Admin

Adam Kirli Araba Klimasını Temizlemenin Çok Kolay Bir Yolunu Bulmuş Bakteriler bu dar soğuk alanlarda büyüdüğü için bunu düzenli olarak yapmak iyidir. Düzgün çalışan ve çalışan AC'li bir araba ile klimasız bir araba arasındaki fark, iyi bir sürüş ile kötü bir sürüş arasındaki farktır... Uygun AC bakımı hakkında daha fazla bilgi edinmek için TikTok kullanıcısı @scottykilmer'ın bu videosunu izleyin... İşte internetin bu konuda söylediği şey. TikTok kullanıcısı @223samoom, "Ayrıca kabin filtresinin temiz olduğundan emin olmak, çoğu araba sahibinin yapmadığı bir şey." TikTok kullanıcısı @thejbobby, "Kloroform kullanacağım" yazdıklarında AC'lerini temizlemek için ne kullanacakları konusunda şaka yaparken. TikTok kullanıcısı @davidgaming61376, "Belirli bir sprey var mı, kabin filtremi değiştirdim ama klimam hala kötü kokuyor! Teşekkürler efendim!" Ve TikTok kullanıcısı @coronabusa, "1. Dünya Sorunları. Şahsen, bildiğim hiçbir Aracımda bu Sorunu hiç yaşamadım mı? Ve TikTok kullanıcısı @the.irish_viking, "AC? o LOL için açılır pencereler yapıyorlar." TikTok kullanıcısı @daggadik ise "Kabin hava filtresini söküp böyle yapmanın daha iyi etki yaratacağını düşünüyorum" görüşündeydi. TikTok kullanıcısı @wassuuuupppp, "Neden sadece ısıtma açıkken kokuyor? Filtreler falan değişti." Ve TikTok kullanıcısı @sheila_shine_, "Scotty - filtre yok mu? 2007 Honda kılavuzum var olduğunu söylüyor. Peki sen ne düşünüyorsun? Arabanızın klimasını temizlemek için bu tüyoyu deneyecek misiniz? Kaynak: AxleAddict

Aşçılara Göre Somonunuzun Piştiği Nasıl Anlaşılır? Mükemmel somon pişirmek bir sanattır. Mükemmel somon pişirmek bir sanattır. Fazla pişirmek çok kolaydır ve sonra kuru, sert ve yemesi kesinlikle keyifsiz bir balık parçasıyla baş başa kalırsınız. Somonu her seferinde mükemmel ortama (veya tercih ettiğiniz buysa aferin) kadar pişirmenize yardımcı olmak için çeşitli şeflere ve yemek uzmanlarına ulaştık ve en iyi tavsiyelerini aldık. Daha fazla uzatmadan, akşam yemeğinde lezzetli, besleyici bir parça balığın tadını çıkarabilmeniz için somonun doğru pişip pişmediğini nasıl anlayacağınız aşağıda açıklanmıştır. Somonun Piştiği Nasıl Anlaşılır? Somonun tamamen pişip pişmediğini nasıl anlayacağınızı mı merak ediyorsunuz? Kullanabileceğiniz birkaç yöntem var. 1. Bir gıda termometresi kullanın Shaw Simple Swaps'ın başkanı ve Instant Pot Cookbook for Dummies kitabının yazarı Elizabeth Shaw, "Somon filetonuzun pişirildiğinden emin olmanın en iyi yolu bir termometre kullanmaktır" diyor. Ünlü bir şef olan Kai Chase, bunu yapmak için yemek termometresini somon filetosunun en kalın kısmına yerleştirmenizi önerir. 125 Fahrenheit dereceye ulaştığında, orta pişmiş demektir, bu da Chase'in somon balığı için tercih ettiği pişmedir. "Daha kuru ve daha sıkı bir doku ile sonuçlanan daha iyi pişmiş bir somon filetoyu tercih ederseniz, filetonun en kalın kısmının 145 Fahrenheit dereceye ulaşmasını isteyeceksiniz" diyor. 2. Balığı çatalla pul haline getirin Termometre olmadan somonun pişip pişmediğini nasıl anlayacağınızı öğrenmek ister misiniz? İşte en kolay yol: "Somonunuzun orta derecede pişip pişmediğini anlamak için spatulanızın, çatalınızın veya parmağınızın ucunu kullanarak filetonun pul pul dökülmeye başlayıp başlamadığını görmek için fileto üzerine hafifçe bastırın," diye açıklıyor Chase. "Eğer öyleyse, pişirme işlemi tamamlanmıştır ve balığın aşırı pişmesini ve kurumasını önlemek için hemen ocaktan almalısınız." 3. Görünür işaretleri arayın Tabii ki, somonunuzun pişirme işleminin bittiğine dair bazı gözle görülür işaretler de var. Chase, "Somonunuzun piştiğini pul pul dökülmeye başladığında anlayacaksınız," diye yineliyor Chase. LongHorn Steakhouse'un başkan yardımcısı ve kurumsal yönetici şefi Michael Senich, "Somon balığı pişerken yarı saydam bir renkten pembeye dönecek" diyor. Dışarıda opak beyazımsı pembe bir renk görmek isteyeceksiniz. ve orta pişmiş somon için iç kısımda daha yarı saydam bir pembe, Chase'i ekler.Senich ayrıca somonun aşırı pişirildiğinde daha güçlü bir kokuya sahip olacağına dikkat çeker, bu nedenle çok ileri gittiğinizde oldukça açık olacaktır. Somon Pişirme Hakkında Sık Sorulan Sorular Hiç kendinize "Somonun biraz az pişmiş olması sorun olur mu?" diye sordunuz mu? veya "Tam piştiğinde somonun pembe olması mı gerekiyor?" Pekala, mutfakta ikinci kez tahminde bulunmanıza son verebilmeniz için en acil sorularınızın yanıtlarını aldık! Somon biraz az pişmiş olsa sorun olur mu? Chase, orta somonu sevdiğini söylüyor, bu yüzden biraz az pişmiş yerine fazla pişmiş olmasını tercih ediyor. Somonu ocaktan çıkardıktan sonra da pişmeye devam ettiğini unutmayın, diye ekliyor Chase, bu nedenle somonu ocaktan bir an önce almak en iyisidir. Tabii ki, somonunuzun çok az pişmediğinden emin olmak istersiniz çünkü bu, gıda zehirlenmesine yol açabilir. Shaw, "Bariz gıda güvenliği nedenleriyle az pişmiş herhangi bir deniz ürününü tüketmenizi önermem" diyor. Bu nedenle, somon filetonuzun orta derecede pişmişlik için 125 Fahrenheit dereceye veya iyi pişmişlik için 145 Fahrenheit dereceye ulaştığından emin olun, Amerika Birleşik Devletleri Tarım Bakanlığı'nın (USDA) somon balığı için önerdiği şey budur. Somonun tamamen piştiğinde pembe olması mı gerekiyor? Evet! Tamamen piştiğinde somon pembe olacaktır. Shaw, "Somon balığı ona pembe/kırmızı tonunu veren doğal bir pigment içerdiğinden, tamamen pişirildiğinde biraz daha açık bir pembe tonu fark edeceksiniz" diyor. Az pişmiş somon neye benziyor? Shaw, "Az pişmiş somon, et renginde pembeden çok kırmızı görünecek ve çatalla kolayca pul pul dökülmeyecek" diyor. Ayrıca Senich, "merkezde yarı saydam renk olmaya devam edecek" diyor. Somon pişirmek ne kadar sürer? Senich, "Somon pişirme süreleri, kalınlığa ve kullanılan pişirme yöntemine göre değişecektir" diyor. İşte çeşitli pişirme yöntemleri için pişirme süresi yönergelerinin bir listesi: Izgara: Senich, LongHorn SteakHouse'da 7 onsluk somon filetolarını 425 derecelik düz bir ızgarada derisi aşağı bakacak şekilde beş dakika kızarttıklarını, ardından çevirerek üç ila dört dakika daha pişirmeye devam ettiklerini açıklıyor. Pişirin: Fırında somon pişirmeyi düşünüyorsanız, Chase fırını 400 dereceye kadar önceden ısıtmanızı ve ardından fileto boyutuna bağlı olarak somonu papillotte veya parşömen kağıdında 12 ila 15 dakika pişirmenizi önerir. Vakum Altında: Somonu soslamak için, Chase filetoyu genellikle 120 derecede yaklaşık 30 dakika pişirdiğini söylüyor. Fritözde Kızartma: "Zamanım yoksa veya bir ila iki kişilik akşam yemeği hazırlıyorsam, somonumu 385 derecede 10-12 dakika havada kızartmayı seviyorum" diyor Chase. Somon Nasıl Doğru Şekilde Pişirilir? Bir profesyonel gibi somon pişirmeyi öğrenmek istiyorsanız doğru yere geldiniz. Yeni başlayanlar için Chase, en iyi sonuçlar için somonunuzu orta ila pişirmenizi önerir. "Dışta çıtırlık ve içte ağızda eriyen doku arıyorsunuz" diyor. Senich, somonun harika bir balık olduğunu ve turşuları çok iyi aldığını ekliyor. Bu nedenle Chase, somon balığına lezzetli ve parlak bir tat profili vermek için ev yapımı losyonlar ve narenciye tuzu kullanmayı seviyor. "Hazırlamak için daha fazla zamanım varsa, somonunuzu yaklaşık 10 ila 15 dakika ıslak salamura etmenizi ve bir tavada kızartmadan önce kurumasını tavsiye ederim" diyor. Ve unutmayın: Somonunuzun pişme süresi fileto kalınlığına ve seçtiğiniz pişirme yöntemine bağlıdır. Pişirme sürenizin ne kadar süreceğini ve somonunuzun tamamen pişip pişmediğini belirlemenize yardımcı olması için yukarıdaki ipuçlarını kullanabilirsiniz. Afiyet olsun! Pişmiş Somonun Kötü Olduğunu Nasıl Anlarız? Son olarak, pişmiş somonun kötü olup olmadığını ve buzdolabınızda kalan artıkları yemenin hala güvenli olup olmadığını nasıl anlayacağınızı merak ediyor olabilirsiniz. Amerika Birleşik Devletleri Tarım Bakanlığı'na göre, deniz ürünlerini pişirdikten sonra buzdolabında üç ila dört gün saklayabilirsiniz. Ve eğer pişmiş somonunuz ekşi, ekşimiş veya çok balık kokuyorsa, Gıda ve İlaç İdaresi'ne göre onu yememelisiniz. Kaynak: Parade

