Admin

Hibrit Araç Avantajı: Neden Elektrikli Araçları Her Yönden Yeniyorlar? Otomotiv tahrikinin gelişen ortamında, araçların elektrifikasyonu, tamamen elektrikli ve hibrit meraklıları arasında hararetli tartışmalara yol açtı. Tamamen elektrikli araçların (EV'ler) cazibesi inkar edilemez derecede büyüleyici olsa da, günümüz dünyasında hibritlerin üstünlüğüne dair yapılması gereken zorlayıcı bir durum var. Altyapı Uyumluluğu Dünyanın pek çok yerinde hâlâ elektrikli araçlar için gerekli altyapı bulunmuyor. Şarj istasyonlarının benzin istasyonları kadar yaygın olmaması hibritleri daha uygun bir seçim haline getiriyor. Hibrit araçlar, elektrikli tahrikten yararlanırken mevcut yakıt altyapısını da kullanabiliyor. Menzil Kaygısı Elektrikli araçların benimsenmesinin önündeki en önemli engellerden biri menzil endişesidir; yani aracın şarj noktasına ulaşmadan pilinin biteceği korkusu. Hibritler, akü bittiğinde benzinli motorun devreye girebilmesi ve acilen şarj istasyonu bulma stresi olmadan sürekli mobilite sağlanması nedeniyle bu endişeyi ortadan kaldırıyor. İlk maliyet EV fiyatları giderek daha rekabetçi hale gelirken, hibritlerin ilk satın alma fiyatları genellikle tam elektrikli muadillerine göre daha düşük oluyor. Bütçe bilincine sahip tüketiciler için hibritler, çevre dostu araçlar dünyasına daha uygun fiyatlı bir girişi temsil edebilir. Yeniden Satış Değeri İstikrarı EV teknolojisinin hızlı gelişimi bazen eski modellerin daha çabuk eskimesi anlamına geliyor ve potansiyel olarak yeniden satış değerlerini etkiliyor. Piyasada daha uzun süredir bulunan ve yalnızca elektrik teknolojisine daha az bağımlı olan hibritler, daha istikrarlı bir yeniden satış değerine sahip olma eğilimindedir. Şarj süresi Hızlı şarj cihazlarıyla bile bir EV'nin "yakıt ikmali" yapması, hibritin benzin deposunu doldurmak için gereken birkaç dakikaya kıyasla önemli ölçüde daha uzun sürebilir. Sık sık hareket halinde olan ve hızlı geri dönüşlere ihtiyaç duyanlar için hibritler daha uygun olabilir. Yakıt İkmal Seçeneklerinde Esneklik Hibrit sahibi, elektrik şarjının erişilebilir olmadığı bir bölgedeyse benzine güvenebilir. Bu çift yakıtlı esneklik, hibritlerin çeşitli koşullar altında yakıt ikmali yapılabilmesini sağlayarak rahatlık ve gönül rahatlığı sunar. Uzun Mesafe Seyahati Sık sık uzun mesafelere seyahat edenler için hibritler daha verimli olabilir. EV'ler uzun bir yolculukta birkaç uzun şarj molasına ihtiyaç duyabilirken, hibritler uzun süreli duraklamalar olmadan verimliliği optimize etmek için sürekli olarak yakıt türleri arasında geçiş yapabilir. Kaynak: My Car Makes Noise

Houston Rockets - Los Angeles Clippers

Neden Bazı Elektrikli Araçlar ve Hibritlerde "B" Dişlisi Var ve Ne İşe Yarar? Hibrit ve elektrikli araçlar, saf içten yanmalı motorlu araçlarla hemen hemen aynı şekilde çalıştırılsa da, bazı sürücülerin kafasını karıştırabilecek bazı benzersiz özelliklere ve ayarlara sahiptirler. Bunlardan biri, elektrikli bir aracın vites koluna B vitesinin eklenmesidir. Ne anlama geldiğini ve ne işe yaradığını öğrenelim! B Frenleme içindir Bu özel şanzıman ayarının basitçe "B" olarak adlandırılmasının nedeni, frenlemeyi ifade etmesidir. Genellikle şanzıman kolu aracılığıyla seçilebiliyor ve Nissan ve BMW gibi diğer otomobil üreticilerinin hibritlerine