En Son Otomobil - Taşıt - Kamyon - Pikap Araç Haberleri

[™ Admin]

 

[™ Admin]

 

[™ Admin]

 

[™ Admin]

Apple'ın yeni nesil CarPlay deneyimi bu yıl geliyor – işte sizi neler bekliyor

Apple, CarPlay işlevselliğinin yeni neslini alan ilk pazarın ABD olacağını duyurdu ve teknoloji devi, güncellenmiş teknolojiyi içeren ilk modellerin "2024'te geleceğini" belirtti.

Bu belirsiz bir zaman çizelgesi ve sistemi piyasaya sürecek kesin üreticiler hakkında çok az şey söylendi ve diğer ülkelere ne zaman yayılacağına dair bilgi de yok. Ancak MacRumors, iOS 17.4'ün ilk beta sürümünü inceledi ve bir dizi yeni CarPlay uygulaması keşfetti.

Ana çıkarım, Apple CarPlay'in artık daha fazla araç bilgisine erişebilecek olması ve böylece sürücülerin ve yolcuların CarPlay ekosistemi içinden daha yüksek derecede araba işlevselliğini kontrol edebilmesine olanak tanıyacak olmasıdır.
Buna geri vites kameraları, klima kontrolü, medya, radyo istasyonları ve gerçek zamanlı lastik basıncı uyarıları gibi araç teşhisleri dahildir. MacRumors'a göre bunların tümü Apple CarPlay'de uygulama olarak görünecek.

Buna ek olarak söz konusu aracın EV olması halinde kat edilen mesafe, yakıt verimliliği ve pil bilgileri dahil yolculuk bilgilerine de ulaşılabileceği belirtildi.

Betaya yapılan bu derinlemesine inceleme aynı zamanda müşterilerin, duvar kağıtları ayarlama ve renk şemalarını seçme özelliğiyle Apple CarPlay'in görünümünü kişiselleştirebileceklerini de ortaya çıkardı. Sistem ayrıca, sistem kapatıldığında bir 'güle güle' mesajı görüntülemeden önce, herhangi bir pencere veya kapının açık bırakılması durumunda uyarıda bulunacaktır.

Daha kişiselleştirilmiş bir CarPlay deneyimi

Apple, geçen yılın sonlarında Aston Martin ve Porsche ile ortaklık kurduğunda, büyük otomotiv markalarının rozetler, grafikler ve tüm dünyaya uzanan Apple ekosistemiyle tamamlanan özel CarPlay ortamları yarattığında nasıl göründüğünü ortaya çıkarmak için yeni nesil CarPlay sistemine bir göz atmıştı. dijital enstrüman kutuları.

2024 güncellemesinin tüm ortak üreticilerin marka merkezli tasarımlar üretmesine izin verip vermeyeceği açık değil, ancak Apple'ın yaklaşan güncellemesinin, daha fazla kişiselleştirmeye ve ayrıca Apple'ın yazılımından çok daha fazlasını kontrol etme yeteneğine olanak tanıyacağı açık.

Bu, Porsche'nin son birkaç yıldır üzerinde çalıştığı bir şey; müşterileri için CarPlay oluşturmak amacıyla Apple'ın geliştirme kitinden yararlanıyor; ön ucun Porsche'nin daha fazla araç sistemiyle konuşmasına olanak tanıyor, böylece sürücülerin sürekli olarak araçtan ayrılmasına gerek kalmıyor. Küçük ayarlamalar yapmak için CarPlay.

Yeni nesil CarPlay'in mevcut kullanıcılar için basit bir güncelleme olarak mı sunulacağından yoksa bunun ortak üreticilerin yeni modellerinde görmeye başlayacağımız bir şey mi olduğundan hâlâ emin değiliz. Ancak Apple'ın CarPlay web sitesindeki son güncellemesi, bu yıl gelecek olanlarla ilgili daha sık güncellemeler görmemiz gerektiğini gösteriyor.

Kaynak: TechRadar

[™ Admin]

 

[™ Admin]

Yeni Volvo Tırları 1.850 LB-FT Tork Üretmek İçin Dalgalı Pistonlar Kullanıyor

80'lerde kamyon şoförü olmak daha havalı görünüyordu. Sylvester Stallone ve Kurt Russell'ı suçluyorum, Jerry Reed'in güneyli havalılığı hala devam ediyor. Yarı kamyonları Amerikan ikonları olarak görsek de küresel satışlar açısından Volvo en büyük oyunculardan biri. 1928 yılında ilk ticari kamyonunu ürettiğinden bu yana kamyon taşımacılığında yenilikçi olmuştur. Şirketin en son donanımı olan yeni VNL, teknolojide ileriye doğru atılan bir başka adımı temsil etmektedir. Yenilemenin ötesinde, %90 yeni ve onu Volvo'nun 2015'teki kamyonlarından %10 daha verimli hale getiren ustaca bir mühendislik kullanıyor.

Yeni VNL, altı farklı kabin konfigürasyonu, hem iç hem de dış için dört donanım seviyesi ve maksimum 1.850 lb-ft torka sahip D13 sıralı altı motorun üç versiyonuyla geliyor. Volvo, kamyonun saatte 85 mil hızla giderken 8,5 mpg geri dönebileceğini iddia ediyor; Bunu elde etmek için mücadele eden ikililerle çekildim.

Toplam yakıt verimliliği artışı, kamyonun tüm sistemlerinin marjinal kazanımlara katkıda bulunmasından kaynaklansa da kaputun altında olup bitenler, jant kapaklarından ve akıllı hız sabitleyiciden daha ilgi çekicidir.

Volvo, 13 litrelik motorun içinden başlayarak, ilk olarak 2016'da tanıtılan dalgalı piston tepesi tasarımını optimize etti. Şirketin mühendisleri, hazne içindeki yanma akışını modellemek için hesaplamalı akışkan dinamiği kullanmıştı. Bunu yaparken, geleneksel piston başlıklarındaki bir kusuru keşfettiler: yakıt, yanma odasının üst merkezinden silindir duvarlarına doğru püskürtüldüğünde, alev cepheleri birleşmeden önce duvarlara doğru yayılır ve silindirin merkezinde kullanılmayan bir oksijen sütunu bırakır. oda.