Sodyum-iyon (Tuz) pil ile donatılmış elektrikli otomobil tanıtıldı Güle güle lityum? Hua Xianzi, dünyanın bir 'tuz' piliyle çalışan ilk elektrikli aracıdır. Yeni kimya, lityum iyondan çok daha ucuz olduğu için elektrikli araç endüstrisinde devrim yaratabilir. Farklılıklar Sodyum iyon piller, lityum iyon pillerden daha düşük enerji yoğunluğuna sahip olsalar da, daha iyi düşük sıcaklık performansı, daha hızlı şarj etme hızı ve daha uzun hizmet ömrü gibi başka avantajları da vardır. Ayrıca aşırı ısınmaya daha az eğilimlidirler ve bu nedenle daha güvenlidirler. Düşük enerji yoğunlukları, onları statik depolama için daha uygun hale getirdi. Hua Xianzi'nin pili Hua Xianzi'ye güç sağlayan pil, daha düşük bir enerji yoğunluğuna (kg başına 140 wH) sahiptir, ancak eşdeğer lityum iyon kapasitesinden yüzde 30 ila 50 daha ucuzdur. Bu nedenle HiNa Battery Technology, bir elektrikli aracın toplam maliyetinin %10 oranında azaltılabileceğini iddia ediyor. Ancak Hua Xianzi'nin fiyatı henüz açıklanmadı. Birkaç veri Hua Xianzi tanıtım arabasının bataryası toplam 25 kWh enerji kapasitesine sahip ve araç şarj başına 250 km'ye kadar yol alabiliyor. Lityumun kıtlığı ve maliyeti, pil endüstrisinde uzun süredir devam eden bir sorun olmuştur. Dünyanın dört bir yanındaki şirketler bir alternatif aramak için yıllarını harcadılar ve sodyum iyon pil teknolojisi en umut verici adaylardan biri olarak ortaya çıktı. Gelecek? Guotai Junan Securities tarafından hazırlanan bir rapora göre, Çin şu anda lityumunun yüzde 70'ini ithal ediyor ve Çin'in elektrikli araç endüstrisinin gelişimi, sınırlı metal arzı ve son zamanlarda fiyatındaki artış nedeniyle zarar görebilir. HiNa Battery genel müdürü Li Shujun, şirketin sodyum iyon pilin çeşitli elektrikli araçlarda ve elektrik depolama altyapısında uygulanmasını kolaylaştıracağını söyledi. Kaynak: Engine Start

İnes Trocchia

Latex

ISS az önce yörüngesine giren bir uyduyu atlattı Astronotlar, Uluslararası Uzay İstasyonunu 2000 yılından beri işgal ediyor. Fırlatıldığından beri, ISS gezegenimizin etrafında dönmeye devam etti ve çoğu zaman çarpışmaları önlemek için uyduları saptırmak veya atlatmak zorunda kaldı. Aralık 2022 itibarıyla NASA, ISS'nin uyduları ve enkazı toplam 32 kez atlattığını ve gezegenimizin yörüngesine daha fazla uydu yerleştirildikçe bu sayının şüphesiz artmaya devam edeceğini söylüyor. Twitter'daki gökbilimcilere göre, söz konusu uydunun Aleph-1 takımyıldızını oluşturan 10 ticari Dünya gözlem uydusundan biri olan Arjantin'in Nusat-17 olduğuna inanılıyor. Uydu aynı zamanda, ISS gibi yörüngedeki uzay gemilerini tehdit etmeye devam eden, artan sayıda feshedilmiş ve çalışır durumdaki uydulardan sadece biridir. UUİ bildiğimiz enkazların çoğundan kurtulabilirken, varlığından bile haberdar olmadığımız binlerce parça olabilir. Tabii ki, bu her zaman bir faktör olacaktı. Birçoğumuza çocukken öğretilen asırlık sözlerde - yükselen bir şey, bir noktada aşağı inmelidir. Ve uzaya uydular, uzay aracı parçaları vb. Gibi pek çok hurda koyuyoruz. Uydulardan ve diğer enkazlardan kaçmak tamamen önleyebileceğimiz bir şey olmasa da, olduğu kadar sık meydana gelmemesi gerekir. Sonuçta, geçen yıl, ISS en az iki kez Rus roketlerinin ve diğer uzay araçlarının geride bıraktığı enkazdan kaçmak zorunda kaldı. Ve ISS'nin enkazdan kaçtığını gören 32 olayın her biri, gemideki astronotları bir şekilde riske attı. Kabul edilirse, bu risk küçük olabilir, hatta bazen neredeyse hiç olmayabilir, ancak metal bir kutuda yaşarken, boşluk sadece birkaç santim ötedeyken, herhangi bir risk çok fazla görülmelidir. Ancak bu yeni bir sorun değil. Uzay çöplüğü sorunu, onlarca yıldır astronomları ve uzay gözlemcilerini yiyip bitiriyor. Ve daha fazla uyduyu yörüngeye itmeye devam ettikçe, özellikle bu uyduların kontrol edilmesinin bir yolu yoksa, durum daha da kötüye gidecek. Enkazdan kaçmak için ISS'ye güvenmek yerine, bu sorundan kaçınmanın yollarını bulmak en önemli öncelik olmalıdır. Bunun nedeni, tüm döküntülerin önlenemez olmasıdır. Daha önce, uzay çöpü ISS'ye çarptı ve koluna zarar verdi. Şans eseri istasyonun astronotların görev yaptığı kısmına herhangi bir zarar verilmedi. Ancak bu, her enkaz parçasını takip edemeyeceğimizi ve ISS'nin uzay çöplüğüyle çarpışma riskini gerçekten mümkün olduğunca azaltmak istiyorsak uzun vadeli bir çözüme ihtiyaç duyulduğunu kesin bir şekilde hatırlatıyor. Kaynak: BGR

Yeni bir keşif, biyoyakıt yapmak için dallı çimin tüm potansiyelini ortaya çıkarabilir Araştırmacılar, dallı çimenden daha fazla biyoyakıt elde etme arayışında önemli bir ipucu keşfettiler; bu ipucu (spekülatif olarak) biyokütlesini %50'nin üzerinde artırabilir ve fosil yakıtlardan uzaklaşmayı hızlandırabilir. Switchgrass, mısır bazlı biyoyakıtlardan beş kat daha fazla enerji üretme kabiliyeti sayesinde dünya çapında en önemli etanol biyoyakıt ürünlerinden biri haline geliyor. Ancak yeni makaledeki Michigan Eyalet Üniversitesi araştırmacıları, yazın fotosentezi durdurma şeklindeki olağandışı alışkanlığının arkasında ne olduğunu bulabilirsek, daha da fazlasını başarabileceğini düşünüyorlar. Her yıl, bu bitki büyüme mevsiminin ortasından sonuna kadar fotosentez yapmayı durdurur - tam da daha fazla biyokütle oluşturabileceği ve daha güçlü, daha büyük bitkiler yapabileceği zaman. Araştırmacılar, anahtarın, karmaşık kök ağında yatabileceğini düşünüyor. Pek çok çim türünde olduğu gibi, dallı çim kökleri, bitkinin fotosentezi sırasında yapılan şekerlerden üretilen enerji açısından zengin nişastayı biriktiren küçük kapsüller olan rizomlarla noktalanır. Bu rizomlar, çimlerin zor zamanlarda elverişsiz hava koşullarında hayatta kalmasına yardımcı olan bir acil durum yeraltı kileri gibi davranır. Ancak araştırmacılar, bitkiyi başka şekillerde sınırlayabileceklerine inanıyor. Önsezilerini test etmek için ABD, Michigan'da 2020 dallı çim yetiştirme sezonu üzerinde bir dizi deney yaptılar: bunlar, doğal olarak yağmurla beslenen dallı çim arazilerini yağmurdan mahrum bırakmak için bir örtü altında yetiştirilen arazilerle karşılaştırdılar. Bu karşılaştırma önemliydi, çünkü daha fazla yağış, daha yüksek CO2 asimilasyon oranlarıyla (bir fotosentez ölçüsü) ilişkilidir; oysa bunun tersi, CO2 emiliminin tipik olarak düştüğü kuraklık koşulları için geçerlidir. Araştırmacılar ayrıca bu iki ekin grubundaki bitki dokularını da analiz ettiler. Her şeyden önce, deneyleri, açık hava mahsullerinde giderek artan kuraklık koşullarının daha düşük CO2 alım oranlarıyla aynı zamana denk gelmesine rağmen, büyüme mevsiminin sonlarında fotosentez azaldıktan sonra ani bir şiddetli sağanak yağışın CO2 alımını erkene döndürmek için yeterli olmadığını gösterdi. -yaz seviyeleri. Bu, azalan fotosentezin dallı çimenlerin aldığı veya almadığı yağış miktarından başka bir şeyle açıklanması gerektiğini gösteriyordu. Doku analizi, bunun ne olabileceğine dair ipuçlarını ortaya çıkardı. Bitkilerde fotosentez azalırken, araştırmacılar rizomlarda artan nişasta seviyelerine dair kanıtlar buldular. Aslında, büyüme mevsiminin ortasından sonuna kadar, fotosentezde %50'lik bir düşüş, rizom nişastasında dört kat artışa karşılık geldi. Köksap nişasta seviyeleri, fotosentez düşüşü ile ters orantılı gibi görünmektedir. Araştırmacılar bunun ardındaki kesin mekanizmaları henüz bilmiyorlar, ancak hipotezleri, karbonhidratların, fotosentez hızlanırken yazın erken evrelerinde rizomlarda hızla biriktiği yönünde. Ancak alanları sınırlıdır ve bu küçük kilerler doldukça bitkinin üretimi üzerinde bir kısıtlama görevi görürler. Rizomlar dolduğunda, dallı çimene yaptığı şekerleri koyacak hiçbir yer olmadığı sinyalini verir, fotosentezi açar ve öğütme işlemini durdurur. Bunun anlamı, bitkilerin biyokütleye dönüştürülebilecek haftalarca güneş ışığından mahrum kalmasıdır. Ve bu önemsiz bir miktar değil: Araştırmacılar geçici bir tahminde bulundular ve pek çok karmaşık faktörü içeriyorlar - ancak azalan fotosentez yoluyla kaybedilen karbon birikiminin %50'si, dallı çimenin hektarı başına yaklaşık 1,2 metrik ton ekstra biyokütleyi temsil ediyor. Bu ek üretime sahip olmak, biyoyakıtlar için oyunun kurallarını değiştirebilir. Ve araştırmacıların bundan sonra üzerinde çalışacakları şey bu. Çalışma yazarları, rizomları fotosentezde potansiyel bekçiler olarak tanımlamanın onlara en azından dallı darı üretiminin azalması bulmacasını çözmeye çalışmak için bir başlangıç noktası verdiğini söylüyor. "Artık üreme çözümleri aramaya başlayabiliriz. Fotosentez için doyumsuz bir iştahı olan bitkileri aramaya başlayabiliriz.” Kaynak: Anthropocene Magazine published by Future Earth