ve EV'lerine eklemeye başlamasından önce, birinci nesil (2001–2003) Toyota Prius'a kadar mevcuttu. Bir aracın şanzımanındaki B vitesi genellikle "B modu" veya "Motor Freni" dahil olmak üzere başka isimlerle anılır, ancak ikincisi, ekstra güç sağlamak için yanmalı motoru değil elektrik motorunu kullandığı göz önüne alındığında yanlış bir isimdir. frenleme. B Dişlisi Ne İşe Yarar? Elektrikli bir aracın rejeneratif frenlemesinin gücü, B vitesi kullanıldığında artacaktır. Hızlanma normal görünse de araç çok daha hızlı yavaşlayacak ve ona karşı iten çok fazla sürükleme kuvveti varmış gibi hissedecektir. Bir EV veya hibridin rejeneratif fren sistemi, pillerini şarjlı tutmak ve menzilini genişletmek için yavaşlama sırasında enerjiyi geri kazanacaktır. Artırılmış rejeneratif frenleme, daha golf arabası benzeri bir sürüş deneyimi için tek pedallı sürüşe de olanak tanır. Bu aynı zamanda aracın normal frenlerindeki aşınma ve yıpranmayı da azaltabilir. Fren Dişlisini Nasıl Kullanırsınız? Toyota Prius ve Nissan Ariya gibi bazı araçların direksiyon kolonunda, ön panelde veya orta zeminde bulunan şanzıman vites değiştiricisinde belirlenmiş bir B vitesi bulunur. Sürücü, aracın vites kolunu genellikle standart D konumunun yanında bulunan bu konuma getirdiğinde fren dişlisi devreye girer. Toyota RAV4 Prime, D vitesini takip eden S vitesiyle daha tanınabilir bir zemin kaydırma konfigürasyonuna sahiptir. Zemin değiştiricinin S vitesine ve ardından artı (+) veya eksi (-) konuma getirilmesi, RAV4 Prime'ın rejeneratif fren sistemini kontrol eden manuel modunu etkinleştirir. Bu aynı zamanda dinamik sürüş durumlarında daha fazla sürücü kontrolü sağlamak için rejeneratif frenlemeyi kademeli olarak artıran veya azaltan direksiyon simidine monte kanatçıklar aracılığıyla da kontrol edilebilir. Genel olarak fren dişlisi sürüş sırasında veya durakta seçilebilir. Ancak otoyol hızlarında bunu seçmenin akıllıca olmayabileceğini unutmayın. Varsa, motor freni dişlisinin doğru kullanımı için araç kullanım kılavuzuna bakın. Benzinle Çalışan Arabalarda Neden B Dişlisi Yok? Benzinle çalışan arabaların şanzımanlarında B vitesi yoktur çünkü rejeneratif fren sistemi ile donatılmamışlardır. Direksiyona monte direksiyondan kumandalı vites değiştiriciler veya başka bir manuel mod ile donatılmamışsa, birçok gazlı araç, vites seçicisinde B vitesine benzer bir L harfiyle gösterilen düşük bir vitesle donatılmıştır. Benzinli bir otomobilin düşük vitesi, aracın şanzımanının daha yüksek viteslere geçmesini engeller. Bu, çekme durumlarının yanı sıra motor freni amacıyla da kullanılabilir. Örneğin, düşük vites, yokuşlarda sürüş hızını kontrol etmeye yardımcı olmak için kullanılabilir, bu da sonuçta frenlerdeki aşınmayı azaltır. Varsa B Gear'ı kullanın Kendinizi B vitesli bir EV veya hibrit araçta bulursanız, onu kullanmayı başarabilmelisiniz çünkü bunu yaparak aracınızdan en iyi şekilde yararlanacaksınız. B vitesiyle donatılmış bir EV, pillerini şarj etmek ve kendini yavaşlatmak için rejeneratif fren sistemini kullanır. B vitesine ne zaman geçileceğini bilmek, yalnızca araç menzilini artırmakla kalmaz, aynı zamanda aracın normal frenlerindeki aşınma ve yıpranmayı da azaltır. Kaynak: MUO

