha ucuz olacağını umuyorlardı. CRAIC ayrıca CR929 ile Airbus ve Boeing'in hakim olduğu geniş gövde pazarının yaklaşık onda birini ele geçirmeyi hedefliyordu.

CR929'un özellikleri ve çeşitleri

CRAIC, CR929'un üç farklı versiyonunu üretmeyi planlıyor. Standart versiyon -600 çeşidi olacaktır. COMAC, bunun üç sınıfta 280 yolcu taşıma kapasitesiyle 12.000 km (6.480 NM) menzile sahip olacağını bildiriyor.

İki sınıflı bir konfigürasyonda CR929-600'ün kapasitesi biraz artarak 291 yolcuya çıkacak. Bu arada, -600'deki yüksek yoğunluklu, tek sınıf düzende 405 ile 400 arasında yolcu konaklayabilir.

-600'ün diğer özelliklerine göre 0,85 Mach (490 knot / 908 km/h) hızda seyredecek. Fiziksel boyutları uzunluk ve genişlik bakımından birbirine çok benziyor ve uzunluğu 63,76 metre. Kanat açıklığı 63,86 metre genişliğinde olup biraz daha büyüktür. -600'ün kuyruk yüksekliği ise 17,9 metre olacak.

CR929-600 standardını inceledikten sonra diğer iki varyantı da kısaca belirtmekte fayda var. COMAC'ın "junior versiyon" olarak adlandırdığı bunlardan daha küçük olanı CR929-500 adını taşıyacak. Peki üçüncü varyant? Bu "üst düzey versiyon" daha uzun, uzatılmış gövdeli bir versiyon olacak ve mantıksal olarak CR929-700 olarak bilinecek.

Karşılaştırılabilir Airbus ve Boeing uçakları

CR929'un mevcut uzun mesafeli geniş gövdeli ailelerden hangilerine meydan okuyabileceği düşünüldüğünde, akla başka bir üç değişkenli tasarım geliyor. Boeing'in 787 'Dreamliner' ailesi, isimlerine göre boyutları da artan üç versiyondan oluşuyor. Bunlar aşağıdaki gibidir.

787-8 - 56,72 metre uzunluk, 242 koltuklu iki sınıflı kapasite / 359 koltuklu tek sınıflı kapasite.

787-9 - 62,81 metre uzunluk, 290 koltuklu iki sınıflı kapasite / 406 koltuklu tek sınıflı kapasite.

787-10 - 68,28 metre uzunluğunda, 330 koltuklu iki sınıf kapasiteli / 440 koltuklu tek sınıf kapasiteli.

787 modelin tamamı 60,12 metre kanat açıklığına sahip. Uçağın yüksekliğine gelince, aile CR929'dan biraz daha kısa geliyor. -9 ve -10 varyantları 17,02 metre yüksekliğindedir; daha küçük olan -8 ise 10 santimetre daha kısa olup 16,92 metredir.

Teknik özelliklerine baktığımızda 787-9'un boyut ve kapasite açısından CR929-600'e çok benzediğini görebiliyoruz. Ancak 787-9, 14.140 km'ye (7.635 NM) kadar uçabiliyor ve bu da ona Çin-Rus rakibine göre önemli bir menzil avantajı sağlıyor. Bu durum Dreamliner'a ne kadar ciddi bir rekabet sağlayacağının sorgulanmasına neden olabilir.

Avrupa rekabeti açısından CR929, boyut ve kapasite açısından Airbus A330neo'nun -900 varyantına en çok benzeyen modeldir. Ancak bu da önerilen CRAIC uçağından daha uygun bir menzile sahiptir. Aslında, 260-300 yolcudan oluşan tipik üç sınıf kapasitesiyle A330-900, 13.334 km'ye (7.200 NM) kadar kesintisiz uçabilir. Bunu akılda tutarak, havayollarını CR929'u tercih etmeye neyin ikna edebileceğini hayal etmek belki de zor.

Rusya programdan çıkıyor

Simple Flying'in ağustos ayında bildirdiği gibi Rusya, CR929 programından çekilip bunun yerine kilit tedarikçi rolünü üstlendi. Programdaki çalkantıların çoğu, Rusya'nın Batı yapımı parçalara olan güvensizliğinden kaynaklanıyordu ve Çinli muadillerini bunun yerine yurt içinden kaynak almaya teşvik ediyordu.

Halihazırda gecikmeler ve iç karışıklıklarla karşı karşıya olmasına rağmen CR929, Rusya'nın daha yakın müdahalesi olmaksızın ilerlemeye devam ediyor. 787 ve A330neo'ya rakip olup olmayacağı (ya da piyasaya sürüldüğünde piyasada böyle bir boşluk olup olmayacağı) henüz bilinmiyor.