Bu Yeni Özel Chevelle Super Sport'u Neden Bekleyemiyoruz? Birçoğu için, tüm zamanların en ikonik güçlü arabalarından biri Chevrolet Chevelle Super Sport'tur. Ancak Super Sport, 1970'lerin sonlarında Chevelle'in sonundan beri görmediğimiz bir araba. Pekala, Chevelle Super Sport'un geri döndüğünü biliyor veya bilmiyor olabilirsiniz. Resmi olarak Chevrolet aracılığıyla değil. Trans Am Worldwide sayesinde Chevelle Super Sport, 2022'de piyasaya sürüldükten sonra geri dönüyor. Bu, Chevrolet klasiğinin modern bir yeniden yorumu. Klasiği güncellerken, aynı orijinal Chevelle Super Sport'a da sadık kalıyor. Stil, bir şekilde Chevelle Super Sport'un modern bir versiyonunu hayal etmeniz istendiğinde kesinlikle beklediğiniz gibi. Bu, Chevrolet'nin en büyük arabalarından biri geri döndüğünde dişli kafalarının büyük heyecan duyacağı bir araba. Trans Am Worldwide İkonik 'Chevelle'i Geri Getiriyor Tabii ki, not edilmesi gereken en büyük şey, yeni Chevelle'in Chevrolet'nin geçmişinden gerçekten ikonik bir ismi geri getirmesi. Chevelle adı ilk olarak 1964 model yılında, otomobilin üretimi başladıktan bir yıl sonra ortaya çıktı. Super Sport versiyonu bir süre sonra ortaya çıkacaktı ve Chevrolet için önemli bir otomobildi. Ford Mustang ve Pontiac GTO gibi otomobillerin yanında yarışarak güçlü araba dünyasına ilk adımlarını attılar. Geleneksel ve Super Sport veya SS formundaki Chevelle, 1960'larda ve 1970'lerde Chevrolet'in ürün yelpazesinin öne çıkan parçalarından biri haline geldi. Ve Chevrolet 1977'de üretimine son verdiğinden beri çok özlendi. Dolayısıyla, Trans Am Worldwide'ın bu yeniden canlanması, gearhead topluluğunda büyük memnuniyetle karşılanacak. Chevelle'i geri getirmek tam bir Chevrolet fabrikası çabası değil. Ancak bu, Chevelle'in modern dünyada nasıl görünebileceğinin çok sadık bir yeniden yorumu. Bu arabayı olduğu kadar özel kılmaya gerçekten yardımcı olan retro tarzıdır. Chevelle Super Sport Retro Stile Sahiptir Hepimizin hızla çekileceği ilk şey, stildir. Bu yeni sürüm, retro tarzı yansıtırken, aynı zamanda biraz modern bir tazeleme katıyor. Orijinal Chevelle SS'nin kaslı duruşu, çift ön farlar ve ön şeritteki bölünmüş ızgara sayesinde hala orada. Ön çeyrek paneller, tıpkı klasik Chevrolet güçlü arabasından bekleyeceğiniz gibi, hantal ve şişkin. Orijinal anlaşmanın ve biraz daha modern düşüncenin çok güçlü bir karışımı. Trans Am Worldwide için çok ileri gitmek, çok retro ya da çok modern olmak kolay olurdu. Ama çok iyi bir denge tutturmuşlar. Ön fasya kesinlikle orijinalinden daha belirgin ve hantal. Ayrıca arabanın her yerinde, özellikle de ön tamponda daha az krom var. Ayrıca canlanan modelde daha kareye yakın bir görünüm var. Bununla birlikte, Chevelle SS, temel olarak modern bir Chevrolet kullanıyor, bu nedenle bunun tam bir kopyası olmaması şaşırtıcı değil. Ve elbette, tasarım düzenlemeleri son orijinal Chevelle SS'den bu yana önemli ölçüde değişti. Retro-Modern Chevelle'in Kaputunun Altındaki Büyük V8 Gücü Trans Am Worldwide ekibinin yeni SS'lerini oluşturmak için bir temel araca ihtiyacı vardı. Ve bu onur mücadele eden Chevrolet Camaro'nun başına geldi. Oranlar tanıdık geliyorsa nedeni budur. Camaro platformu biraz eskimiş olsa da hala güçlü. Potansiyel olarak retro rekreasyon için mükemmel hale getirir. Giriş seçeneğini belirleyen 5.7 litrelik LT1 V8 motor sayesinde çok fazla güç toplar. Bu, 450 hp ile orijinal Chevelle SS ile eşleşir. Ancak sunulan daha baharatlı bir şey de var. Daha fazla güç isteyenler, 900 bg'lik gelişmiş 6.5 litrelik V8 paketi alabilirler. Ama hepsi bu değil! Ayrıca şaşırtıcı bir 1.500 hp üreten ikiz turbo 7.4 litrelik LS6/X'e sahip. Orijinal Chevelle SS'den 1.000'den fazla hp daha fazla. Bu kesinlikle orijinal arabadan büyük bir sıçrama. İLGİLİ: Paramızı Boşa Harcamayacağımız 10 Abartılı Klasik Muscle Car Yeni Chevelle Super Sport Ucuz Değil Bu kesinlikle birçok insan için son derece cazip bir araba. Ancak Chevelle SS ucuza gelmeyecek. 2022 Chevelle Super Sport'un temel versiyonuna sahip olmak istiyorsanız, bu size Trans Am'dan yaklaşık 150.000 $ kazandıracak. Ve 1.500 hp de bundan çok daha pahalıya mal olacak. Elbette bundan çok daha ucuza harika bir orijinal alabilirsiniz. Ancak birçok insan için yeni bir olasılık olasılığının çok cazip olacağını düşünüyoruz. Yeni Chevelle Super Sport'a baktığımızda insanları da suçlamıyoruz. Kaynak: HotCars

Audi E-Tron elektrikli dağ bisikleti size 10 Bin Dolar kazandıracak E-Tron markasını taşıyan en son Audi, elektrikli bir dağ bisikletidir ve markalaşmasında incelikli değildir. Kelimenin tam anlamıyla Audi E-Tron Elektrikli Dağ Bisikleti olarak adlandırılıyor. Otomobil üreticilerinin bisiklet şirketleriyle ortaklık kurması yeni bir şey değil. Aslında, en ünlülerinden biri, Audi ana şirketi Volkswagen'in Trek ile bir Trek Edition Jetta satın aldığınızda bir bisiklet atan ekip çalışmasıdır. Bununla birlikte, bu durumda Audi, E-Tron Elektrikli Dağ Bisikletini vermiyor çünkü göz alıcı bir 10.126 $ karşılığında satılıyor. Audi, motosikletin, arabadan çok dağ bisikleti sürerken giyeceğiniz ayakkabıya benzeyen RS Q E-Tron Dakar Rallisi arabasından ilham aldığını söylüyor. Dakar yarışçısı ile aynı turuncu-siyah renkli yapı işaretini taşıyor, bu da motosikleti oldukça kullanışlı gösteriyor. Audi, bu yılki Dakar Rallisi'nde yenilenmiş bir RS Q ile geri dönen şampiyon Toyota'yı yenmek için büyük umutlar besliyordu. Ne yazık ki, 2023 yarışında gerçek Dakar makinelerinden ikisi kaza yaptı (derinlemesine, perde arkası hikayemizi buradan okuyun), biri o kadar sertti ki, sürücü Stephane Peterhansel bayıldı, Mattias Ekstrom'un pilotluk yaptığı üçüncüsü ise genel klasmanda 14. oldu. Umarız Audi E-Tron Dağ Bisikleti, sürücülerini varış noktalarına götürme konusunda daha şanslıdır. Olmalı, çünkü aslında İtalyan e-bisiklet uzmanı Fantic tarafından XMF 1.7'yi temel alarak yapıldı. 250 watt Brose S-Mag 36 elektrik motoru 66 pound-feet tork için iyi, şişkin alt çerçeve rayı ise Fantic yapımı bir lityum-iyon, 36 volt, 720 Wh pil içeriyor. En yüksek hız veya aralık belirtilmedi. Hem Audi hem de Fantic markalı e-bisikletler, Sram'ın vites değiştiricisi, zinciri, vites değiştiricileri ve frenlerinin yanı sıra bir Selle Italia eyeriyle birlikte gelir. Audi markalı olmayan bir Fantic XMF 1.7 yaklaşık 6.700 $'a mal olurken, Fantic e-bisiklette standart olarak gelmeyen birkaç parça var. Audi, standart Fantic'in 170'ine göre 180 mm'lik hareket sağlayan Öhlins'teki süspansiyon uzmanları tarafından bir çatal, yaylar ve amortisörler ile kendi versiyonunu donattı. Muhtemelen yine de kendi Audi kopyanızı istenen fiyattan daha ucuza bir araya getirebilirsiniz, ancak eğer Bir e-bisiklete 10.000 $ düşürebilirsiniz, fark önemsiz olacaktır. Audi E-Tron e-bisiklet cüzdanınız için çok pahalıysa, her zaman otomotiv markalı başka bağlantılar vardır. Harley Davidson'un e-bisikletleri 3.399 dolardan başlıyor ancak arazi için üretilmemiş. Hummer'ınki gibi karşılaştırılabilir, kir tutmayan e-bisikletler 3.999 dolara mal olurken, Jeep'in e-bisikletleri 9000 dolardan geliyor. Audi E-Tron elektrikli dağ bisikleti size 10.000 $ kazandıracak ilk olarak 10 Mart 2023 Cum 07:01:00 EST tarihinde Autoblog'da yayınlandı. Lütfen beslemelerin kullanımına ilişkin şartlarımıza bakın. Kaynak: Autoblog