Sam Altman'ı İhraç Eden OpenAI Yönetim Kuruluyla Tanışın İşte Cuma günü CEO Sam Altman'ı görevden alan ve onların görevden alınmasını isteyen ve şirketin geleceğini tehdit eden bir çalışan isyanına yol açan dört OpenAI yönetim kurulu üyesi. İlya Sutskever Open-AI kurucu ortağı ve şirketin baş bilim insanı. Daha önce üç yıl boyunca Google'da araştırma bilimcisi olarak çalışmıştı.Stanford Üniversitesi'nde makine öğrenimi öncüsü Andrew Ng liderliğindeki bir grupla doktora sonrası çalışma yaptı.Doktora derecesi sahibidir. Toronto Üniversitesi'nden bilgisayar bilimi alanında doktora derecesi aldı. Pazartesi günü, Sutskever'in de bulunduğu mevcut yönetim kurulunun istifa etmemesi halinde şirketten ayrılma sözü veren bir mektubu imzalayan OpenAI'deki yüzlerce çalışan arasındaydı. Adam D'Angelo Eski Facebook yöneticisi ve soru-cevap web sitesi Quora'nın kurucusu. Poe adlı kendi yapay zeka girişimi üzerinde çalışıyor. Şubat ayında halka açılan Poe, kendisini "kesintisiz konuşma deneyimleri, gelişmiş üretkenlik ve daha fazlası için tasarlanmış bir platform" olarak tanımlıyor. yaratıcı içerik üretimi.”LinkedIn biyografisine göre 2006 yılında Kaliforniya Teknoloji Enstitüsü'nden bilgisayar bilimleri alanında lisans derecesi ile mezun oldu. Yaklaşık iki yıl Facebook'un teknoloji şefi olarak çalıştıktan sonra 2009 yılında Quora'yı kurdu. 2017 yılında Quora, Altman ve Collaborative Fund liderliğindeki D Serisi fondan 85 milyon dolar topladığını duyurdu; bu anlaşma, siteye o dönemde bir değerleme kazandırdı. yaklaşık 1,8 milyar dolar. Tasha McCauley Santa Monica, California'da kar amacı gütmeyen bir kuruluş olan Rand'da yardımcı kıdemli yönetim bilimcisi, araştırma ve analiz yoluyla politika ve karar alma sürecini geliştirmeye yardımcı olmaya odaklandı. 2018'de OpenAI ve teknoloji şirketi GeoSim Systems'in yönetim kurullarına katıldı. LinkedIn biyografisi. GeoSim'de 2019'dan 2022'ye kadar CEO olarak görev yaptı. Aktör Joseph Gordon-Levitt ile evli. O ve kocası, 2017'de yayınlanan 23 yapay zeka yönetişim ilkesinden oluşan Asilomar Yapay Zeka İlkelerini imzalayan, aralarında yakın zamanda görevden alınan OpenAI CEO'su Sam Altman'ın da bulunduğu 5.700'den fazla kişi arasındaydı. Helen Toner Washington D.C.'de kar amacı gütmeyen bir kuruluş olan Georgetown Üniversitesi Güvenlik ve Gelişen Teknoloji Merkezi'nde strateji ve temel araştırma bursları direktörü. Daha önce Oxford Üniversitesi Yapay Zeka Yönetişim Merkezi'nde araştırma üyesi olarak çalışıyordu. Yapay zekanın savaşın doğası üzerindeki etkisi hakkında konuştu. "Yapay Zeka Silahlanma Yarışının Ötesinde: Amerika, Çin ve Sıfır Toplamlı Düşüncenin Tehlikeleri" başlıklı bir makalenin ortak yazarıdır. Georgetown Üniversitesi'nden güvenlik çalışmaları alanında yüksek lisans derecesine sahiptir. ve Melbourne Üniversitesi'nden kimya mühendisliği alanında lisans derecesi. Kaynak: The Wall Street Journal