Bununla mücadele etmek için D13'ün piston başları radyal olarak düzenlenmiş çıkıntılarla üretilmiştir. Yakıt enjektörü memeleri, aralarındaki vadilere püskürtme yapacak şekilde sivriltilmiş olup, silindir duvarına doğru hareket eden ve daha sonra tekrar ortaya doğru hareket eden alev cepheleri oluşturmaktadır. Orijinal dalga piston tasarımında altı bölüm vardı, ancak yükseltilmiş versiyonda yedi bölüm vardı. Eminim gelecek nesillerin nereye gittiğini tahmin edebiliriz.

Dalga tasarımına başka bir bölüm eklemek, yakıt enjektöründe başka bir nozul gerektirdi. Enjektörün toplam çıktısını daha küçük dozlara bölmek, daha küçük kontrol iğneleri anlamına gelir. Enjeksiyonların hassas kontrolü, yanmayı optimize etmek için kritik öneme sahiptir ve daha küçük, daha hafif bileşenler daha fazla kontrol anlamına gelir. Bu yükseltmelerin her ikisi de yakıt ekonomisini %2 artırmakla kalmıyor, aynı zamanda kurum emisyonlarını da yarı yarıya azaltıyor.

Volvo, pistonları yeniden tasarlarken aynı zamanda daha düşük profilli bir taç kullanmayı da tercih etti. Bu, bloğun yüksekliğini arttırmaya gerek kalmadan daha uzun bir biyel kolunun kullanılmasına olanak tanır. Daha uzun bir biyel kolu onu piston yönüne paralele daha yakın tutar, bu da silindir duvarlarındaki yan yükü azaltır. Bu yükün azaltılması sürtünmeyi en aza indirir. Yine küçük kazançlar ama hepsi bir araya geliyor.

D13'teki turbo da normalde bu boyuttaki bir motorda kullanılandan daha küçüktür. Önceki motorlar 1.300 ila 1.500 rpm arasında maksimum tork sağlıyordu. Bu motor 1.050 devir/dakikada maksimum tork üretmeye başlar ve bunu 1.500 devire kadar korur. Volvo, sürüş esnasında her 100 devir/dakika düşüşün yakıt ekonomisinde %1,5'lik bir artışı temsil ettiğini iddia ediyor.

Ancak turbonun türbin kısmından sonra olanlar özellikle ilgimi çekiyor. D13, genellikle egzoz borusunda kaybedilen enerjiyi geri kazanmak için bir turbo bileşik kullanıyor. Evet, bu teknolojinin geçmişi İkinci Dünya Savaşı havacılığına (en azından benim bildiğim kadarıyla) kadar uzanıyor ve o zamandan beri karışık sonuçlarla ara sıra kullanılıyor. Unutmayın, doğrudan benzin enjeksiyonu gibi şeyler 50'li yıllarda mümkündü, ancak ana akım için ancak son yirmi yılda uygulanabilir hale geldi. Bileşik, turbo türbininin aşağısındaki ilave bir türbindir. Egzoz gazlarıyla döndürülen bu motor, gücü geri getiren dişliler aracılığıyla krank miline mekanik olarak bağlanır. Volvo, hızı kontrol etmek için bir sıvı bağlantısı aracılığıyla bağlanıyor. Hem turbo hem de bileşim, egzoz gazları optimize edilmiş Tek Kutulu emisyon son işlem sistemine girmeden önce ısı enerjisini korumak için yalıtılmıştır.

Yeni VNL şu anda tamamen elektrikli aktarma organlarıyla da sunuluyor ancak Volvo, bunun hidrojen yakıt hücresiyle veya yenilenebilir dizel kullanabilen motorlarla satışa sunulacağını söylüyor. Kendinizinkini oluşturabileceğiniz yapılandırıcı beklediğiniz kadar kapsamlıdır. Volvo'nun V60 gibi otomobilleri metalik can sıkıntısının yalnızca dört tonunda ve çok az iç mekan seçeneğiyle mevcut olsa da, bu kamyonlar tamamen özelleştirilebilir. Olması gerektiği gibi, kolayca 200.000 $'a mal olabilen ve bir operatörün geçimini ve haftalarca yolda evini temsil eden araçlar için.

Kaynak: The Drive

[™ Admin]

 

[™ Admin]

Tüketici Raporları: Yılın En Güvenilir Araba Markaları - Kimin En Üst Sırada Olduğunu Öğrenin

Otomotiv endüstrisi, güvenilir araç arayan tüketicilere çeşitli seçenekler sunmaktadır. Consumer Reports tarafından yakın zamanda yapılan bir araştırma, çeşitli otomobil markalarının güvenilirliğine ayrıntılı bir bakış sunarak alıcıların bilinçli kararlar almasına yardımcı oluyor.

Güvenilirlikte Lider Markalar

Lexus (Puan: 79)
Toyota (Puan: 76)
Mini (Puan: 71)
Acura (Puan: 70)
Honda (Puan: 70)

İlk on arasında Subaru, Mazda, Porsche, BMW ve Kia yer alıyor. Bu puanlar, bu üreticiler arasında daha yüksek güvenilirliğe yönelik bir eğilimi yansıtıyor.

Güvenilirlik Nasıl Puanlanır?