USAF, Hedeflerini Vurmak İçin Havada Dönen 'Mutant' Füzeleri Test Ediyor ABD Hava Kuvvetleri, havadan havaya muharebede isabet alma olasılığını artırmak için yeni bir konsept araştırıyor. Buradaki fikir, hedefe kaçamadan ulaşmak için eğilen bir burnu olan havadan havaya bir füze kullanmaktır. Hizmet bunu, Yeni Nesil Hava Hakimiyeti programı kapsamında geliştirilen altıncı nesil gizli jet de dahil olmak üzere mevcut ve gelecekteki savaş uçaklarını vermenin bir yolu olarak görüyor ve giderek artan manevra kabiliyetine sahip tehditlerle mücadele etmenin yeni bir yolu. Hava Kuvvetleri Araştırma Laboratuvarı, bu hafta Aurora, Colorado'da düzenlenen 2023 Hava ve Uzay Kuvvetleri Derneği Harp Sempozyumunda, resmi olarak Füze Yardımcı Programı Dönüşümü yoluyla Eklemli Burun Teknolojisi (MUTANT) projesi olarak bilinen projeyi vurguladı. AFRL, MUTANT'ın ilgili teknolojiler üzerinde son altı yılda yapılmış olan çalışmalardan yararlandığını söylüyor, ancak temel konseptin 1950'lere kadar uzanan ilgili araştırma ve deneylerden yararlandığını belirtiyor. Eklemli bir burun bölümü olan hayali bir füzeyi tasvir eden bir grafik. ABD Hava Kuvvetleri "Daha etkili bir füze, sınırlı ağırlıkla daha fazla menzile, manevra kabiliyetine (g-yeteneği) ve çevikliğe (gövde tepkisi) sahip olma eğilimindedir. Füze kontrol çalıştırma sistemleri (CAS'ler), bu ölçütlerin üçünü de etkiler ve dolayısıyla etkin bir şekilde AFRL'nin MUTANT'taki web sayfası, "hedeflere yaklaşın" diye açıklıyor. "Çift kanardlar ve kanatçıklar gibi her bir CAS veya CAS kombinasyonunun, genel füze performansı üzerinde belirgin ve güçlü etkileri vardır." "Menzil için iyi olan CAS'lar (yalnızca paletler), manevra ve çeviklik için kötü olma eğilimindedir" diye ekliyor. "Manevra kabiliyeti ve çeviklik (kanardlar, kanatlar, jetler, itme vektörü) için iyi olan CAS'lar, sürüklenme veya ek ağırlık nedeniyle menzil için kötü olma eğilimindedir." Aşağıdaki videoda gösterildiği gibi İsrailli Rafael Python-5, yüksek manevra kabiliyeti sağlamak için daha geleneksel yeni nesil havadan havaya füzelerde kullanılan karmaşık kontrol yüzeylerinin iyi bir örneğini sunuyor. MUTANT, bu temel hesabı alt üst etmeye çalışır. Geleneksel kontrol yüzeyleri açısından, AFRL'nin üzerinde çalıştığı kavramsal füze tasarımları sadece kuyruk yüzgeçlerine sahiptir. Belirtildiği gibi, bu, füzenin daha az sürüklenmesine ve menzilinin artmasına yardımcı olur. Tipik olarak bu, manevra ve çeviklik pahasına gelir. Bununla birlikte, MUTANT konsepti, füze gövdesinin ön kısmına, ön ucun tamamının merkez eksenden uzaklaşmasını sağlayan uyumlu bir bölüm ekler. Geleneksel bir havadan havaya füze ile hedef, güdüm sisteminin hesapladığı önleme noktasından uzaklaşmaya başlarsa, tüm silahın rotasını değiştirmesi gerekir. MUTANT ile, bu "rota düzeltmesinin" esasen füzenin ön kısmının fiziksel olarak hareket ettirilerek tehdidin gerçekte olduğu yere daha fazla hizalanmasıyla elde edilebileceği fikri vardır. Aşağıdaki AFRL videosu, tüm MUTANT konseptinin nasıl çalışmasının amaçlandığına dair görsel bir açıklama sağlar. Eklemli burun bölümü ayrıca, havadan havaya füzelerde tipik olarak nispeten küçük olan silahın savaş başlığının gücünün hedefe daha iyi odaklanmasına yardımcı olabilir. Füze arayıcının veya çok modlu tasarımlar söz konusu olduğunda çoğul arayıcıların da bir kilidi muhafaza etmesini sağlamaya yardımcı olabilir. Çok modlu arayıcılara sahip füzeler, özellikle kızılötesi görüntüleme ve aktif radar yorumlarını birleştiren füzeler, genellikle belirli angajman senaryolarında sensörlerin görüş alanlarını etkileyebilecek karmaşık şekillerde monte edilmiş öğelere sahiptir. AFRL, "tarihsel olarak, geçiş teknolojisinin boyutu, ağırlığı ve gücü [gereksinimlerinin] bir füze sistemi düzeyinde fayda için engelleyici olduğunu" belirtiyor, ancak "MUTANT, ölçeği dönüşen silahın lehine çevirmenin ortasında" diyor. ." Resmi MUTANT web sitesi, bunun füze boyutunda bir biçimde çalışmasını sağlamak için "AFRL, kompakt elektromanyetik motorlar, yataklar, dişliler ve yapılardan oluşan elektronik olarak kontrol edilen bir çalıştırma sistemi geliştirdi" diyor. "Dikkatli tasarım, uçak gövdesine bileşen kablolaması için dairesel bir geçiş sağlar." MUTANT'ın mafsallı bileşeni, AFRL'ye göre, Müşterek Taarruz Uçağının kısa ve dikey kalkış ve iniş yapabilen F-35B varyantında kullanılan mafsallı egzoz nozuluna çok geniş vuruşlarla benzer. Potansiyel teknolojik engeller, malzeme bilimi alanına da uzanmaktadır. Bir havadan havaya füzede kullanıldığında etkili olabilmesi için, mafsallı yapının yüksek sıcaklıklara ve yüksek hızlı uçuşla ilişkili diğer kuvvetlere dayanabilmesi gerekir. Ayrıca, silahın tüm ön ucu, uçuş sırasında hızla değişen yön etkilerine dayanabilmelidir. Bu talepleri göz önünde bulunduran AFRL, "elastomer ile doldurulmuş metalik bir iç iskelet içeren kompozit bir yapı" üzerinde çalışıyor. MUTANT web sitesi, bu yapının nihai tasarımının, bileşenlerin 900 santigrat derece veya 1.652 Fahrenheit dereceyi aşan sıcaklıklara maruz kalabileceği yüksek süpersonik hızlarda hareket eden füzelerde kullanıma uygun olmasını beklediğini söylüyor. MUTANT yapılarının farklı hızlarda dayanması gereken yüksek sıcaklıklara çok genel bir bakış sunan bir AFRL grafiği. ABD Hava Kuvvetleri MUTANT konseptini gerçek bir füzeye fiilen entegre etmek için herhangi bir adım atılmadan önce tam olarak kanıtlamak için açıkça daha fazla test yapılması gerekiyor. AFRL, roket kızaklarının yanı sıra laboratuvar ortamlarında sistemin çeşitli bileşenleri üzerinde bir dizi yer testi gerçekleştirdi. İlk prototip tasarımı, büyük ölçüde değiştirilmiş bir AGM-114 Hellfire havadan yere füzeye dayanmaktadır. AFRL, 2024 Mali Yılı'nın sonuna kadar tamamlanacak başka bir yer testi turunun, Hellfire tabanlı prototipin "çift artikülasyon ve manevra sırasında fin kontrolü ile sonuçlanacağını" söyledi. Web sitesi, eklemleme sisteminin "Cehennem Ateşi'nin araştırma amacıyla kullanıldığını ve mutlaka amaçlanan uygulama olmadığını" vurguluyor. Bir testten önce ve test sırasında bir roket kızağı üzerindeki 'Mutant' Cehennem Ateşi'nin bileşik bir görüntüsü. ABD Hava Kuvvetleri MUTANT tam olarak nasıl ilerlemeye devam etse de AFRL, bunun gibi gelişmelerin Hava Kuvvetlerinin gelecekteki daha geniş hava muharebe vizyonu için kritik olarak görüldüğünü açıkça ortaya koyuyor. AFRL, MUTANT web sayfasında "Yeni Nesil Hava Hakimiyeti (NGAD), insanlı ve insansız uçaklarda, bunların silah sistemleri ailesinde ve aralarındaki iletişimde geniş ilerleme gerektiriyor" diyor. "ACAS [artikülasyon kontrol çalıştırma sistemi] teknolojisi, yüksek manevra kabiliyetine sahip hedefleri veya tehditleri daha uzun mesafeden sınırlı maliyetle önleme yoluyla gelecekteki NGAD gereksinimlerini karşılamaya yöneliktir." Hava Kuvvetlerinin NGAD girişimi, mürettebatlı ve mürettebatsız gelişmiş yeni uçakların yanı sıra yeni silahlar, sensörler, ağ oluşturma ve savaş yönetimi yetenekleri, gelişmiş jet motorları ve daha fazlasını içeren çok yönlü bir çabadır. Beklenti, tüm bu sistemlerin nihayetinde işbirlikçi bir ekosistemde birlikte çalışması ve hizmetin, Çin veya Rusya gibi yakın akran rakiplere karşı bile niteliksel üstünlüğünü korumasına yardımcı olmasıdır. NGAD hakkında bir bütün olarak daha fazlasını buradan okuyabilirsiniz. 2022'de piyasaya sürülen Lockheed Martin'in gelişmiş bir altıncı nesil gizli savaş jetini gösteren bir işlemesi. Lockheed Martin MUTANT ile ilgili olarak, özellikle proje, ABD ordusunun bir bütün olarak gelişmiş savaş jetleri, dronlar ve füzeler dahil olmak üzere artan sayıda manevra kabiliyeti artan hava tehditlerini içeren bir gelecekle karşı karşıya kalmasıyla ortaya çıkıyor. Bir insan pilotun fiziksel sınırlamalarını hesaba katmak zorunda olmayan mürettebatsız platformlar, özellikle aşırı manevralar yapma potansiyeline sahiptir. Bu, mevcut füze sistemlerini onlara karşı daha az etkili hale getirebilir. Gelecekteki bu potansiyel gelişmiş hava tehditlerinin çoğu, manevra yaparken aynı zamanda yüksek süpersonik ve hatta hipersonik hızlarda uçuyor olabilir. Manevra kabiliyetine sahip hipersonik füzeleri önleme yeteneği, ABD ordusu için özel bir endişe kaynağıdır ve MUTANT'ın muhtemelen değerli olabileceği bir alandır. Hava Kuvvetleri, elbette, ABD Donanması gibi, daha geleneksel tasarımlara sahip diğer gelişmiş havadan havaya füzeler geliştirme sürecindedir. MUTANT projesinin nasıl ilerlediğini ve bu teknolojinin nihayetinde mevcut veya gelecekteki havadan havaya füze tasarımlarına girip girmediğini görmek kesinlikle ilginç olacak. Kaynak: The Drive