Kaynak: SimpleFlying

[™ Admin]

 

[™ Admin]

Turda: Airbus A321XLR'nin Geleceğin Uçağı Olması İçin 5 Neden

Airbus A321XLR, havayollarının ağlarını rahatça genişletmelerine ve yoğun olmayan zamanlarda uzun mesafeli rotalar işletmesine olanak tanıyacak.

A321XLR, koltuk başına %30 daha az yakıt yakar ve modern geniş gövdeli uçaklara göre %45 daha düşük yolculuk maliyetlerine sahiptir.

Havayolları, A321XLR'ye yatırım yaparak daha ince, uzun mesafeli rotalarda kapasiteyi kolayca ve hızlı bir şekilde artırabilir veya azaltabilir.

Ticari havacılık sürekli gelişiyor. Hava yolculuğu endüstrisinin sürekli değişen ihtiyaçları, paydaşların büyümeyi takip etmelerine ve bu sektörün bir numaralı kuralını takip etmelerine olanak sağlamak için sürekli ilerlemeyi gerektirir: maliyetleri düşük tutmak.

Havacılıktaki yeniliklere, Airbus A320'nin iyi bir örneği olan uçak ailelerinin sürekli gelişmesinde tanık olunabilir. Bu son derece başarılı aileye katılan en yeni uçak olan Airbus A321XLR, bu hafta sertifikasyon öncesinde uluslararası bir uçuş testi kampanyasından geçiyor. Bu ezber bozan uçağın 2024 yılının ikinci çeyreğine kadar hizmete girmesi beklenmese de Avrupalı uçak üreticisi şimdiden 25 havayolundan 550 sipariş aldı.

A321XLR'yi öne çıkaran pek çok özellik arasında beşi özellikle havayolları için ilgi çekici. Bunların ne olduğu hakkında bir fikrin var mı?

Esnek bir ağ genişletici

A321XLR'nin belki de en çekici özelliği, bir havayolunun ağını rahatça genişletme çabalarını destekleme potansiyelidir. Bir taşıyıcının rota ağı şüphesiz onun en temel özelliklerinden biridir. Ne kadar çok destinasyona hizmet verilirse, geliri artırma şansı da o kadar artar. Ancak yeni rotaların açılması kesinlikle çok pahalı, bu da havacılık gibi zorlu bir maliyet ortamında konuyu gündemdeki konu haline getiriyor. Bununla birlikte, bu tek koridorlu ekstra uzun menzilli uçak, eşi benzeri olmayan bir esneklik sunuyor.

A321XLR, hizmet verilmeyen destinasyonlara uçma olasılığının önünü açmasının yanı sıra, bir havayolunun geniş gövdeli filosunun tamamlayıcısıdır. Talebin örneğin mevsimsellik nedeniyle sürekli olarak değiştiği yoğun olmayan zamanlarda da aynı uzun mesafe rotalarından bazılarını işletebilecek. Öte yandan, A321XLR, havayollarının daha büyük, geniş gövdeli uçaklarla çalıştırıldığında kârsız olabilecek daha ince rotalarda uçmasına olanak tanıyor.

Bu nedenle A321XLR, büyümeyi hedefleyen havayolları için, özellikle de birincil ve ikincil şehirleri birbirine bağlayan noktadan noktaya hizmetler işletenler için yeni fırsatlar anlamına geliyor. Gördüğünüz gibi, yeni Airbus'ın yetenekleri göz önüne alındığında, çeşitli rota ağı modelleri altında faaliyet gösteren taşıyıcılar için caziptir.

Uzun mesafeli operasyonlar için dar gövde ekonomisi

Şimdi, A321XLR'nin uzun mesafeli rotalarda uçma yeteneğini ele alalım ve buna kısa mesafeli bir uçağın yolculuk maliyetlerini de ekleyelim. Kulağa rüya gibi geliyor değil mi?

Bu devrim niteliğindeki uçağın, önceki nesil uçaklara göre koltuk başına %30 daha az yakıt yaktığını ve yolculuk maliyetlerinin geniş gövdeli bir jet uçağının neredeyse yarısı kadar olduğunu söylemek yeterli. Daha düşük fiyatlarla esnek ağ genişletmenin bu kombinasyonu, A321XLR'nin değer teklifini temsil ediyor.

Maksimum 4.700 deniz mili (8.700 km) menzile sahip olan A321XLR, 11 saate kadar kesintisiz uçabilir. Böylece, havayolları Roma'dan New York'a, Londra'dan Delhi'ye veya Dubai'den Cape Town'a gibi seferleri gerçekleştirebilir ve genellikle kısa mesafeli uçuşlarla ilgili maliyetleri karşılayabilir. Başka bir deyişle A321XLR, giderek daha fazla sayıda havayolu şirketi için uzun mesafeli, düşük maliyetli uçuşları sürdürülebilir bir iş modeli haline getirerek tüm sektörü altüst edebilir.