EPA ve WLTP Elektrikli Araç Menzil Ölçüm Derecelendirmeleri: İşte Neden Farklılar Pencere etiketindeki bazı sayıların nasıl hayata geçtiğini derinlemesine inceleyin. Herhangi bir elektrikli otomobil meraklısına en sevdikleri aracın sürüş menzilini sorun; yaşadıkları yere bağlı olarak iki farklı yanıt alacaksınız. Amerika Birleşik Devletleri'nde Çevre Koruma Ajansı (EPA) derecelendirmesi ve Dünya Çapında Uyumlaştırılmış Hafif Araç Test Prosedürü bulunmaktadır. Avrupa'da veya dünyanın diğer bölgelerinde (WLTP) derecelendirmesi. (Başka bir farklı derecelendirmeye sahip olan Çin hariç.) Kafa karıştırıcı, değil mi? Sorun şu ki, otomobilin kendisi bu farklı küresel pazarlarda aynı olsa bile menzil derecelendirmeleri neredeyse kesinlikle farklı. Genellikle WLTP rakamı EPA derecelendirmesinden daha yüksektir. Örneğin 40 kilowatt saatlik bataryaya sahip ikinci nesil Nissan Leaf'i ele alalım. EPA'ya göre tam şarjla 151 mil kadar gidebiliyor, WLTP derecesi ise 170 mil. Bu oldukça büyük bir fark. Ama neden? Ve daha da önemlisi, hangi aralık derecelendirmesi gerçeğe daha yakın? Her şey bu arabaların menzilleri açısından nasıl test edildiğine ve bunu yapmak için kullanılan farklı prosedürlere bağlı. Tesla Süperşarj istasyonunda Genesis GV60 Her iki test işleminin de kontrollü bir ortamda dinamometre veya kısaca dyno üzerinde, yuvarlanan bir yol gibi yapıldığını söyleyerek başlayacağım. Oda sıcaklığı, seyir hızı ve durma süreleri tüm araçların aynı koşullardan yararlanması için titizlikle ayarlanıyor ve takip ediliyor. Ancak nihai aralık rakamlarının farklı olmasına yol açan bazı farklılıklar vardır. Daha derine inelim. Çevre Koruma Ajansı (EPA) elektrikli araçları (EV'ler) nasıl test ediyor? Tipik olarak otomobil üreticileri, resmi EPA sertifikalı testlerini yapana kadar EV'leri için menzil tahminleri (benzinli arabalar ve hibritler için yakıt ekonomisi tahminlerinin yanı sıra) yayınlayacaklar. Araba şirketleri bu testi kendileri yapıyor ve sonuçlarını EPA'ya gönderiyorlar, ancak kurum da küçük bir denetim yapıyor. 2008'den bu yana, içten yanmalı motorlu araçlar, EPA testi için, gerçek dünyadaki şehir, otoyol ve yüksek hızlı sürüş koşullarını kopyalamanın yanı sıra döngü veya program olarak da adlandırılan beş sürüş rutininden geçmek zorunda kalmıştır. klima sistemi devreye girer ve ortam sıcaklığının 68 ila 86 Fahrenheit (20 ila 30 santigrat derece) olan normal prosedür sıcaklığından daha düşük olduğu bir prosedür. EPA ayrıca EV'ler ve PHEV'ler için biraz farklı test kriterleri oluşturmuştur. Bunlara göre aküyle çalışan araçların üç test sürecinden geçmesi gerekiyor. Elektrikli araçlar açısından bunlar Tek Döngülü Şehir Testi, Tek Döngülü Otoyol Testi ve Çok Döngülü Şehir/Otoyol Testidir. Bu gerçekleşmeden önce, yüksek voltajlı akü üreticinin şarj cihazıyla tamamen şarj ediliyor ve araç gece boyunca park ediliyor. Tek Döngülü Şehir Testi için, bir EV dyno'ya takılır ve pil tamamen boşalana ve araç artık programı takip edemeyecek duruma gelene kadar birbirini takip eden şehir döngüleri boyunca sürülür. Daha sonra, pil bir AC kaynağından yeniden şarj edilir ve EV'nin enerji tüketimi (kilowatt-saat/mil veya 100 mil başına kilowatt-saat cinsinden), pili yeniden şarj etmek için gereken kWh enerjinin aracın kat ettiği kilometreye bölünmesiyle belirlenir. araba. Yeniden yükleme, otomobil üreticisinin ücretinin verimsizliğinden kaynaklanan her türlü kaybı içerir. Enerji tüketimini galon başına mil eşdeğeri olan MPGe cinsinden belirlemek için EPA, galon benzin başına 33,705 kWh'lik bir dönüşüm faktörü kullanır; şehir içi sürüş menzili ise şehir döngüsünde dyno ile katedilen mil sayısından kaynaklanır. araba artık hareket edemez. Ancak hikayenin tamamı bu değil, biraz daha aşağıda bununla ilgili daha fazla bilgi