Olağanüstü yeni enzim havayı elektriğe çevirebilir Avustralya'da bir grup bilim insanı inanılmaz bir şey keşfetti. Araştırmacıların Nature'da yayımladıkları yeni bir makaleye göre, havayı elektrik enerjisine çevirebilen bir enzim var. Bu enzime Huc adı veriliyor ve araştırmacılar bunun ileriye dönük olarak güvenebileceğimiz yeni bir temiz enerji kaynağı sağlayabileceğini söylüyor. Araştırmaya göre Huc enzimi, elektrik akımı oluşturmak için soluduğumuz havadaki düşük miktardaki hidrojeni kullanıyor. Avustralya'nın Melbourne'daki Monash Üniversitesi Biyotıp Enstitüsü'nden araştırmacılar tarafından yönetilen ekip, son zamanlarda besin açısından fakir ortamlarda kaç bakterinin hidrojeni enerji kaynağı olarak kullandığını gösterdi. Ancak şimdi ekip, bu süreçte kullanılan tam enzimi çıkarmayı başardı. Huc enzimi de olağanüstü derecede etkilidir. İşlem sırasında Dünya atmosferinde bulunan hidrojenin yüzde 0,00005 kadar azını kullanabilir. Araştırmacılar enzimi Mycobacterium smegmatis adlı bir bakteriden çıkardılar. Kaynak: BGR

Bu NASA fotoğraflarında Mars'taki garip dairesel kum tepeleri görüldü Gezegen bilimcileri, Mars yüzeyinde mükemmele yakın dairesel kum tepelerinin bir görüntüsünü yakaladılar. Kızıl Gezegendeki kum tepeleri çok çeşitli şekil ve boyutlarda olsa da, bu kadar iyi tanımlanmış daireler olağandışıdır. Kum tepelerindeki hafif asimetri, dik kenarlarının güneye doğru yöneldiğini göstermektedir. Görüntüyü çekmek için kullanılan Yüksek Çözünürlüklü Görüntüleme Deneyi (HiRise) kamerasını çalıştıran Arizona Üniversitesi, yaptığı açıklamada, bunun kumların güneye doğru savrulduğunu gösterdiğini, ancak Mars rüzgarlarının değişken olabileceğini belirtti. Görüntü 22 Kasım 2022'de 42.505 derece enlem ve 67.076 derece boylamda çekildi. Mars Reconnaissance Orbiter (MRO) uzay aracında Mars'ın yörüngesinde dönen HiRise kamera tarafından çekilen bir dizi fotoğrafın parçası olarak geliyor. Görüntü koleksiyonu, Kızıl Gezegen kış mevsiminin sonuna yaklaşırken, Mars yüzeyinde donun nasıl geri çekildiğini ve eridiğini izlemek için kullanılıyor. Bunu gösteren, bu görüntü donma olmadan görünürken, aynı kum tepelerinin daha önce çekilmiş benzer bir görüntüsü, hala donla kaplıyken nasıl göründüklerini gösteriyor. Kumul görüntüsü, MRO Mars yüzeyinden yaklaşık 185 mil (300 kilometre) yükseklikteyken çekildi. Görüntüdeki her piksel 25 santimetreyi (9,8 inç) temsil eder. Bu, HiRise tarafından izlenen Mars'taki 60 siteden sadece biri. Yüksek çözünürlüklü kamera, MRO'nun 2006'da Mars'a ulaşmasından ve gezegenin kum tepelerinin ilk özel araştırmasını yürütmeye başlamasından bu yana Kızıl Gezegenin yörüngesinde dönüyor. Mars yılı boyunca (687 Dünya günü süren) kum tepelerinin tekrarlanan gözlemlerini toplamak, gezegen bilim adamlarının kum tepelerinin ne kadar hızlı hareket ettiğini izlemelerine izin verdi. Bu, ekvatordan kutuplara doğru kum tepelerinin Mars yılı başına 3,3 fit (1 metre) hızla ilerlediğini ortaya çıkardı. Kamera, Kızıl Gezegendeki hava koşulları hakkında pek çok şeyi açığa çıkaran, hem boyut hem de şekil açısından etkileyici bir yelpazeye sahip çeşitli Mars kum tepelerini kaydetmiştir. Örneğin, 2010 yılında Mars'ın kuzey ovalarındaki Lyot Krateri'ni incelerken HiRise, yerel rüzgarların bu 146 mil genişliğindeki (236 kilometre) karmaşık çarpışma kraterinin topolojisi boyunca nasıl yönlendirildiğini gösteren kumul alanları görüntüledi. HiRise ayrıca, Mars'taki buzul benzeri oluşumlara bakan ve yüzeylerini noktalayan yarık tipi kırıkları inceleyen devam eden bir araştırma yürütüyor. Görüntüler, zaman içinde tekrarlanan gözlemleri toplayarak, bilim adamlarının Mars'taki yamaçların tabanlarında bulunan sözde "viskoz akış özelliklerinde" meydana gelen kırılma mekaniğini belirlemelerine yardımcı olabilir. Bu birikintilerin bir zamanlar buz açısından zengin olduğuna inanılıyor, ancak NASA'ya göre bu buzun kaynağı şimdiye kadar bir sır. 21 Aralık 2010'da, MRO'nun birincil görevi, 12 Ağustos 2005'teki lansmanından beş yıl altı ay sonra sona erdi. HiRise kamerası henüz bitmedi. Kaynak: Space

Airstream ve Porsche, Geleceğin Kamp Karavanını Tanıttı Airstream ve Studio F.A. Porsche, iki marka tarafından ortaklaşa tasarlanan bir konsept seyahat fragmanını gösterdi. İşbirliği, küçük bir SUV veya elektrikli araçla çekilebilen ve kullanılmadığında bir garaja park edilebilen şık bir kamp karavanı yaratma fikrinin sonucudur. Stil, mükemmel Airstream öğelerini, ancak iç tavan boşluğunu artırmak için açılır tavan gibi düşünceli öğeleri bir araya getirir. Airstream ve Porsche arasındaki transatlantik bir ortaklık, bugün Teksas, Austin'deki SXSW'de tanıtılan modern görünümlü bir karavan konseptiyle sonuçlandı. Römork, küçük bir SUV veya elektrikli bir araç tarafından çekilecek şekilde tasarlandı ve şehirden ilham alan bir kampçının nasıl görünebileceğine dair bir vizyon olarak hizmet etmesi amaçlanıyor. Airstream'in CEO'su Bob Wheeler, "Müşteri tabanımızın bir EV'ye sahip olma olasılığı genel nüfusa göre yaklaşık iki kat daha fazla" dedi. "Seyahat karavanı çekmek menzili kısaltıyor. Ağırlık ve aerodinamik bunda büyük rol oynuyor." Airstream zaten elektrifikasyon fikriyle oynuyor; şirket geçen yıl eStream konseptini tanıttı. Bu römork, çekici araçtan ayrıldığında römorkun konumunu yavaşça ayarlamak veya hareket halindeyken elektrikle çalışan bir çekici araca yardımcı olmak için kullanılabilen, kendi elektrikli bir aktarma organına sahipti. Ve Airstream, EV'nin geleceğinde karayolu seyahatinin nasıl görüneceğini düşünen tek marka değil. Rakip karavan üreticileri Winnebago ve Bowlus, elektrikli seçeneklerle birlikte çevre dostu gezginler üzerinde çalışıyor. Wheeler, yollardaki artan EV sayısı hakkında "Bu geleceğin geldiğini anlıyoruz. Zaten burada ve büyümeye devam ediyor" dedi. "Sahiplerimizin yazlar veya mevsimler için kamp alanlarına park etmediklerini biliyoruz; onlar yolda." Burada gördüğünüz Porsche tasarımı konseptte böyle bir aktarma organı bulunmamakla birlikte, tasarım ekibi treylerin aerodinamiğini en üst düzeye çıkarmak için büyük özen göstermiş. Konsept, diğer Airstream'ler gibi yuvarlatılmış bir arka uçtan ziyade, aerodinamik için daha iyi olan ama aynı zamanda treylerin içini dışarıya açabilen bir hatchback kurulumunun dahil edilmesine izin veren kesik, düz bir tasarıma sahiptir. Römorkun alt tarafının tamamen düz olması, onu daha aerodinamik hale getirmeye yönelik başka bir girişimdir. Konsept, ağırlığı düşük tutmaya yardımcı olmak için karbon fiber gibi kompozit malzemeler kullanıyor. Çağdaş Airstream ürünlerinde olduğu gibi burada da alüminyum dış paneller kullanılmış, ancak sürtünmeyi azaltmak adına markanın perçinleri çıkarılmıştır. Sadelik yanlıları, perçinsiz bir fragmanın gerçek bir Airstream olmadığı anlamına geldiğini söyleyebilir, ancak görünüşünden, markanın tarih kitaplarındaki yerini almaya yetecek kadar markanın tasarım ipuçları konsepte dahil edilmiştir. Wheeler, "Bu iş birliğine başlarken, Porsche'nin elini kolunu bağlarsak zaten sahip olduğumuz şeye sahip olacağımızı biliyorduk," dedi. "Elde ettiğimiz şey güzel, işlevsel ve markayı temsil ediyor." Konseptin uzunluğu, 16 metrelik bir Caravel kamp karavanına benzer, ancak kullanılmadığında standart bir garaja sığması amaçlandığından, konsept daha kompakt ve yüksekliği daha kısadır. Römorkun kendisi, bir garaj kapısına sığacak şekilde süspansiyonu üzerinde alçaltılabilirken, yalıtımlı bir açılır tavan, bir kamp alanına park edildiğinde treyler içinde tavan boşluğu sağlar. İçeride, konsept treylerin kabini, temiz hatları ve akıllıca entegre edilmiş özellikleriyle modern. Banyo, yerden tasarruf etmek için döner bir kapıya sahiptir ve tüm muhafaza, güzel bükülmüş ahşap döşeme ile kaplanmıştır. Mini mutfakta iki gözlü ocak ve entegre bir lavabo bulunur; yemek pişirirken veya daha fazla tezgah alanı gerektiğinde bir açılır kapanır tezgah genişletici kullanılabilir. Porsche Design of America'nın tasarım başkanı Steffen Ganz, "Eğrilik ve yumuşaklık en önemli şeydir" dedi. Aynı zamanda bir yatağa dönüşebilen yemek odası, kampçının kabininin arkasında yer alıyor ve baş üstü saklama bölmeleri, hafif dokuma lehine geleneksel dolap kapılarını atlıyor. Genel olarak iç tasarım, Porsche Design'dan beklediğiniz gibi ve temiz çizgiler, yuvarlak kenarlar ve çok sayıda krom ve karbondan ilham alan renk şemaları içeriyor. Her iki şirket de konseptin sonunda üretime geçip geçmeyeceğini söylemedi, ancak Airstream'den Wheeler, şirketin bunu gelecek için düşündüğünü kabul etti. Wheeler, "Bu süreçte bu şeye gerçekten aşık olduk ve aktif olarak onu nasıl üretebileceğimizi anlamaya çalışıyoruz" dedi. "Geleceğin müşterisi için buna benzer veya çok benzer bir şey üretmek için bunu nasıl etkili bir şekilde inşa edebileceğimizi bulmak için kendimize meydan okuyoruz." Fragman konsept aşamasını geçerse, premium bir fiyat etiketi taşımasını bekliyoruz. Airstream'in mevcut dizisi, RV pazarının üst ucunda zaten işlem görüyor. Markanın birinci sınıf malzemelere ve el yapımı yapıya odaklanması, ona uzun ömürlülük konusunda itibar kazandırdı ve kalite beklentisi olan bir hayran kitlesi kazandı; bu, müşterilerin açıkça ödemeye hazır olduğu bir erdem. Kaynak: Car and Driver