İhtiyaç duyduğunuz anda ve yerde artırılmış kapasite

Bir havayolunun sağlam bir destinasyon portföyü oluşturması yeterli değildir. Bir taşıyıcının yönetiminin karşılaştığı en karmaşık zorluklardan biri arz ile talebin eşleştirilmesidir.

Arz ve talebin eşleşmemesi durumunda bir havayolu, finansal istikrarına yönelik en büyük tehditlerden biri olan satılmamış koltuklarla uçmak ile karşı karşıya kalır. Bu nedenle havayolları bazen talebin küçük bir kısmını yakalamak için yarı dolu bir uçak kullanmak yerine rotayı dikkatli bir şekilde kesebilir. Ancak bu talep daha sonra yolcuları bir şekilde nihai varış noktalarına ulaştırmayı başaran diğer taşıyıcılara da yansıyor. Bu özellikle geniş gövdeli uçak gerektiren uzun menzilli hizmetler için geçerlidir.

Bununla birlikte, A321XLR'ye yatırım yapmak, havayollarının, özellikle daha büyük uçaklarla çalıştırılması mümkün olmayan ince, uzun mesafeli rotalarda kapasiteyi kolayca ve hızlı bir şekilde artırıp azaltmasına olanak tanıyacak.

Filo ortaklığı

Her zaman ulaşılabilir olmasa da filo ortaklığı, havayolları için pek çok avantajı da beraberinde getiriyor. Bir havayolunun filosunun Airbus A320 ailesine dayandığını varsayalım. Eğer bu havayolu, ağını genişletmek ve daha uzun menzilli rotaları keşfetmek için A321XLR'ye yatırım yapacak olsaydı, yedek parça yönetimi veya mürettebat listesi konusunda yeni jet ile filosunun geri kalanı arasındaki ortaklıktan faydalanacaktı.

Filo ortaklığı yalnızca maliyetleri düşürmekle kalmıyor, aynı zamanda yeni uçakların hizmete girmesini de kolaylaştırıyor. Bu nedenle A321XLR'nin önde gelen müşterileri arasında halihazırda Airbus A320 ailesi filolarını işleten IndiGo ve Wizz Air gibi düşük maliyetli, noktadan noktaya taşıyıcıların bulunması sürpriz değil.

Hava Sahası kabiniyle artırılmış konfor

A321XLR sadece havayolları için değil yolcular için de cazip bir seçenek.

Bu uçak gerçekten de standart olarak Airbus tarafından geliştirilen en son kabin tasarımı olan Airspace ile birlikte geliyor; bu da müşterilerin genellikle uzun menzilli, geniş gövdeli uçaklarla ilişkilendirilen son nesil uçak içi eğlence (IFE), ekstra geniş baş üstü bagajları gibi avantajlardan yararlanabileceği anlamına geliyor , tam düz business class koltuklar (varsa), kesintisiz bağlantı ve 18 inç geniş ekonomi sınıfı koltuklar.

Airspace kabininin en beğenilen özelliklerinden biri, yolcuların gidecekleri yerin saat dilimine uyum sağlamasını kolaylaştıran ve jet lag'ı üç saate kadar azaltan LED teknolojisine sahip aydınlatma sistemidir. Ek olarak, son teknoloji ürünü akustik tasarım, Airspace kabinini gökyüzündeki en sessiz kabinlerden biri haline getirerek yolcuların konforunu daha da artırıyor.

Kaynak: SimpleFlying

[™ Admin]

 

[™ Admin]

 

[™ Admin]

Thai Airways neden Airbus A380 uçaklarından oluşan filosunu satıyor?

Her gün gördüğünüz açık artırma türü değil.

Ağustos ayında Thai Airways, dünyanın en büyük ticari uçaklarından oluşan filosunu satışa çıkaracağını duyurmuştu.

Davet, nitelikli alıcıların altı Airbus A380 uçağından (500'den fazla yolcu taşıyabilen devasa dört motorlu, çift katlı jet) herhangi biri için teklif vermeleri çağrısında bulundu.

Uçakların hiçbiri özellikle eski değil. Muhtemelen olamazlar: A380 yirmi yıldan az bir süredir havada.

Bununla birlikte Thai Airways, pandemiden bu yana A380'lerini uçurmadı ve geçen yıl onları tekrar havaya kaldırma planı hayata geçirilmedi.

Açık artırma, görünüşe göre Thai'nin uçakla olan çalışmasının sonunu işaret ediyor ve tekliflerin uçak başına sadece 50.000 $'lık bir başlangıç depozitosuyla başladığı bildiriliyor; bu depozitonun bir zamanlar liste fiyatı yaklaşık 450 milyon $'dı.