Bu puanların ardındaki metodoloji, bazı 2024 yılı başındaki modeller de dahil olmak üzere, 2000'den 2023'e kadar 330.000'den fazla aracı kapsayan, Tüketici Raporları üyelerinin katıldığı kapsamlı anketleri içeriyor. Anket, küçük sorunlardan büyük sistem hatalarına kadar değişen 20 farklı sorun alanını değerlendiriyor. 100 üzerinden nihai puan, sorunun ciddiyeti, izleme testi, araç sahibi memnuniyeti ve güvenlik verilerinin birleşimidir.
Elektrikli ve Hibrit Araçlara Odaklanma

Çalışmada elektrikli ve hibrit araçlara özel önem veriliyor ve bu tür araçlara özel yeni kriterler de yer alıyor. Bu kriterler elektrik motorlarını, hibrit aküleri ve şarj sistemlerini değerlendirir. Hibritler geleneksel araçlara göre %26 daha az sorun gösterir, ancak plug-in hibritler ve elektrikli araçlar genellikle güvenilirlik açısından daha düşük puan alır.

Bölgeye Göre Güvenilirlik

Asyalı otomobil üreticileri ortalama 63 puanla güvenilirlikte lider olurken, onu 46 puanla Avrupalı markalar ve 39 puanla yerli markalar takip ediyor. Sedan, hatchback ve vagon gibi otomobiller en güvenilir araç türü olarak dikkat çekiyor.

Belirli Modellerin Öne Çıkan Noktaları

Modele özgü gözlemlerde, Lexus'un NX modeli tahmin edilen güvenilirlik açısından ortalama puan alırken, serisinin geri kalanı ortalamanın üzerindedir. Toyota'nın 4Runner SUV'u yüksek güvenilirliğiyle dikkat çekerken, Tundra daha düşük güvenilirliğiyle dikkat çekiyor. Acura'nın RDX ve TLX modelleri ortalamanın üzerindeki güvenilirliklerinden ötürü övgü alıyor.

Çözüm

Sonuç olarak, otomotiv endüstrisindeki güvenilirlik ortamı, belirli markaların sürekli olarak yüksek performans sergilemesiyle açık bir eğilim göstermektedir. Bu analiz, yeni bir araç pazarındakiler için önemli bilgiler sağlar.

Kaynak: The Truth About Cars

[™ Admin]

 

[™ Admin]

 

[™ Admin]

 

[™ Admin]

YENİ 2024 Cadillac Escala Lüks Sedan - 4K'da İLK BAKIŞ

 

[™ Admin]

Alüminyum-magnezyum laminatlar havacılık ve otomotiv endüstrileri için umut verici malzeme olmaya aday

Magnezyum alaşımları havacılık, otomotiv ve elektronik alanlarında hafiflikleri ve dayanıklılıkları nedeniyle ödüllendirilir, ancak zayıf korozyon direnci nedeniyle sınırlıdırlar. Bunun üstesinden gelmek için araştırmacılar, hafiflik ve daha iyi korozyon direnci gibi güçlü yönlerini birleştirmek için magnezyumu alüminyumla kaplayan Al/Mg/Al laminatlar geliştirdiler. Birlikte ekstrüzyon, döküm ve kaynak gibi çeşitli yöntemler araştırılmış, haddeleme esnekliği ve verimliliği nedeniyle tercih edilen bir teknik olarak ortaya çıkmıştır.

Çin Demir Dışı Metaller Derneği İşlemleri'nde yayınlanan çalışma, büyük kalınlık oranlarına sahip Al/Mg/Al laminatları geliştirdi ve mekanik özelliklerde ve arayüzey bağlanma mukavemetinde önemli ilerlemeler sundu.

Taiyuan Teknoloji Üniversitesi'nden ekip, sıcak haddeleme işlemiyle oluşturulan çeşitli başlangıç kalınlık oranlarına (ITR) sahip Al/Mg/Al laminatların geliştirilmesini ve analizini tartıştı. 5 ile 40 arasında değişen ITR'ler deneyerek çalışma, ITR'nin değiştirilmesinin laminatların stresi, gerilimi, mikro yapı gelişimini ve genel özelliklerini nasıl etkilediğini araştırdı.

Bulgular, laminatların en iyi kapsamlı mekanik özellikleri sergilediği optimal bir ITR'nin (özellikle 20'lik bir ITR'nin) mevcut olduğunu gösterdi. Bu, nihai çekme mukavemetini ve akma mukavemetini en üst düzeye çıkarmanın yanı sıra yüksek arayüzey bağlanma mukavemeti ve optimum uzamayı da içerir. Bu optimal noktanın ötesinde, ITR'deki artışlar arayüz bağlanma mukavemetinde bir azalmaya yol açarak laminatın genel performansını etkiler.

Bu araştırma, özellikle hafif ancak güçlü malzemeler arayan endüstrilerde, gelişmiş yapısal uygulamalar için laminat bileşiminin nasıl manipüle edileceğinin anlaşılmasına katkıda bulunmaktadır.

Baş araştırmacı Tao Wang şöyle diyor: "Büyük kalınlık oranlarına sahip Al/Mg/Al laminatlar, yalnızca magnezyum alaşımlarının hafiflik avantajlarından tam olarak yararlanmakla kalmıyor, aynı zamanda laminatın mekanik özelliklerini ve korozyon direncini önemli ölçüde optimize ederek pratik uygulamaya doğru önemli bir adım atıyor. Bu malzemelerin ileri mühendislik alanlarında kullanılması."

Bu atılım, havacılık ve otomotiv endüstrileri için dönüştürücü bir geleceğe işaret ediyor; daha hafif, daha güçlü ve korozyona daha dayanıklı malzemeler vaat ediyor ve geniş kapsamlı endüstriyel uygulamalarla kompozit malzeme geliştirmede yeni bir standart belirliyor.

Kaynak: Tech Xplore

[™ Admin]

2024 Toyota Land Cruiser Hibrit Şaşırtıcı Şekilde Susamış

 

[™ Admin]

 

[™ Admin]

Volvo, Gücü ve Verimliliği Artıran Yarı Ürünler için Yeni Pistonları Piyasaya Sürüyor

Güç ve verimlilik yarı kamyonlar için en önemli faktörlerden ikisidir. Bu büyük platformlar, iki dizel tankıyla donatıldığında genellikle 2100 mil kadar yol kat edebilir, ancak bu onları verimli kılmaz. Yeni Volvo VNL serisi, bu kamyonların %90 yeni olması ve 2015'teki Volvo kamyonlara kıyasla %10 verimlilik artışı sağlamasıyla yeni teknoloji sağlıyor.