Bu yüzen rüzgar türbini ilk kilovat saatlik enerjiyi üretti X1 Wind'in X30 prototipi, deniz tabanı üzerindeki etkisini azaltmak için bir gergi ayağı platformu kullanır. Yüzen bir rüzgar türbini prototipi, ilk 1kWh'lik gücünü İspanya'nın Kanarya Adaları kıyılarında üretti ve bu, üreticilerinin yeni tasarımlarını büyük ölçekte üretmeye başlama hedeflerinde önemli bir kilometre taşını işaret ediyor. Deniz tabanlarına verilen zararı büyük ölçüde azaltan bir yenilik olan germe bacak platformuna (TLP) sahip ilk konuşlandırılmış yüzer türbinlerden biri olduğundan bahsetmiyorum bile. İspanya merkezli X1 Wind tarafından yaratılan başlangıç şirketinin X30 yüzen prototipi, yıllarca süren planlama ve ince ayarın bir sonucudur ve ayrıca birkaç benzersiz bileşen ve uyarlama içerir. Önerilen nihai türbinin üçte biri boyutunda olan X30, yüzen platformun klasik bir rüzgar gülü gibi pasif bir şekilde rüzgar akımlarıyla hizalanmasına izin veren artırılmış bir tek nokta bağlama (SPM) kurulumu olan PivotBuoy'u kullanır. Bu, aktif sapma aktüatörü ve balast sistemleri gereksinimini ortadan kaldırarak türbinin toplam ağırlığını ve bakım ihtiyaçlarını en aza indirir. X30'un gergi ayağı platformu ilavesi, artırılmış çevresel faydalar sağlar. Bu kurulumda, bir TLP, emme ankrajları veya kesonlarla deniz tabanına sabitlenmiş çelik çubuklar kullanılarak sabit ve hareketsiz tutulur. Bacaklar, su hattının altındaki türbin platform gerilimi aracılığıyla gergin kalır ve destekleri, türbinin dalgaların üzerindeki dikey hareketini sınırlar. Oradan, 1,4 km'lik bir su altı kablosu, X30 prototipinin enerji üretimini Kanarya Adaları Okyanus Platformu'nun (PLOCAN) mevcut açık deniz test sahası akıllı şebekesine besliyor. X1 Wind'in yüzer türbin tasarımı ilk olarak 2012 yılında şirketin kurucu ortağı Carlos Casanovas tarafından MIT'de bir öğrenciyken tasarlandı. O zamandan beri Casanova'nın ekibi, konsepti gerçek dünyaya taşımak için çalıştı. Proje, COVID-19 salgınının başlangıcında üretim aşamasına geçmeden önce ilk olarak Nisan 2019'da tasarım aşamasına başladı. Son montaj ve inşaat, Ekim 2022'de Kanarya Adaları'nın 50 m derinliğindeki sularında tamamlandı. Bir zamanlar boş bir hayal olduğu düşünülen açık deniz yüzer rüzgar türbinleri, sürdürülebilir küresel enerji üretiminde son derece umut verici bir varlık olarak kendilerini giderek daha fazla gösteriyor. 2022'de konuşan Delft Teknoloji Üniversitesi'nde Yüzer Açık Deniz Rüzgarı doçenti Axelle Viré, yüzer rüzgar türbinlerinin önümüzdeki yıllarda 150-200 gigawatt arasında enerji üretmesinin beklenebileceğini tahmin ediyor. Şu anda, sabit rüzgar türbinleri yalnızca 12 gigawatt üretiyor. Casanovas Salı günü yaptığı açıklamada, "Yüzen rüzgar, gelecekteki enerji geçişini, küresel dekarbonizasyonu ve iddialı net sıfır hedeflerini destekleyen hayati bir rol oynayacak" dedi. "Bugünün duyurusu, X1 Wind için, dünya genelindeki derin su sahalarında 15 MW'lık platformlar ve ötesini sunmaya yönelik sertifikasyon ve ticari ölçek hedeflerine doğru hızlanan bir başka önemli adımı işaret ediyor." X1 Wind, prototip testi tamamlandıktan sonra, dünyanın dört bir yanındaki derin deniz ortamlarına demirlemiş her biri 15 mW temiz enerji üreten yüzer rüzgar türbinleriyle tam ölçekli üretime geçmeyi umuyor. Kaynak: Popular Science