Ancak Thai Airways, A380'i gelecekten çok geçmişinin bir parçası olarak gören tek kişi değil; jet, Singapur Havayolları'nın ilk A380'i teslim aldığı yaklaşık 16 yıldan bu yana hâlâ onunla uçan 300 milyon yolcunun sevgisini topluyor olsa da evvel.

Emirates, A380'in açık ara en büyük müşterisiydi ve bu uçak içi bar gibi lüks uçak içi olanaklar tasarladı.REUTERS
New York'ta yaşayan ticari havacılık tarihçisi Shea Oakley, "2007 yılında piyasaya sürüldüğünde popüler bir uçaktı ve bugün de yolcular arasında popüler bir uçak olmaya devam ediyor" dedi.

Oakley, "Daha büyük sorun" diye açıkladı. "Havayolları için iyi oldu mu? Ve orada daha çok karışık bir durum var."

Rakamlar kendileri için konuşuyor.

Airbus yaklaşık 14 yılda toplam 251 adet A380 teslim etti. Havayolu veri analiz firması Cirium'a göre bugün sadece 154 tanesi hizmette. Yaklaşık 80 A380 şu anda “depoda”, yani son 30 gün içinde hareket etmediler. Geri kalanlar emekli oldu.

Cirium'un raporuna göre, yıl sonuna kadar küresel havayolları A380 ile tahmini 77.000 uçuş gerçekleştirecek. Bu, 2019'daki yaklaşık 120.000'den daha düşük. TSA'nın yakın zamanda ABD havalimanlarında şimdiye kadarki en yoğun yazını kaydetmesiyle birlikte net rakamlar ortaya çıktı.

Buna New York John F. Kennedy Uluslararası Havalimanı'ndaki uluslararası yolcu sayısında Temmuz 2022'ye kıyasla %15'lik bir artış da dahildir. Genel olarak, yıllık küresel hava trafiği geçtiğimiz Temmuz ayında %26'dan fazla artış gösterdi ve şu anda COVID öncesi rakamlara yakın bir seviyede bulunuyor.

Bir A380'i tespit etmek için çok çalışmanıza gerek yok. JFK'ye gidin ve Avrupa, Asya ve Orta Doğu'daki şehirlerden her gün birkaç kişi geliyor. Ve yolcular, dünyadaki mevcut A380'lerin kalan ömrü boyunca (on yıllar olmasa bile) kalan yıllar boyunca uçaklarda uçmaya devam edebilirler.

Eski Fransa Cumhurbaşkanı Nicolas Sarkozy, 2011'de Fransa'nın Toulouse kentindeki A380 montaj hattında.AP
Ama muhtemelen bu olacak.

Airbus, 2021'in son günlerinde son süper jumbosunu teslim ettikten sonra A380'in üretimini durdurdu.

Fransa merkezli Toulouse merkezli üreticinin sonuçta sadece 251 adet A380 üretmesi, gökyüzündeki 750 veya daha fazla sayıdaki ilk tahminler göz önüne alındığında açıkça hayal kırıklığı yaratıyor. Bazı havacılık uzmanları, uçağın hava yolculuğunun geleceğinin temel taşı olacağını öngördü.

Gerçekten de, Dubai merkezli Emirates Havayolları'nın bir süper jumbo için ilk siparişini verdiği İngiltere'deki 2000 Farnborough Air Show'da A380, ikonik Boeing 747'nin değerli bir halefi olmaya hazır görünüyordu.

747 ile karşılaştırıldığında bu uçak daha büyük ve daha gelişmişti. Airbus, A380'i "küresel havacılık endüstrisi için yeni bir standart belirliyor" olarak lanse etti. Ve birçok açıdan öyle oldu.

Eşsiz kabin alanıyla A380, havayollarına iç mekanlarını kişiselleştirmek için geniş alan sağladı. Uçakların neredeyse yarısını satın alan Emirates, 35.000 feet yükseklikte duş alabileceğiniz bir stand-up bar ve süitler tasarladı. Daha pratik bir düzeyde Oakley, uçağın boyutunun sağladığı yumuşak, türbülans hafifliğinde sürüşe dikkat çekiyor.

A380'den havacılık tarihçisi Shea Oakley, "2007 yılında piyasaya sürüldüğünde popüler bir uçaktı ve bugün de yolcular arasında popüler bir uçak olmaya devam ediyor" dedi.
"A380'in inanılmaz bir teknolojisi yok değil, var" diye belirtti. Ancak Oakley şunu ekledi: "Bir nevi yanlış zamanda yanlış uçaktı."

Gerçekte, A380'in en büyük özelliklerinin çoğu, dört devasa motorundan, 1 milyon poundluk benzeri görülmemiş maksimum kalkış ağırlığına ve 500'den fazla yolcu kapasitesine kadar, düşüşünü hızlandırdı.