Bu yeni Volvo yarı kamyonlarını daha verimli kılan şey nedir?

Toplam yakıt verimliliğindeki iyileşme tüm sistemlerin birlikte çalışmasından kaynaklansa da, motorda yeni bir şey oluyor. Çoğu motorda üstü pürüzsüz pistonlar kullanılır, ancak Volvo bunun verimsiz bir süreç yarattığını ve haznedeki oksijeni etkili bir şekilde yakmadığını öğrendi.

Volvo mühendisleri, hesaplamalı akışkanlar dinamiğini kullanarak geleneksel piston başlıklarındaki kusuru keşfettiler. Bu, ekibi, alevin duvarlara doğru hareket etmesine izin vermek yerine odanın merkezine doğru iten dalgalı bir tasarıma yönlendirdi.

The Drive'a göre yeni D13 motor piston taçları, yanmayı kontrol etmek ve alevi merkeze odaklamak için radyal olarak düzenlenmiş çıkıntılara sahip. Yakıt enjektörü memeleri, yakıtı bu çıkıntılar arasına püskürtecek şekilde sivriltilmiş olup, silindir duvarına doğru hareket eden ve tekrar ortaya doğru hareket eden alev cepheleri oluşturmaktadır. Bu piston başlığının ilk versiyonlarında altı parça vardı, ancak en yeni tasarımda yedi parça vardı.

Daha az kurum emisyonu ve küçük kazançlar

Yedinci bir segmentin eklenmesi ve daha küçük, daha hafif bileşenlerin kullanılması, haznede daha fazla kontrol anlamına gelir. Bu yükseltmeler %2 oranında yakıt ekonomisi artışı sağlıyor ve kurum emisyonlarını yarı yarıya azaltıyor.

Geliştirilmiş verimliliğe ek olarak Volvo, VNL kamyonlarındaki D13 motor için daha düşük profilli bir taç kullanıyor. Bu, silindir duvarlarındaki sürtünmeyi ve yan yükü azaltarak bu kamyonları daha verimli hale getirir. Bu değişiklik küçük bir değişiklik sağlar, ancak bu küçük kazanımlar artabilir.

Bu Volvo yarı kamyonlarındaki turbo bile daha verimli

Yeni D13 motor, çoğu yarı kamyon motorundan daha küçük bir turbo içerir. Tipik olarak maksimum tork 1300 ile 1500 rpm arasında meydana gelir. Yine de bu motor ve turboyla maksimum tork 1050 rpm'den başlıyor ve 1500 rpm'ye kadar korunuyor. Bu, yakıt ekonomisinde %1,5'lik bir artış daha sağlar.

Yeni VNL yarı kamyon hattı ne kadar verimli?

D13 sıralı altı motoru kullanan yeni VNL kamyon serisi, 1.850 lb-ft'lik maksimum tork değerlerine ulaşabiliyor ve 85 mil/saat hızla giderken 8,5 mpg geri dönüş sağlıyor. Bu, ülke çapında 80.000 pounda kadar çeken büyük sondaj makineleri için inanılmaz bir rakam.

Yeni VNL yarı kamyon serisi altı kabin konfigürasyonu, dört donanım seviyesi ve D13 motorun üç versiyonuyla geliyor.

Kaynak: MotorBiscuit

[™ Admin]

The Outlandish Arabalara ve Uçaklara Güç Sağlayabilen 83 Kiloluk Tek Zamanlı Motor

INNengine, çok yönlü yakıt kullanımı için yüksek güç yoğunluğuna, hafifliğe ve değişken sıkıştırma oranına sahip e-REX tek zamanlı motoru geliştirdi.

Teknik olarak iki zamanlı bir motor olmasına rağmen e-REX, verimlilik için sıkıştırma/yanma ve egzoz/emmeyi yarım devirde optimize eder.

e-REX motoru, çeşitli endüstrilerdeki potansiyel uygulamalarla birlikte termal olarak verimli, düzgün çalışma, çoklu yakıt uyumluluğu ve kompakt boyut gibi nitelikler sergiliyor.

İçten yanmalı motorların icadından bu yana otomobil üreticileri araçlarına üç temel motor tipi taktı; iki zamanlı, dört zamanlı ve döner motorlar. Yakıt ekonomisi ve güç yoğunluğu açısından her biri birbirinden farklı olsa da genel işleyişi birbirine çok benzer. Hava-yakıt karışımı silindire girer, ateşlenir ve pistonu (veya rotoru) iter, bu da motorun krank milini döndürerek hareket yaratır.

Bu gönderi, INNengine tek zamanlı e-REX'in artıları ve eksileri hakkında daha fazla bilgi içerecek şekilde güncellendi. Ayrıca e-REX'in daha küçük versiyonu olan REX-B'yi tanıttık ve iki motorun teknoloji hazırlık seviyelerini (TRL) tartıştık. Bu makalede kullanılan tüm veri ve bilgileri INNengine'in resmi web sitesinden aldık.

İspanya'nın Granada merkezli şirketi INNengine, elektriğin yaklaşmakta olan geleceğini tehdit edebilecek en son buluşta, 4 zamanlı bir motordan dört kat, 2 zamanlı bir motordan iki kat daha fazla güç üreten karşıt pistonlu bir motor geliştirdi. . Bu "tek zamanlı" motor yalnızca her strokta güç üretmekle kalmıyor, aynı zamanda geleneksel valfleri, eksantrik millerini, krank millerini ve hatta silindir kafalarını da ortadan kaldırıyor. Bu, küçük, son derece hafif (yaklaşık 83 pound) olduğu ve neredeyse tüm uygulamalarda paketlenmesinin kolay olduğu anlamına gelir.