Bilim Adamları Yeni Bir Buluşun Nükleer Füzyonu Pratik Bir Gerçek Yapabileceğini İddia Ediyor Süper iletkenler, tahmin ettiğiniz gibi, elektriği iletme konusunda üstündür - bu malzemeler, herhangi bir direnç olmadan akım akışına yardımcı olur; bu, MRI makineleri ve havada asılı duran trenler gibi güçlü teknolojiler için kritik bir özelliktir. Bir gün, daha verimli enerji şebekeleri, daha hızlı elektronikler ve hatta pratik nükleer füzyon reaktörleri bile yapabilirler. Ancak günümüzün süper iletkenleri mükemmel olmaktan çok uzak. Bir yüzyıldan fazla bir süredir, bilinen tüm süper iletken malzemeler, yalnızca süper soğuk sıfırın altındaki sıcaklıklarda çalıştı ve bu da uygunsuz olabilir. 2020'de bilim adamları, dünyanın ilk oda sıcaklığında süper iletken olduğunu iddia ettikleri şeyi ortaya çıkardılar, ancak bu yalnızca aşırı yüksek basınçlarda çalıştı. Şimdi, Nature dergisinde yayınlanan yeni bir çalışmada, New York'taki Rochester Üniversitesi'nden araştırmacılar, yeni oda sıcaklığındaki süper iletkenlerinin pratik uygulamalar için yeterince düşük basınçlarda çalıştığını söylüyorlar. Ancak son yıllarda, bu bilim adamları bazı dramalar yaptılar. Akışına bırak Düzenli elektrik iletkenlerinin tümü, elektron akışına bir dereceye kadar direnç göstererek enerji kaybına neden olur. Bu arada, süper iletkenler elektriği sıfır dirençle ileterek potansiyel olarak çok daha verimli elektrik şebekeleri ve elektronik cihazlara izin verir. New York'taki Rochester Üniversitesi'nden bir fizikçi ve yeni çalışmanın kıdemli yazarı Ranga Dias, Inverse'e “Bunun yaygın olarak kullanılan cihazlara uygulandığını ve böylece dizüstü bilgisayarların ısınmadığını tasavvur edebiliriz” diyor. Günümüzde titanyum ve niyobyum gibi metallerden yapılmış süper iletken teller, sıradan tellerden çok daha büyük akımlar iletmektedir. Hatta yüksek hızlı yüzen trenleri, MRI tarayıcıları ve parçacık hızlandırıcıları etkinleştiren güçlü manyetik alanları bile üretebilirler. Sonunda, artık bulunması zor olan nükleer füzyon reaktörlerinde kullanılabilirler. Son zamanlardaki başarı bir asırdan fazla bir süredir ortaya çıkıyor: Süperiletkenlik ilk olarak 1911'de keşfedildi. O zamanlar sadece mutlak sıfırın sadece birkaç derece üzerindeki sıcaklıklarda çalışıyordu. Araştırmacılar, bu soğuk sıcaklığı elde etmek için malzemeleri pahalı sıvı helyumla soğutmak zorunda kaldı. 1986'da araştırmacılar, nispeten ucuz sıvı nitrojen kullanarak erişilebilen sıfırın altındaki sıcaklıklarda çalışan yüksek sıcaklık süper iletkenlerini keşfettiler. Yine de bilim adamları, ideal olarak herhangi bir hantal, enerji emen soğutma gerektirmeyen daha kullanışlı süper iletkenler istiyorlardı. En son buluş, 2020'de, Dias ve meslektaşlarının kabaca 59 Fahrenheit derece oda sıcaklığında süperiletkenliğe dair ilk kanıtları rapor etmesiyle geldi. Ancak bu tarihi çaba, 267 gigapaskal basınç gerektiriyordu - atmosferik basıncın 2,6 milyon katından fazla. Yani yakınınızdaki hastanelerdeki MRI makineleri için tam olarak hazır değildi. Oda sıcaklığında tutmak Yeni çalışmada Dias ve meslektaşları, oda sıcaklığındaki süper iletkenlerinin 69.5 Fahrenheit derece ve sadece 1 gigapascal basınçta süper iletkenlik sunabileceğini söylüyorlar. Bu hala olağanüstü bir basınç - okyanusun en derin noktası olan Mariana Çukuru'nun dibindeki basınçtan daha fazla - ama örneğin mikroçip üretim teknikleri düzenli olarak daha da büyük iç basınçlarla bir arada tutulan malzemeleri bir araya getiriyor. Dias, "Bu, ulaşım aracı olarak atlı arabadan Ferrari kullanmaya geçişe benzeyen çok önemli bir gelişme" diyor. "Süper iletkenlik teknolojisi ile geliştirilecek yeni bir yüzyılın şafağındayız." Ekibi, metal lutesyum örneğini yüzde 99 hidrojen ve yüzde 1 nitrojenden oluşan bir gaz karışımıyla reaksiyon odasına yerleştirerek yeni süper iletkeni yarattı. Ardından, lezzetli bir güveç gibi, kombinasyonun birkaç gün yüksek sıcaklıklarda pişmesine izin veriyorlar. Süper iletkenlerdeki elektronlar artık çoğu malzemede olduğu gibi birbirlerini itmiyorlar. Bu, çift oluşturabilecekleri ve hareket ederken normalde atom çekirdeğinden yaşayacakları dirence dayanabilecekleri anlamına gelir. Bu elektronlar, fonon adı verilen süper iletkenlerdeki titreşimler nedeniyle genellikle bir araya gelir. Dias, ekibin yeni süperiletkenindeki lutesyumun, malzemedeki fononların daha düşük sıcaklıklarda elektron çiftleri oluşturmasını kolaylaştırdığını söylüyor. Başlangıçta Dias, metalik hidrojeni oda sıcaklığında ideal bir süper iletken olarak tasavvur etti. Ancak hidrojen muhtemelen yalnızca yaklaşık 500 gigapaskal kadar yüksek basınçlarda metal bir forma katılaşır, bu nedenle üretilmesi zordur. Bu, ekibin hidrojen yüklü bileşikleri olası süper iletkenler olarak keşfetmesine yol açtı - bu bileşiklerdeki elementlerin, hidrojen atomlarını sıkıştırabilen kararlı kafesler oluşturabileceğini ve süper iletkenliğin metalik hidrojen için gerekenden daha düşük basınçlarda oluşmasına yardımcı olabileceğini düşünüyorlar. Yeni çalışmada yer almayan Buffalo'daki New York Eyalet Üniversitesi'nde teorik bir kimyager olan Eva Zurek, Inverse'e "Oda basıncına yakın süperiletkenlik bulgusu beni hem şaşırttı hem de heyecanlandırdı" dedi. "Son yıllarda yüksek sıcaklık süper iletkenlerini nasıl bulacağımızı öğrendik, ancak yalnızca çok yüksek basınçlarda. Eğer doğruysa, bu çalışma bize o kutsal kâseye giden yolu verecektir." Tartışma yürütme Bu yeni makale bir tartışma izini takip ediyor: Nature dergisi, verileriyle ilgili endişeler nedeniyle geçen yıl Dias ve meslektaşlarının ilk oda sıcaklığında süper iletken çalışmasını geri çekti. Araştırmacılar, şeffaflık için Argonne ve Brookhaven Ulusal Laboratuarlarındaki bilim adamlarından oluşan bir izleyici kitlesinin önünde topladıkları bulguları önceki çalışmayı doğruladığını söyledikleri yeni verilerle çalışmayı yeniden sundular. Yeni çalışmaya yönelik eleştirileri savuşturmak için Dias'ın laboratuvarı benzer bir yaklaşım kullandı. Dias, "Bilim camiasının çalışmalarımızı çoğaltma çabalarını memnuniyetle karşılıyoruz" diyor. İki makale arasında önemli bir fark var: Dias'ın oda sıcaklığındaki ilk süper iletken çalışması karbon, hidrojen ve kükürt karışımını analiz etti, ancak yeni çalışma lutetyum, hidrojen ve nitrojen kombinasyonundan bahsediyor. Birincisine gelince, diğer laboratuvarlar oda sıcaklığında bir süper iletkene yol açabilecek kesin oranları bulamadı. Bu araştırmada yer almayan Moskova'daki Skolkovo Bilim ve Teknoloji Enstitüsü'nden kristalograf Artem Oganov, "Lutesyum hidritin neden yüksek sıcaklık süper iletkeni olabileceğini anlayamıyorum" diyor. Ters. "Bu sonuçların topluluk tarafından dikkatli bir şekilde kontrol edilmesi gerekecek." Tüm yüksek basınçlı süperiletken araştırmalarının önündeki en büyük engellerden biri: Bu özel malzemeleri yaratmak ve incelemek zordur. Örneğin, bu malzemelerin süper iletken olarak çalışıp çalışmadığını gösteren gerekli elektrik ve manyetik testleri yapmak zordur. Ve bilim adamları çoğu zaman, elementleri pişirdikten sonra tam oranlarını bile bilmiyorlar. Gelecekteki araştırmalar bu yeni süper iletkenin gerçek bir anlaşma olduğunu doğrularsa, Dias gibi bilim adamları o zaman onun spesifik lutesyum, hidrojen ve nitrojen konsantrasyonlarının yanı sıra bu atomların yapısındaki konumunu keşfetmeyi hedefleyebilirler. Bu, süper iletken durumunun gizemini çözmeye yardımcı olabilir. Başka bir heyecan verici olasılık: Dias, diğer olası süper iletkenleri tahmin etmek için süper iletken deneylerinden elde edilen veriler üzerinde makine öğrenimi yazılımının eğitilmesi olduğunu söylüyor. Kaynak: Inverse