Araştırması havayolu endüstrisi ekonomisine odaklanan Loyola Üniversitesi Maryland'den profesör Kerry Tan, "Teorik olarak A380'in başarılı olması gerekirdi çünkü yolcu başına maliyeti düşürdü" dedi.

Tan, "Fakat bu, tüm koltukların - ya da en azından koltukların çoğunun - dolu olacağını varsayıyordu" dedi. "Havayolları talebin orada olacağını düşündü ancak maalesef durum böyle değildi."

Uluslararası Hava Trafiği Birliği'ne göre, küresel ekonomik krizin küresel yolcu talebini II.

Havacılık uzmanı Kerry Tan, "Teorik olarak A380'in başarılı olması gerekirdi çünkü yolcu başına maliyeti düşürdü" dedi. Ancak durum böyle değildi.Loyola Üniversitesi
A380'in üzerindeki etkisi hemen görüldü: İlk A380'ini 2007'de Singapur Havayolları'na teslim eden Airbus, 2008'de bir düzine, 2009'da sadece 10 ve 2010'da 18 olmak üzere bir düzine daha izledi; bu da ilk tahminlerin oldukça altındaydı.

Daha sonra, takip eden yıllarda A380, yakıt açısından çok daha verimli olan, A380'in dört motoruna karşılık yalnızca iki motorla çalışan daha yeni nesil geniş gövdeli, uzun mesafe uçaklarıyla bile sıkı bir rekabetle karşılaştı.

Airbus, 2014 yılında çift motorlu A350'yi piyasaya sürdü; bu yıl Cirium verilerine göre (çok daha az koltukla) A380'den dört kat daha fazla yolcu taşıyacak.

Boeing benzer şekilde, 1990'ların sonunda piyasaya sürülen ve birçok havayolunun uzun mesafe filolarının temelini oluşturan mevcut 777'yi tamamlayan, daha yakıt tasarruflu, çift motorlu 787 Dreamliner'ı da üretti.

Ahmed Abdelghany, A380'in muazzam yolcu sayısının getirdiği zorluklar hakkında "Uçağı ikiye bölüp onunla uçamazsınız" dedi. @embryriddledaytona/Instagram
Daha küçük ama yine de 200 ile 400 arasında yolcu taşıyabilen bu uçaklar, A380'den daha hafiftir, daha az yakıt yakar ve daha kazançlı kargo kapasitesi sunar. Örneğin A350, bir gün New York ile Sidney arasındaki dünyanın en uzun rotası olan “Project Sunrise”a hizmet edecek.

Halihazırda test edilmekte olan uçuş 10.000 mil uzunluğunda olacak ve tamamlanması 20 saatten fazla sürecek.

Halk A380'in itibarını sevse de çoğu havayolu artık daha az koltuklu ve daha fazla esnekliğe sahip uçakları tercih ediyor. Bugün Embry-Riddle Havacılık Üniversitesi'nde öğretim üyesi olarak görev yapan havayolu ağ planlaması uzmanı Ahmed Abdelghany, "Uçağı ikiye bölüp onunla uçamazsınız" dedi. “Talepte bir şey olursa o büyük uçakta mahsur kalırım. . . ama nispeten daha küçük bir [uçağım] varsa, örneğin 787, bu bana . . . daha fazla esneklik.”

Daha küçük uçaklar, havayollarının daha geniş bir şehir yelpazesine ve daha fazla zamanda hizmet vermesine de olanak tanıyarak yolculara daha az bağlantıyla daha fazla seçenek sunuyor.

Bu noktadan noktaya rotalar, yirmi yıl önce tanıtılan ve ilk A380 talebini artırmaya yardımcı olan "hub-and-spoke" stratejisiyle keskin bir tezat oluşturuyor.

A380 gibi büyük uçaklar, Dubai veya Singapur gibi en büyük havaalanları arasında uçacak ve daha sonra ikincil uçuşlarda yolcuları daha küçük noktalara besleyecek.

Ancak Oakley, günümüzün gezginlerinin daha fazla şehre doğrudan ve daha fazla uçuş istediğini söyledi.

Bazı havayolları A380 filolarını yere indirirken, Lufthansa yakın zamanda bunları tekrar hizmete açtı.REUTERS
“Bu daha küçük, uzun menzilli uçaklar anlamına geliyor. A380 gibi devasa dört motorlu uçaklar değil.

Bu tür ters rüzgarlarla karşı karşıya kalan eski Airbus CEO'su Tom Enders, 2019'da şirketin uçağı üretmeyi durdurmaya yönelik "acı verici" planını açıklarken "A380'de önemli miktarda birikmiş iş olmadığını ve dolayısıyla üretimi sürdürmek için bir temel olmadığını" belirtti.