vereceğiz. EPA Şehir Test Döngüsü Şehir test döngüsü, içten yanmalı motorlu araçların sunulduğu döngüyle aynıdır ancak elektrikli araçlar söz konusu olduğunda, program, akü artık tekerleklere güç veremeyecek duruma gelene kadar tekrarlanır. Testin amacı, en yüksek hızın saatte 56 mil (saatte 90,1 kilometre) ile sınırlandırıldığı, ortalama hızın 21,2 mil/saat (34,1 km/saat), maksimum hızın ise 21,2 mil/saat (34,1 km/saat) olduğu dur-kalk şehir trafiğinde düşük hızlı bir yolculuğu simüle etmek içindir. hızlanma oranı 3,3 mph/saniyedir (5,3 km/s) ve mesafe 11 mildir (17,7 km). Ancak EV'lerin bu testten birçok kez geçtiğini unutmayın. Tam bir döngü 31,2 dakika sürer ve %18 rölanti süresiyle sonuçlanan 23 duraktan oluşur. Arabanın kliması ve ısıtıcısı kapatılır. Bu, Tek Döngülü Otoyol Testine benzer bir hikaye; ancak bu sefer araba, gerçek dünyadaki serbest akışlı trafik koşullarının simüle edildiği tipik Otoyol testine tabi tutuluyor. Maksimum hız 60 mil/saat (96,5 km/saat) ile sınırlandırılmıştır, durak yoktur ve simüle edilen mesafe 10,3 mildir (16,5 km). Ancak yine de EV'ler pil bitene kadar döngüyü sürdürür. Bir döngünün sonunda ortalama hız 48,3 mil/saattir (77,7 km/saat). EPA Otoyol Test Döngüsü EV'nin aküsü artık araca güç sağlayamadığı zaman program sona erer ve kat edilen toplam mesafe kaydedilir ve bu, resmi EPA dereceli otoyol menzilinin temeli olur. Yine bu konuda daha fazla bilgi aşağıda; EPA derecelendirmesini WLTP'den ayıran iki önemli ayrımdan biridir. Son olarak EPA, Çok Döngülü Şehir/Otoyol Testi adı verilen testi yürütüyor. Önceki prosedürlerde olduğu gibi, akü tamamen şarj edilir ve araç, yuvarlanan yola çıkmadan önce gece boyunca bırakılır. Bu test için araç, akü boşalana ve araç artık sürüş döngüsünü takip edemeyecek duruma gelene kadar şehir, otoyol ve sabit durum döngüleri boyunca sürülür. Testin tamamı boyunca EPA, DC deşarj enerjisini ve DC deşarj amp-saatlerini izler ve kaydeder. 2024 Hyundai Ioniq 5 Şarj Ediliyor Test tamamlandıktan sonra pil, üreticinin önerdiği AC şarj cihazı kullanılarak %100 şarja kadar yeniden şarj edilir. Daha sonra şehir içi ve otoyol çevrimlerinin enerji tüketimi, şarj enerjisi, DC deşarj verileri ve her çevrim için mesafe üzerinden matematiksel olarak hesaplanır. EPA ve WLPT aralığı derecelendirmeleri arasındaki büyük fark Bununla birlikte, EPA'nın pencere etiketinde görünen enerji tüketimi ve menzil rakamlarına karar vermeden önce geçmesi gereken bir adım daha var. Federal kurum, düzenlemelerin bu rakamların, sürücülerin gerçek dünyada ulaşmayı bekleyebilecekleri değerleri daha doğru yansıtacak şekilde ayarlanması gerektiğini söylüyor. Yani, tamamen elektrikli araçlarda menzil rakamı genellikle 0,7 ile çarpılarak daha düşük bir değer elde edilirken, enerji tüketimi rakamı 0,7'ye bölünerek daha yüksek bir sonuç elde edilir. Bunlar pencere etiketinde yer alan derecelendirmelerdir. Bu makalenin ilerleyen kısımlarında öğreneceğiniz gibi, WLTP kuralları bu son ayarlamayı gerektirmez ve daha yüksek aralık rakamlarına yol açan başka faktörler de vardır. Plug-in hibritler (PHEV'ler) ne olacak? PHEV'lerde test prosedürleri benzerdir ancak içten yanmalı motorun varlığını hesaba katmaları gerekir. 