Elektrikli Otomobillerin Kimsenin Bahsetmediği 10 Kirli Gerçeği Elektrikli araçların çevresel faydaları hakkında her zaman çok şey duyduk ve gerçekten de gazla çalışan arabalardan daha az emisyon üretmelerine rağmen, bu elektrikli araçların çevresel etkilerinin egzoz borusunun çok ötesine geçtiğini bilmiyor olabilirsiniz. Üstelik elektrikli araç akülerinin üretimi çok fazla enerji tüketiyor. Örneğin, bir Tesla Model S pilinin üretimi, 50 evin eşdeğer enerji kullanımını gerektirir. Ayrıca bu hammaddelerin uzaklaştırılması, toprak bozulmasına, biyoçeşitlilik kaybına, ekosistem fonksiyonlarının zarar görmesine, su kıtlığına neden olmakta ve küresel ısınmayı artırmaktadır. Elektrikli araç akülerinden kaynaklanan sera gazı emisyonlarını değerlendirirken, lityum iyon madenciliğinden elektrik şebekesi enerjisi üretimine, pil üretimi ve imhasına kadar dikkate alınması gereken birkaç farklı faktör vardır. Elektrikli araçların ana akım haline gelmesi açısından bazı engeller (üretim maliyetleri gibi) hâlâ mevcut olsa da, daha fazla insan içten yanmalı motorlardan evde prize takmaya devam edecek. Elektrikli araçlar giderek daha popüler hale geliyor ve bu iyi bir şey! Ancak pilleri kendi çevresel etkileriyle birlikte gelir. Elektriğe geçiş yapmak için acele ederken bunları anlamak önemlidir. Elektrikli araçlar sürüş sırasında sıfır emisyon üretse de, pillerin üretimi ve atılması sera gazı emisyonları üzerinde önemli bir etkiye sahip olabilir. EV Pil Üretimi Çok Fazla Enerji Tüketiyor ve Önemli Emisyonlar Üretiyor Elektrikli aracınızla dolaşırken, arabanızdaki pilin küçük bir elektrik santrali olduğunu unutmanız kolaydır. Elektrikli araç pilleri çok büyük olduğundan ve üretimi çok fazla enerji gerektirdiğinden, üretimleri önemli miktarda sera gazı emisyonu üretir. Lityum-iyon pillerin üretimi, tüm elektrikli araç emisyonlarının %10'unu oluşturuyor. Özellikle Almanya gibi yerlerde bulunan türden fosil yakıtlarla çalışan bir fabrikada bir araba aküsü yapılırken, fabrikadan çıkan emisyonlar, geleneksel bir içten yanmalı motor (ICE) üretilirken azaltılabilecek olandan %74 daha fazla C02 olabilir. ) araba. 500 kilogramlık (1.100 pound) bir SUV pili üretmek için fabrika, bir ICE arabasından çok daha fazla iklim ısınmasına neden olan gazları dışarı pompalıyor. Lityum Madenciliği Süreci Ekosistemlere Zarar Veriyor ve Kirletiyor Elektrikli araba akülerinin ana bileşeni lityum iyondur. Bu maddenin madenciliğinin çok fazla toksik kirlilik oluşturduğu bilinmektedir. Kaynakların her türlü çıkarılmasının çevreye zararlı olduğu bilinmesine rağmen, lityum madenciliği ve işlenmesi çok enerji yoğundur ve çevreye çok zarar verecek şekillerde yapılma eğilimindedir. Lityum için tuz düzlüklerinin bulunduğu Güney Amerika'da, çoğunlukla kurak bölgelerdir. Su, yerel toplulukların geçim kaynakları için önemlidir, ancak madencilik bu kıt su kaynaklarını yalnızca tüketmekle kalmaz, kirletir ve bu topluluklardan uzaklaştırır. Bazen bir ton lityum üretmek için 2,2 milyon litre su kullanılır, bu da madencilik faaliyetlerinin göllerden, göletlerden ve benzerlerinden gelen suyun %65'ini tüketmesine neden olur. Üretim Süreci Havaya Zararlı Kirleticiler Salıyor Şimdi, elektrikli araçlar sera gazı emisyonlarını azaltmada atılmış en iyi adımdır, ancak belirlediğimiz gibi, lityum iyon pillerin mevcut üretim modeli hala zararlı kirlilik üretiyor, bu da çözülmesi gereken bir sorun. Lityum, kobalt (onun çalışmasını sağlayan ana metallerden biridir) ve pil üretiminde kullanılan diğer metallerin çıkarılması ve rafine edilmesi sürecinde genellikle kükürt dioksit, nitrojen gibi zararlı ve çok tehlikeli hava kirleticileri açığa çıkarır. oksit ve karbon monoksit. Bunun yanı sıra bu pillerin üretimi sırasında meydana gelen kimyasal reaksiyonlar da havaya zehirli kimyasallar salar. Bu zehirli kimyasallardan bazıları hidrojen florür ve nikel oksittir. Bu kirleticilerin solunum problemlerine, çevreye zarar vermesine ve hatta bazen ölümlere neden olduğu bilinmektedir. Şebeke Üzerinden Şarj Kirli Enerji Kaynaklarına Olan Talebi Artırıyor Elektrikli araçlar (EV'ler) egzoz borusundaki emisyonları azaltabilirken, onlara güç sağlamak için kullanılan enerjinin iklim değişikliğine katkıda bulunduğu bilinebilir. Bu elektrikli araçların pillerini şarj etmek için evde, işte veya bir şarj istasyonunda şebekeye bağlı olmaları gerekiyor. Bu, EV'ler tarafından kullanılan enerjinin hala büyük ölçüde şarjlarını sağlayan elektrik üretim tesislerinin türüne bağlı olduğu anlamına gelir. Ne yazık ki birçok ülke, sera gazı emisyonlarını her zaman artıran kömür ve doğal gaz gibi olağan kirli enerji kaynaklarını hâlâ kullanıyor. Bu nedenle, elektrikli bir araca geçmek harika bir fikir olsa da, elektriğin nereden geldiğini ve onu şarj ettiğini, ne kadar enerji ve ne tür enerji kullandığını ve verimli alternatifleri göz önünde bulundurmak önemlidir. Toyota'nın alternatif bir yakıt olarak Hidrojen ile bu kadar ilgilenmesinin nedenlerinden biri de budur. Kullanılmış Pillerin Kötü Bir Şekilde Bertaraf Edilmesi Zehirli Kimyasallar Ortaya Çıkarır Elektrikli araç akülerinin bir diğer önemli çevresel etkisi de imha edilmesidir. Elektrikli araçlar, kullanım ömürlerinin sonuna geldiklerinde, tehlikeli gazlar da salabileceklerinden uygun şekilde geri dönüştürülmeleri gerekir. Bu önemlidir çünkü sağlık ve çevre tehlikelerine de neden olabilirler. Tüm elektrikli araç pilleri düzenli olarak geri dönüştürülmez. Bu, genellikle tüm kullanılmış pillerin çöplüklerde sürekli olarak birikmesine yol açar, ancak bu, Tesla gibi üreticilerin başı çektiği devam eden bir savaştır. Bununla birlikte, düzgün bir şekilde geri dönüştürülmeyen piller, uygun işlem görmeden atılır. Bu kullanılmış EV pilleri uygun şekilde atılmadığında, çekirdeğini oluşturan kurşun, nikel, kobalt ve lityum gibi kimyasal kirleticiler çevreye girerek hem vahşi yaşam hem de insan sağlığına zarar verebilir. Bu nedenle üreticilerin, çevremizi zehirli kimyasallardan korumaya yardımcı olmak için kullanılmış pillerin geri dönüşüm merkezleri aracılığıyla uygun şekilde bertaraf edilmesini sağlamaları gerekir. Elektrikli Araç Bataryalarında Bulunan Değerli Malzemeler Geri Dönüştürülmüyor Daha önce tartışıldığı gibi, elektrikli araç pilleri, geri dönüştürülebilen değerli malzemelerden oluşan bir mayın tarlası içerir. Bu ne yazık ki yeterince sık yapılmamaktadır. Bu geri dönüşüm sürecinde eski pil hücrelerinin sökülmesi ve bileşenlerin bakır, nikel, kobalt ve alüminyum gibi farklı malzemelere ayrılması gerekiyor. Bu malzemeler yeni ürünlerde yeniden kullanılabilir. Elektrikli araç akülerindeki bu geri dönüşüm süreci, madencilikten kaynaklanan sera gazı emisyonlarının azaltılmasına ve yeni materyallerin çıkarılması ihtiyacını azalttığı için kullanılmış hücrelerden elde edilebilecek yeni materyallerin üretilmesine yönelik çok önemli bir adımdır. Süreç, bu değerli malzemeleri depolama alanlarından uzak tutar ve ekonomi içinde sirküle eder. Bu pillerin geri dönüştürülmesi ayrıca hücre üretiminden kaynaklanan enerji tüketimini %80'e kadar azaltır ve hepimiz için bir kazan-kazan durumudur. Pil Depolama Tesisleri Çevresel Tehlikelere Neden Olabilir Elektrikli araçlarla ilgili önemli bir çevre sorunu, lityum-iyon pillerin kullanım ömürlerinin sonunda depolanması ve atılmasıdır. Uygun şekilde atılmazsa, bulundukları pil depolama tesisleri tehlikeli atık oluşturabilir. Tehlikeli maddelerin çevreye salınmadığından emin olmak için bu alanların nerede bulunduğunun dikkate alınması da önemlidir. Bir depolama tesisi kırılgan bir ekosisteme sahip bir yere kurulursa, bunun korkunç sonuçları olacaktır. Buna ek olarak, pilleri saklarken ve imha ederken, tehlikeli maddelerle istenmeyen teması önlemek için uygun güvenlik protokollerine de uyulmalıdır. Bunlar ve birkaç tane daha, elektrikli araç akülerinin çevresel etkilerini değerlendirirken, sürdürülebilir elektrikli araç kullanımını sağlamak ve olası tehlikeleri azaltmak için dikkate alınması gereken hususlardır. Benzinli Arabalara Göre Ömür Boyu Daha Yüksek Emisyonlara Sahiptirler. Yollarda ihtiyaç duyulan elektrikli araçların hacmini ve onlara güç sağlamak için yapılması gereken pil sayısını hesaplarken, bu pillerin bu araçlara girmeden önce geçirdiği süreçleri hatırlayın ve elektrikli araçların daha uzun ömürlü olabileceğini anlayın. Benzinli arabalardan daha fazla emisyon. Elektrikli araç pillerinin üretildiği üretim süreci, içten yanmalı motorların üretiminden daha fazla emisyon üretebilir. Bunun başlıca nedeni, lityum-iyon pilleri çıkarmak, üretmek, işlemek, depolamak ve taşımak için gereken büyük miktarda enerjidir. Bununla birlikte, üretim süreci optimize edilir ve bu tehlikeler kontrol edilirse, genel ömür boyu emisyonlar açısından elektrikli araçlar yine de öne çıkar çünkü sürüş sırasındaki CO2 emisyonları olan egzoz emisyonları benzine kıyasla çok daha düşük/önemsizdir. arabalar. EV Pillerinin Tekerleklere İyi Gelmede Önemli Bir Etkisi Vardır Elektrikli araç aküleri, egzoz emisyonlarını önemli ölçüde azaltabilir, ancak tekerleğe olan etkileri önemli ölçüde daha karmaşıktır. Çevre için tehlikeli olan madencilik sürecinden, çoğunlukla fabrikalarda kirli enerji kaynaklarına dayalı olarak yapılan üretimlerine, elektrik şebekesi üretimine ve kullanım ömürleri sonunda bertaraf edilmelerine kadar, sera gazı emisyonları üzerindeki genel etkileri, dikkate alınmalıdır. İyi haber şu ki, düzenli olarak ortaya çıkan düzenlemeler ve gelişen gelişmiş pil teknolojileri ile elektrikli araçların sürdürülebilirliği zaman geçtikçe gelişecek. Net sera gazı emisyonlarını azaltmak ve iklim değişikliğiyle mücadele etmek için yalnızca elektrikli araçlara güvenmek çözüm değil. Madencilik sürecinin iyileştirilmesi, diğer endüstrilerde enerji verimliliğinin iyileştirilmesi, ulaşımın elektrifikasyonu ve elektrik üretiminin karbondan arındırılması gibi stratejilerin bir kombinasyonuna ihtiyacımız olacak. Sera Gazı Emisyonlarını Azaltmak Veya Dengelemek Zorunlu Yıllar geçtikçe, pil teknolojisi büyük ölçüde gelişti. Lityum-iyon piller, şarj olurken daha fazla elektrik üretme kapasitesine ve önceki modellere göre çok daha düşük iç dirence sahiptir. Bu yeni teknoloji, ulaşım elektrifikasyonunu başarılı kılma fırsatı sundu. EV dünyasında, pil üretim sürecinin tüm bölümlerinde önemli verimliliği artırıldı. Bu pillerin üretim sürecini daha çevre dostu hale getirmek için izleyebileceğimiz iki olası yol var. Katılan şirketler, pil kapasitesini veya gücünü kaybetmeden daha az ham madde kullanmak için işleri daha verimli yapmak için zaman ve kaynak ayırmalı. Garantili olmamakla birlikte, izlenecek en muhtemel yol budur. Başka bir olasılık da hiç lityum kullanmayacak yeni, daha temiz bir pil teknolojisi icat etmektir. Bu da garanti edilmez. Kaynak: TopSpeed

Paige Spiranac Avusturalya da Rugby yeteneğini gösteriyor