En azından Airbus tarafında A380'in işi bitti.

Bir yıl sonra, salgın birçok havayolunu süper jumbo uçaklarını iptal etmeye zorladı ve bazı taşıyıcılar A380'i bir daha asla uçuramayacaklarını öne sürdü.

Örneğin Air France, 2020 baharında A380 hizmetinin "kesin sonunu" duyurdu ve 787 Dreamliner ve A350 merkezli "filo basitleştirme stratejisini" hızlandırdı.

Ancak yakın zamanda bir şeyler değişti; en azından bir nevi.

Şık Boeing-787 gibi daha yeni uçakların A380'den daha uygun maliyetli ve esnek olduğu kanıtlanmıştır.Boeing Şirketi
Son iki yılda seyahatler yeniden canlanırken, daha fazla A380 gökyüzüne geri döndü. Örneğin 2021'in sonlarında British Airways, A380'lerini İngiltere ile ABD arasında yeniden fırlattı.

Yakın zamanda, Frankfurt merkezli Lufthansa, sekiz A380'in tamamını 2025 yılına kadar hizmete geri getireceğini duyurdu. Abu Dabi merkezli Etihad, karadaki A380 filosunun bir kısmını da konuşlandırdı.

Global Airlines adlı Avrupalı bir startup taşıyıcı, gelecekte A380'e özel bir filoyu uçurma umuduyla dört adet hurda süper jumbo satın aldı.

Ve A380'in en büyük müşterisi olan Emirates'in Başkanı Sir Tim Clark, geçen yıl CNN'e, yakıt tüketen devin aynı derecede büyük ama yakıt açısından daha verimli bir versiyonunun geleceğinin olup olmayacağını açıkça merak etti.

Clark'ın sözleri muhtemelen bir temenniydi: Geçen yıl Airbus, A380 askılarını daha küçük uçakların üretimine dönüştürmüş olduğundan, üretime yeniden başlama planının olmadığını açıkça belirtmişti.

Yeni hizmete giren Global Airlines, planladıkları hizmet için dört adet A380'i satın aldı.globalairlines.com
Havacılık ekonomisi uzmanı Bijan Vasingh, böyle bir yeniden doğuşun mümkün olduğundan şüphe ediyor.

Yine Embry-Riddle'dan Vasingh, "Bu çok pahalı olurdu" diye açıkladı. "Airbus'un onu geri getirmesinin bir anlamı yok. Üretim durduruldu.”

Nitekim Cirium'a göre A380 uçuşlarının sayısı bu yıl yüzde 53 artmasına rağmen pandemi öncesi seviyelerin çok altında kalıyor.

Yine de, bir zamanlar 1.600 jet üretilmiş ve Air Force One gibi uçmak da dahil olmak üzere havacılığın ikonik bir sembolü olmaya devam eden saygıdeğer 747'nin halefi olarak görülen bir jet için Oakley, tarihin şimdiye kadar yapılmış en büyük ticari uçağı nasıl hatırlayacağı konusunda net.

A380 için "Dipnot olarak" dedi, "şimdiye kadar tasarlanmış en büyük uçaklardan biri olarak hatırlanacak olan 747'den farklı olarak."

Kaynak: New York Post

[™ Admin]

Rekor kıran hidrojen yakıtlı bu uçak, hava yolculuğunu sonsuza dek değiştirmeyi vaat ediyor: 'Tarih kitaplarına geçecek'

2023'ün başlarında ZeroAvia şirketi, 19 koltuklu jetinin uçuşunu yalnızca yeşil hidrojen (zararlı karbon kirliliği oluşturmayan ve temiz enerjiden üretilen bir yakıt) kullanarak tamamladığını duyurdu.

O zamanlar bu uçuş, yalnızca hidrojen-elektrik motoruyla çalışan bir uçak için şimdiye kadarki en büyük uçuştu. Ancak yaklaşık bir buçuk ay sonra, 2 Mart'ta havacılık şirketi Universal Hydrogen daha da büyük bir test uçuşunu tamamladı.

Bu uçak (takma adı Şimşek McClean) 40 yolcu alabiliyordu. Universal Hydrogen, Connect Airlines ile ortaklık kurarak önümüzdeki üç yıl içinde ticari uçuşları tamamlamayı hedefliyor.

Tarihi test uçuşunun ardından yapılan basın açıklamasında Connect Airlines CEO'su John Thomas, bu dönüm noktasının önemini hemen kutladı.

Thomas, "Bugün, küresel havayolu endüstrisinin karbondan arındırılmasının gerçek başlangıcı olarak tarih kitaplarına geçecek" dedi. Thomas şunları yazdı: "Connect Airlines olarak biz, ilk ABD operatörü olarak Universal Hydrogen'e öncülük etmede oynayacağımız rolden son derece gurur duyuyoruz." “Kuzey Amerika'nın ilk sıfır emisyonlu havayolu olmayı taahhüt ettik.”