0,5 litrelik bir motordan elde edilen 120 beygir gücü, gerçek olamayacak kadar iyi geliyor. Peki nedir bu motor? Tek zamanlı motorda ne olur? Ve 1 zamanlı ve 2 zamanlı motor arasındaki fark nedir? Öğrenmek için okumaya devam edin.

2 zamanlı motorlar bugünlerde yaygın değil ancak yine de alıştığımız 4 zamanlı ünitelere göre bazı avantajlar sunuyorlar.

INNengine e-REX “Tek Zamanlı”: Nedir?

INNengine e-REX, her iki tarafında toplam sekiz piston bulunan dört pistonlu, karşılıklı pistonlu bir motordur. Sabit çubuklar tüm pistonları bir arada tutar ve aynı yanma odasını paylaşırlar. Bu çubuklar, salınımlı dalga benzeri bir tasarıma sahip plakalara baskı yaparak, çubukların senkronize, düzgün bir işlemle pistonlara basıp bırakmasına olanak tanır.

Geleneksel dizel veya benzinli motorlardan farklı olarak e-REX, isteğe bağlı olarak değişken bir sıkıştırma oranına sahiptir; bu, yanma odasının belirli bir yakıtın enerjisi için optimize edilmediği anlamına gelir. Bunun yerine Hidrojen dahil pek çok farklı şeyle çalışabilir. INNengine'e göre e-REX, eksantrik milini, valfleri, krank milini ve silindir kafalarını ortadan kaldıran tasarımı sayesinde herhangi bir geleneksel 4 zamanlı motordan %70 daha hafif ve %55 daha küçüktür.

INNengine e-REX Gerçekten "Tek Zamanlı" mı?

Bu makale boyunca "tek vuruş" adı dikkat çekici bir şekilde tırnak içindedir. Olay şu: Adına rağmen, e-REX aslında iki zamanlı bir motordur; yanma işlemi sırasında piston ileri geri (iki vuruş) hareket eder. Bununla birlikte, her piston yarım motor devrinde iki strok (yani sıkıştırma/yanma ve egzoz/emme) gerçekleştirdiğinden, INNengine'in mantığına göre, iki strokun yarım devirle çarpımı "Patentli 1 Vuruş" değerini verir.

İspanyol firmaya göre, "tek vuruş" adı, e-REX'i iki zamanlı motorların her zaman başına bela olan dezavantajlarından uzaklaştırmak için "harici bir ICE kurumu" tarafından ideal bir şekilde seçilmişti. Şirket bu ismi "akılda kalıcı" buldu ve bu isme sadık kaldı. Peki 1 zamanlı ve 2 zamanlı motor arasındaki fark nedir? Temel fark, geleneksel iki zamanlı motorlarda yağın, yağlama için yakıtla karışması ve bir kısmının yanmasıdır. e-REX'te durum böyle değil. Yağlama ve yanma, geleneksel dört zamanlı motorlarda olduğu gibi ayrı ayrı gerçekleşir.

Ford'un bu sıralı 6 motoru genellikle daha yüksek sesli ve daha büyük V8 motorların gölgesinde kalıyor ancak kesinlikle ilgi odağı olmayı hak ediyor.

Tek Zamanlı e-REX Motoru Nasıl Çalışır?

e-REX INNengine Prototip Özellikleri
Üretici firma

INNengine

Yer değiştirme

0,5 litre

Boyutlar

19 inç uzunluğunda, 11 inç yüksekliğinde

Güç

120 hp (iddia edildi)

Tork

180 lb-ft (talep edildi)

Yakıt

Çoklu yakıt

Dikkate Değer Uygulamalar

Mazda MX-5 Miata'da test edildi

Daha önce de belirtildiği gibi e-REX'in bağlantı çubukları yoktur. Bunun yerine pistonları, loblu dairesel bir plakayı iten silindirlerin üzerinde oturuyor. Lob zirveye ulaştıkça piston, bujinin doğrudan enjekte edilen hava/yakıt karışımını ateşlediği üst ölü merkeze doğru itilir. Yanma işlemi pistonu plakaya doğru iterek onu dönmeye zorlar. Bu hareket, motorun her iki yarısında senkronize olarak gerçekleşir ve zamanlama bileşenlerine olan ihtiyacı ortadan kaldırır.

Emme ve egzoz işlemi, geleneksel iki zamanlı motorlarda olduğu gibi gerçekleşir; egzoz portu, emme portunun hemen ilerisindedir. Egzoz işlemi sırasında, piston emme deliğinden geçerken bir vakum oluşmaya başlar ve bir sonraki döngü için temiz havanın içeri girmesine izin verir. Doğrudan enjekte edilen yakıt ve kıvılcım da geleneksel pistonlu motorlarda olduğu gibi beslenir. Pistonlar alt ölü noktaya doğru ilerledikçe ilgili emme ve egzoz portları açığa çıkar. Buradaki pistonlar portların açılıp kapanmasından sorumludur. Ortaya çıkan ileri geri hareket, her iki motorun ucuna takılı büyük bir dönen eksantrik miline aktarılır.

INNengine 83 Kiloluk Tek Zamanlı Motorun Artıları ve Eksileri

Artıları
Termal olarak verimli
Süper pürüzsüz
Çoklu yakıta hazır
Titreşim yok
Çakmak
Daha küçük
Eksileri
Tork kaldıracı yok
Sürtünme
Karmaşık makaralı rulmanlar

INNengine "tek zamanlı" değirmenin geleneksel 4 zamanlıya göre en büyük avantajı %70 daha hafif, %55 daha küçük ve süper pürüzsüz olmasıdır. INNengine'e göre, "hareketli parçalar bunu 3 düzlemin tamamında her zaman karşılıklı olarak ve dengede tutarak birbirini iptal ettiğinden" motorda %0 titreşim var.