Ancak şirketin bu çabasında rakipleri de olmayacak. Rolls-Royce, Airbus ve ZeroAvia, hidrojen yakıtı kullanabilen motorlara sahip jetleri test ediyor.

Havayolu endüstrisinin zararlı karbon kirliliğinin son derece hızlı büyüyen bir kaynağı olduğu göz önüne alındığında, bu rekabet kesinlikle iyi bir şey. Yakında dünyadaki uçaklar, bugün yolcu uçuşlarında kullanılan kirli enerji kaynakları yerine temiz, hiper verimli hidrojen yakıtıyla çalışıyor olabilir.

Kaynak: TCD

[™ Admin]

 

[™ Admin]

 

[™ Admin]

Bombardier EcoJet'in Özel Jet Dünyasına Getirdiği 5 Harika Şey

Bombardier'in EcoJet'i, amacı özel havacılık sektörü için yeni bir tasarım türü araştırmak olan bir harmanlanmış kanat gövdesi (BWB) göstericisidir.

Üretici, iş uçakları için yeni olanaklar geliştirmek ve mükemmelleştirmek amacıyla BWB uçağıyla uçuş testleri aracılığıyla gerçek dünya verilerini topluyor.

Bombardier'in EcoJet projesi, aerodinamik ve tahrik iyileştirmeleri yoluyla özel jet sektöründeki emisyonları %50'ye kadar azaltmayı hedefliyor.

Geçen yılki Avrupa İş Havacılığı Konferansı ve Sergisi (EBACE) Bombardier için anıtsal nitelikteydi. Etkinlik sırasında Kanadalı özel uçak üreticisi, Bombardier'e göre "sektörün en sağlıklı kabiniyle yenilikçi bir şekilde tasarlanmış, dünyanın en hızlı ve en uzun menzilli amaca yönelik üretilmiş iş jeti" olan amiral gemisi Global 8000 uçağını tanıttı.

Bununla birlikte şirket, Bombardier'in aerodinamik ve itiş gücü iyileştirmeleri yoluyla emisyonları %50'ye kadar azaltmasına yardımcı olacak bir araştırma projesi olan EcoJet'i de tanıttı. Projenin yüzü, iki motorla çalışan, kanatçıkları dışında mevcut ticari veya özel jet tasarımlarına hiçbir benzerlik göstermeyen, harmanlanmış kanat gövdeli (BWB) bir uçaktır.

BWB uçaklarını araştırmak

Birçok uçak üreticisi BWB uçağının tasarımını araştırıyor

Airbus, Bombardier'in yanı sıra MAVERIC adı verilen kendi BWB göstericisini de geliştirdi. Ancak şirketlerin tek bir konsepte bağlı kalmadan sektörün emisyonlarını azaltmak için çeşitli göstergeler ve modeller araştırıp geliştirmesi hayati önem taşıyor. Sonuçta, 2050 yılına kadar net sıfır emisyona ulaşmak için muhtemelen bir "sihirli çözüm" bulunmayacak; bu aynı zamanda Bombardier'in bir şirket olarak hedefidir.

Bu nedenle, birden fazla şirketin bu tür kavramları keşfetmesi, havacılık sektörünün daha çevre dostu olmasına yalnızca yardımcı olabilir. Bombardier Araştırma ve Teknoloji Direktörü Benoit Breault, EcoJet ile ilgili bir videoda şirketin "son derece hassas, çok sayıda sensörle donatılmış ölçekli modeller" olan drone'ları kullandığını açıkladı.

"Ve bu yeni aerodinamiği uçurmayı bu şekilde öğreniyoruz."

Veri toplama

BWB uçak göstericisiyle gerçek dünya verileri

Üreticiye göre, araştırma projesi "ilgili teknolojileri geliştirmek ve olgunlaştırmak için yürütülen uçuş testleri ile birlikte, Harmanlanmış Kanat Gövdeli (BWB) test araçları ailesinde başarıyla hayata geçirildi." Testlerden elde edilen veriler "Bombardier'in mühendislik ekibinin, radikal biçimde farklı BWB geometrisine uyarlanan ve daha sürdürülebilir, gelecekteki iş uçaklarına uygulanması kaçınılmaz olan yeni havacılık kontrol yasalarına ilişkin bilgilerini mükemmelleştirmesine olanak tanıyacak."

Özel havacılık hakkında daha fazla bilgi edinmek ister misiniz? Bunun gibi daha fazla makaleyi burada bulabilirsiniz.

Bombardier Mühendislik ve Ürün Geliştirmeden Sorumlu Kıdemli Başkan Yardımcısı Stephen McCullough, daha fazla ayrıntı paylaşarak mühendislerin Ekim 2023 ortasında göstericiyle yapılan ikinci tur testlerin ardından sonuçları derinlemesine incelemek istediklerini belirtti. İlk uçuş testi aşamasından elde edilen veriler ve şimdi ilk prototipin iki katı büyüklüğünde bir modelden yararlanarak analizimizi daha da geliştirebiliriz." Bombardier, uçuş testi programının birkaç yıla yayılacağını belirtti.

Ticari havacılık emisyonlarının azaltılması

Ticari muadili gibi, özel havacılık sektöründeki paydaşlar da emisyonların azaltılması yönünde yoğun bir baskıyla karşı karşıyadır
Özel jetler de emisyonlar konusunda kamuoyunun incelemesinden kaçmadı. İster iş uçağını 'ultra kısa mesafeli' uçuşlar için kullandığı için eleştirilen Kardashian'lardan Kylie Jenner olsun, ister son yıllarda ortalama bir insanın yıllık emisyonunun 1000 katından fazlasını salan özel jeti nedeniyle ateş altında kalan Taylor Swift olsun. Sektör haklı eleştirilerden nasibini aldı.

Bombardier, EcoJet'in "aerodinamik ve itiş gücü geliştirmelerinin bir kombinasyonu yoluyla emisyonları %50'ye kadar azaltmak için üretildiğini" söyledi. Bu, orantısız bir şekilde kirletici olan özel ve iş jeti sektörü için önemli emisyon tasarrufları ile sonuçlanacaktır.

Daha sürdürülebilir seyahat seçeneklerini savunmak

Bombardier'in Eylül 2022'de elçisi olarak tanıttığı Toto Wolff da EcoJet projesini destekleyecek

Kanadalı uçak üreticisi, Eylül 2022'de Mercedes'in Formula 1 Takımının Takım Patronu ve İcra Kurulu Başkanı (CEO) Toto Wolff'u tanıttı. Daha sonra Bombardier, Wolff'un ünlü Challenger ve Global iş jeti ürün ailelerini savunmanın yanı sıra şunları söyledi: aynı zamanda EcoJet Araştırma Projesi'ni "bir dizi etkinlik ve temas noktası aracılığıyla" destekleyecektir.

Havacılıkta sürdürülebilirlik hakkında daha fazla bilgi edinmek ister misiniz?

Bu, teknik bilgi alışverişini içermese de Wolff, sporcuların dünya çapında seyahat etmek için öncelikli olarak özel jetleri kullandığı bir sporun parçası ve bu da onları daha sürdürülebilir seyahat seçeneklerini keşfetmek için ideal adaylar haline getiriyor; özellikle de F1'in kendi uzun vadeli sürdürülebilirlik stratejisini de sunduğu göz önüne alındığında. .

Yeni nesil iş uçaklarının geliştirilmesi

EcoJet BWB, Bombardier'in yeni nesil özel jeti geliştirmesine yardımcı olacak

Breault'a göre Bombardier, "bundan 20 yıl sonra" gelebilecek yeni nesil özel jeti şimdiden planlıyor.

"Çevre üzerindeki etkiyi azaltmak istiyoruz, özellikle karbon emisyonlarını ve diğer emisyonları azaltmak istiyoruz, böylece bu tür [uçaklar] sürtünmeyi azaltır, dolayısıyla yakıt tüketimini azaltır ve sonuçta çevre için daha iyidir. ”

Bombardier yöneticisi ayrıca şirketin planını hayata geçirmesi halinde Bombardier'in bir sonraki uçağının karbon nötr, "potansiyel olarak daha da iyi" olmasına yardımcı olacak "bir dizi teknolojiye sahip olacağımızı" da sözlerine ekledi. Sonuç olarak, yeni tasarım, sınırlı miktarda tedarik edilen ve Sürdürülebilir Havacılık Yakıtı (SAF) gibi yakıtların tedariğine dayanmayacağından, bu potansiyel olarak havacılığın özel jet sektörüne çığır açan bir çözüm sunabilir. normal yakıttan çok daha pahalıdır. Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı'na (EASA) göre, "fosil bazlı jet yakıtının fiyatı ton başına yaklaşık 600 € [633,94 $] iken, mevcut SAF fiyatları 1,5 ila 6 kat daha yüksek olabilir."

Sizce bir BWB uçağının bir gün gerçeğe dönüşme şansı var mı ve böyle bir uçak geleneksel özel jet tasarımlarının yerini alabilir mi?

Kaynaklar: Bombardier, Bombardier (2), EASA

Bombacı

CEO: Eric Martel

Genel Merkez Yeri: Dorval, Kanada

Stok Kodu: BBDB

İş Türü: Planya yapımcısı

Kuruluş Tarihi: 1942-07-10

Kaynak: SimpleFlying