Motor ayrıca ek bir değişiklik yapılmadan her iki tarafa da güç gönderir; bu, motorun birden fazla aksa güç sağlayabileceği anlamına gelir. Üstelik motorun değişken sıkıştırma oranı, çeşitli yakıt türlerine kolayca uyarlanabilmesini sağlıyor. Son olarak, valfler ve silindir kafaları gibi parçalara ihtiyaç duymayan bu motor, etkileyici derecede güç yoğunluğuna ve verimliliğe sahiptir.

Tüm avantajlarına rağmen e-REX "1 zamanlı"nın bazı dezavantajları da vardır. INNengine, e-REX'in patentini almış ve çalışan bir prototipe sahip olmasına rağmen, motor potansiyel zayıflıklarını ortadan kaldırmak için kapsamlı bir şekilde test edilmemiştir. Örneğin, geleneksel bir motordaki krank mili, e-REX'in eğik plakasının yapamayacağı şekilde yanma kuvvetini çarparak dönme kuvvetine dönüştürür. Bu, güç ve tork dağıtımının pistonlu motordan çok döner motora benzediği anlamına gelir.

Heyecan verici olmayan stok arabanıza biraz daha çekicilik kazandırmak için yaratıcı yöntemlerle ayarlayabileceğiniz en iyi içten yanmalı motorlardan bazıları.

Tek Zamanlı INNengine Motorunun Uygulamaları

Potansiyel uygulamalar
Akülü Elektrikli Araçlarda (BEV'ler) Menzil Arttırıcı
Uçakta APU olarak kullanın
Güç yat/tekne hidrolik sistemleri
Güç üreticisi
Hafif/orta boy uçaklara/dronelara güç verme
e-REX, iki zamanlı bir motorun tüm avantajlarına sahip olmasına rağmen söz konusu motorun dezavantajlarına sahip olmadığına göre, INNengine iki zamanlı motorun başarısız olduğu yerde başarılı olmayı düşünüyor mu?

Geçmişte, Saab, Suzuki, Subaru gibi birçok ana akım otomobil üreticisi ve bazı Alman üreticiler 2 zamanlı motoru kullanmıştı. Ancak hava kirliliğine ilişkin artan düzenlemeler nedeniyle Batı ülkelerinde 2 zamanlı otomobil üretimi 80'li yıllarda sona erdi, ancak Doğu Bloku'nda 90'lı yılların başına kadar devam etti. Günümüzde 2 zamanlı motorlar çoğunlukla arazi motosikletleri, tuk-tuklar ve diğer el tipi ekipmanlar gibi küçük tahrik uygulamalarında bulunmaktadır.

Geleneksel iki zamanlının aksine, e-REX emisyon testlerinde başarılı oldu ve bu da onu günümüzde geçerli bir seçenek haline getirdi. Avantajları, onu bir EV menzil genişleticisi olarak kullanım için ideale yaklaştırıyor ve bu da endüstrinin EV'lere ilişkin çoğu zaman hayal kırıklığı yaratan menzil iddialarını en aza indirmesine yardımcı olabilir. Bu tür uygulamalar herhangi bir zorlamalı endüksiyon gerektirmez ve doğası gereği kompakt boyutu ve pürüzsüzlüğü, bir EV'nin neredeyse gürültüsüz doğasına idealdir.

Mazda'nın döner EV güç aktarım sisteminin 2025 MX-5 Miata'yı nasıl etkileyebileceğini gösterdik ve benzer şekilde INNengine ayrıca yakın zamanda Mazda MX-5 Miata'da e-REX motorunun çalışan bir prototipini sergiledi. Şirket, 1,8 litrelik bir motorun kapladığı alanın yaklaşık yarısını kaplayan 500cc'lik motorun 120 beygir gücü ürettiğini iddia etti. Ancak test motorunda, güç çıkışını artıran santrifüjlü bir süper şarj cihazı vardı.

INNengine'in web sitesinde listelenen diğer uygulamalar arasında, daha büyük uçaklarda APU olarak kullanımı, hafif/orta uçaklara/dronelara, jeneratörlere güç verilmesi ve denizcilik endüstrisindeki kullanım yer alıyor.

Ölmekte olan bir tür olabilirler ancak iki zamanlı motosikletler meraklıların kalplerinde her zaman özel bir yere sahip olacaktır.

REX-B: Basitleştirilmiş bir e-REX

REX-B Kurucu Sürümü Spesifikasyonu
Yer değiştirme

125,7 cc

Güç çıkışı

22,7 bg

Hız sınırı

600 - 6000 dev/dak

Ağırlık

4.590 gram

INNengine görünüşe göre tek bir konsept üzerinde çalıştı, ancak iki patent. Dolayısıyla e-REX dışında şirketin şu anda üzerinde çalıştığı diğer motor da REX-B. Şirket, REX-B'yi "e-REX'in basitleştirilmiş hali" olarak adlandırırken, e-REX ile karşılaştırıldığında basitliğin motor kalitesinde değil, yalnızca konsept açısından geçerli olduğunu da iddia etti. REX-B'nin tasarımında dikkate alınan en önemli özellikler maliyet, basitlik, güç ve ultra kompaktlıktır ve INNengine ayrıca motoru havacılık ve uzay endüstrisi standartlarına uygun olarak üretmeye de odaklanmıştır. Özellikle amaç, REX-B'nin havacılık endüstrisindeki iki zamanlı motorların yerini almasını sağlamaktır.

INNengine Tek Zamanlı Motorların Teknoloji Hazırlık Düzeyi
TRL olarak da bilinen teknolojiye hazırlık düzeyi, bir programın edinim aşamasında teknolojiye hazırlık değerlendirmesi (TRA) aşamasında uygulanan bir olgunluk tahmin sürecidir. TRL'ler genellikle 1'den 9'a kadar olan bir ölçeğe dayalı olarak ve en hazır teknoloji olarak 9'u temel alarak program kavramlarını, teknoloji şartlarını ve programın teknolojik yeteneklerini inceler. TRL'nin ilk aşamasında programın temel ilkeleri gözetilir ve raporlanır. Orta aşamayı temsil eden TRL5'te, program modeli veya prototipi ilgili ortamda dağıtılır ve test edilir; son aşamada ise gerçek veya "uçuşta kanıtlanmış" bir sistem olan TRL9, operasyonel bir ortamda dağıtılır.

INNengine Tek Zamanlı Motorlar

TL'ler

Anlam

e-REX

TL6

Teknoloji ortamlarda kanıtlandı

REX-B

TL8

Sistem tamamlandı ve "uçuşa uygun", dağıtım bekleniyor

1 Zamanlı Bir Motora Sahip Olmak Mümkün mü?

Kaynak: HotCars

[™ Admin]

İşte Michael Jordan'ın Yeni Hennessey Venom F5 Revolution Roadster'ı İçin Ne Kadar Ödediği

Michael Jordan, yüksek statüsüne uygun olarak 3,5 milyon dolarlık Hennessey Venom F5 Revolution Roadster'ı satın aldı.

F5 Roadster Revolution, gelişmiş performans için görsel, mekanik ve aerodinamik değişiklikler içeriyor.

Hennessey, F5 Roadster'ın tarihteki en hızlı üstü açılır araba olmasını planlıyor.

Hennessey Performance, 1991'den beri büyük güce sahip arabaları hızlı gidecek şekilde ayarlıyor. Esas olarak Mustang, Camaro, Challengers ve hatta Dodge Viper gibi Amerikan güçlü arabalarını ve kamyonlarını ayarlamalarıyla tanınıyorlar. Son yıllarda sınırlı sayıda üretilen Venom hiper otomobil serisiyle manşetlere çıktılar.

İlk olarak 2010 yılında Venom GT geldi; coupe modelinde 270,49 MPH ve roadster modelinde 265,57 MPH hız rekorunu kıran Venom GT, bugün hala bu rekoru elinde tutuyor. Venom F5 onun halefidir ve saatte 300 MPH'lik bir azami hıza ulaşmayı amaçlamaktadır. Sınırlı üretimiyle ünlü bir alıcının ilgisini çekti.

Ünlü insanlar her zaman pahalı arabalar satın alıyor, bu yüzden Michael Jordan olmadığınız sürece bu o kadar da önemli değil. Ünlü basketbol efsanesi tüm zamanların en iyi oyuncularından biri ve oldukça etkileyici bir araba koleksiyonuna sahip.

Durumuna uygun bir arabaya ihtiyacı var ve Amerikan yapımı Hennessey Venom F5 hiper otomobil tam da bunu yapacak. Her ne kadar Bugatti Veyron gibi pahalı arabalara sahip olsa da, Venom F5 Roadster'ı koleksiyonundaki en pahalı araba olabilir.

Size mümkün olan en güncel ve doğru bilgileri verebilmek amacıyla, bu makaleyi derlemek için kullanılan veriler doğrudan Hennessey'den alınmıştır.

Venom F5 Roadster 3 Milyon Dolardan Başlıyor

Hennessey Venom F5, 2,1 milyon dolarlık başlangıç fiyatıyla yalnızca 90 adet üretilecek sınırlı sayıda üretilen bir araç. Ama bu fiyat coupe modeli için geçerli. Roadster modelleri daha da pahalıdır ve başlangıç fiyatı yaklaşık 3 milyon dolardır.

Bu Roadster versiyonları coupe'den bile daha nadirdir ve bu yüzden daha pahalıdırlar. Ancak Michael Jordan gibi biri için en iyisinden başka bir şey istemezdi ve kendisine 3,5 milyon dolara mal olan en pahalı versiyonu tercih etti.

Venom F5'in en hızlı ve pist odaklı üstü açık versiyonu olan Hennessey Venom F5 Revolution Roadster'ı satın aldı. Roadster versiyonunun tercih edilmesinin nedeni ise boyundan kaynaklanmaktadır. Uzun boylu insanlar bazen böyle arabalara sığmakta zorlanabilirler. Bir buçuk metre boyunda olan MJ, coupe versiyonuna hiçbir zaman rahatça sığamayacaktı, dolayısıyla Roadster onun doğal tercihiydi. Venom F5 Roadster Revolution da normal modellere göre bazı kapsamlı değişikliklere sahip.

F5 Revolution Roadster'da Yapılan Değişiklikler

Yeni başlayanlar için John Hennessy, her F5'in sahibine özel olacağını ve aynı görsel özellikleri paylaşan iki otomobilin olmayacağını söyledi. Bu özel otomobilde bazı görsel, mekanik ve aerodinamik değişiklikler yapıldı. Bir Roadster olan F5, arabayı kapalıyken üstü açılır bir arabaya dönüştüren ve ona açık hava hissi veren çıkarılabilir bir tavana sahiptir.

Pist odaklı bir araç olduğundan aerodinamik bastırma kuvvetinin iyileştirilmesi için birçok görsel değişiklik yapıldı. Bunlar şunları içerir:

Daha büyük ön ve arka ayırıcılar

Önde agresif dalış uçakları

Arkada devasa bir sabit kanat

Yüksek monteli merkezi hava kepçesi.

Tüm bu değişiklikler otomobilin yere basma kuvvetini artırırken tavan kepçesi, özellikle tavan kapalıyken motora temiz hava besliyor. Tur sürelerinizi kaydetmek ve iyileştirmek için yeniden ayarlanmış süspansiyon, yeni daha hafif tekerlekler ve hatta bir pist telemetri sistemi dahil olmak üzere, geliştirilmiş bastırma kuvvetine uyum sağlayacak bazı mekanik değişiklikler yapıldı.

Kaynak: TopSpeed

[™ Admin]

Toyota Prius Prime Çoğu EV'yi Eski Hale Getiriyor

Böyle bir şey varken neden bZ4X satın alasınız ki?

Burnunda Toyota arması olmadığında, arkadaşlarınızı bu şık beş kapılı aracın daha egzotik bir şey olduğunu düşünmeleri için kandırabilirsiniz. Ama aslında bu, Toyota'nın şimdiye kadar ürettiği en iyi görünümlü arabalardan biri olan en son Prius'tur.

Tek bir kemerli çizgi, ön cepheyi ve tamponu birbirine bağlayarak Prius'a zarif bilgisayar faresi profilini veriyor. Kancaya benzeyen farlar ön paneli süslüyor ve ince bir ışık çubuğu arka kısmı sarıyor. Prius'u siyah tavanlı olarak düşünürseniz, ön camı ve arka camı o kadar agresif bir açıya sahiptir ki, kırılmamış tek bir parça oluşturuyormuş gibi görünürler.

Şekli, yeni Prius'un 0,27 cD sürtünme katsayısıyla havayı kesmesine yardımcı oluyor. Teknik olarak önceki model daha iyiydi (0,24 cD) ancak bu yine de aerodinamik verimliliğin üst kademesinde yer alıyor. Verimlilikten bahsetmişken; Prius Prime, temel SE modelinde yalnızca pil gücüyle 44 mile kadar menzille 127 mpge'lik birleşik yakıt ekonomisi derecesine sahiptir. XSE ve XSE Premium (test ettiğimiz araba gibi) 39 mil elektrik menziline sahip. Ve tekrar yakıt doldurmaya gerek kalmadan toplam 600 mil yol kat edebileceksiniz.

Hızlı Özellikler 2024 Toyota Prius Prime
Motor 2,0 Litre Dört Silindirli Hibrit
Çıkış 220 Beygir Gücü / 139 Pound-Feet
EV Aralığı 44 Mil
Taban Fiyat $34,495
Test Edilen Fiyat $42.400

Ancak bu şık stil biraz fedakarlık gerektiriyor. Ön cam neredeyse Camaro'nun eğimli seviyelerine ulaşıyor, A sütunu yan görüşü büyük ölçüde engelliyor ve direksiyon simidinin ayarlanabilirliği garip bir şekilde sınırlı. Rahatlamam zor oldu. Ve kabin pek de sessiz değil; özellikle EV modunda aşırı rüzgar ve lastik gürültüsü var ve gaza yarısından fazla bastığınızda motor vınlıyor.

Prime'a güç veren şey, 2,0 litrelik dört silindirli bir gaz motoru ve iki elektrik motorlu 13,6 kilowatt saatlik lityum iyon akü paketidir. Yeni paket, mevcut Prime'daki 8,8 kWh'lik bataryadan yüzde 55 daha büyük ve motorla birlikte toplam 220 beygir gücü ve 139 pound-ft tork çıkışı sağlıyor. Bu, önceki Prius Prime'dan neredeyse 100 hp daha fazla ve ilave 40 lb-ft.

Normal bir ev prizine takıldığında Prius Prime'ın pilini yeniden doldurması 11 saat sürüyor. Seviye 2, 240 voltluk çıkışla Prime dört saatte şarj olur. Birçok modern plug-in hibrit gibi Prius da DC hızlı şarjı desteklemiyor.

Sinsi hızlı RAV4 Prime gibi, Prius da elektrik motorlarından gelen anlık torkla 6,4 saniyede saatte 60 mil hıza ulaşıyor; GR86'dan daha hızlı ve daha heyecanlı. Bu pil gücü, kolay sollama ve hızlı geçiş için tork sarsıntılarıyla otoyol hızlarında da hazır kalır. Ve eğer yalnızca EV modunda araç kullanıyorsanız, bunu 84 mil/saat hıza kadar yapabilirsiniz.

Direksiyon hafif ve hızlı hissettiriyor ancak Spor modunda ağırlığı oldukça artıyor. Durdurma gücünü tahmin edilebileceği gibi iletir. Süspansiyon da viraj alma için güvenli bir şekilde ayarlanmıştır; piller ve motorlar yerleşik olsa bile gövdenin neredeyse hiç yuvarlanması yok. Bununla birlikte, sportif süspansiyon, kırık kaldırım nedeniyle biraz sertti. Ama asla çok sert de hissetmedim.

Ergonomi bir yana, kabin ve iç mekan malzemelerinin tümü çok hoş. Bu XSE Premium'da (en gösterişli Prius Prime) SofTex suni deri, gösterge paneli ve kapı panellerinden koltuklara kadar çoğu yüzeyi kaplıyor. Ve bunlar yüksek kaliteli şeyler; koltuklar tam anlamıyla rahat. Ayrıca bu donanımda standart ısıtmalı ve havalandırmalı koltuklara ve standart 8,0 inç ekranın aksine daha büyük 12,3 inç dokunmatik ekrana sahip olursunuz.

Daha büyük ekran ve bahsedilen diğer premium özelliklerden bazıları olmadan yapabilecekseniz, Prius Prime'ın fiyatı iyi. Temel SE modeli varış noktasıyla birlikte 34.495 dolardan başlıyor, orta sınıf XSE 37.745 dolardan ve burada test edilen XSE Premium 40.765 dolardan başlıyor. Dijital dikiz aynası ve 360 derecelik park kamerası gibi birkaç seçenekle bile bu test cihazı hala makul bir 42.400 $ fiyatla geliyor.

Her ne kadar Toyota elektrifikasyonu çoğundan daha yavaş benimsemiş olsa da şirket hibritlerin kralıdır. Prius, inanılmaz derecede iyi bir tasarım ve keyifli bir sürüş deneyiminin yanı sıra sektördeki en iyi güç aktarma organlarından biriyle birlikte yeni bir nesle giriyor. Prius Prime varken birinin neden bZ4X'i (veya çoğu modern EV'yi) satın alacağını anlamak zor.

Kaynak: Motor1

 

[™ Admin]

 

[™ Admin]

 

[™ Admin]