2023 Kia Niro PHEV (ABD Spesifikasyonu) İlk olarak, aracı EV'ler için kullanılanla aynı tek çevrim testine tabi tutan Şarj Azaltma Operasyonu adı verilen bir işlem gerçekleştirilir. Prosedür tamamen şarj edilmiş bir aküyle başlar ve akü boşaldığında sona erer, ancak bazı PHEV'ler motorlarını otomatik olarak çalıştırabileceğinden, şarj boşaltma işlemi için MPGe değerlerini hesaplamak için hem elektrik enerjisi tüketimi hem de benzin tüketimi kullanılır (kullanılarak). MPGe için EV bölümünde açıklanan dönüşüm faktörü). Daha sonra PHEV, aracın benzin tüketimini kaydetmeyi amaçlayan bir Şarj Sürdürme Operasyonundan geçer. Boşalmış bir aküyle başlar ve aracı, diğer herhangi bir yanmalı aracın sertifika almak için geçmesi gereken olağan beş döngü yöntemine tabi tutar. Elektrik tarafındaki sonuçlar EV'lerle aynı şekilde ayarlanıyor. WLTP'nin açıklaması Şimdi WLTP ile sohbet edelim. Eski NEDC (Yeni Avrupa Sürüş Döngüsü) prosedürüne kıyasla daha "gerçekçi" bir yaklaşım olarak 2017 yılında Avrupa Birliği düzenleyicileri tarafından tanıtıldı ve diğer ülkeler de kullansa da çoğunlukla Avrupa'da kullanılıyor. EPA prosedürüne benzer şekilde WLPT, arabaları WLTC-C döngüsü olarak bilinen bir sürüş döngüsüne tabi tutar. WLTP durumunda arabalar, güç/kütle oranlarına ve maksimum hızlarına göre farklı sınıflara ayrılır. Bu parametreler ne kadar yüksek olursa, araçların sürüş çevrimi sırasında maruz kaldığı hızlar da o kadar yüksek olur. En hızlı ve en güçlü içten yanmalı araçlar için döngü dört alt döngüye bölünmüştür: Düşük, Orta, Yüksek ve Ekstra Yüksek. Tam bir döngü 30 dakika sürer ve bu süre zarfında araç 14,4 mil (23,26 km) yol kat eder ve maksimum 81,5 mil/saat (131,3 km/saat) hıza ulaşır. Bununla birlikte araç aynı zamanda toplam 227 saniyelik (3,7 dakika) bir süre boyunca durdurulur ve döngünün sonundaki ortalama hız kabaca 31 mil/saattir (50 km/saat). Azami Hızı 120 km/saatin (74,5 mph) Üzerinde Olan Arabalar İçin Eksiksiz Bir WLTP Döngüsü Alt döngüler aynı zamanda saf elektrikli araçlar için de kullanılıyor, ancak tıpkı EPA test prosedüründe olduğu gibi, EV'ler de pil bitene kadar ardışık döngülerden geçiyor. Ek olarak, pili daha hızlı tüketmek ve test süresini kısaltmak için tasarlanmış sabit bölümler de vardır. Laboratuar sıcaklığı 73,4 Fahrenheit (23 santigrat derece) olarak ayarlanırken EPA dinamik bir sıcaklığa sahiptir. WLTP EV aralığı derecelendirmeleri nasıl oluşturulur? Bataryalı elektrikli bir aracın sürüş menzilini ve enerji tüketimini belirlemek için prosedür iki dinamik ve iki sabit bölüme ayrılır; bunlar şu şekilde serpiştirilmiştir: bir (dinamik), iki (sabit), üç (dinamik) ve dört ( devamlı). Dinamik segmentlerde, önce tüm döngü çalıştırılır, ardından Düşük ve Orta alt döngülerden oluşan Şehir döngüsünün ek bir çalıştırması yapılır (yukarıdaki grafiğe bakın). Dinamik segmentler arasında EV, pilin daha hızlı tükenmesini sağlamak için 100 km/saat (62,1 mil/saat) hızla sürülüyor. Tüm prosedür boyunca çekiş aküsünün akımı ve voltajı izlenir ve kaydedilir. EV'nin pili boşaldıktan sonra %100'e kadar şarj edilir. Yanmalı araçların aksine, EV'ler için tam bir sürüş döngüsünün ardından Şehir içi bisikletin eklenmesi, tek bir dinamik bisiklet için sürüş mesafesini 19,3 mil'e (31,1 km) çıkarır. Bir EV'nin birleşik sürüş menzilini hesaplamak için birinci ve üçüncü dinamik segmentlerdeki Düşük, Orta, Yüksek ve Ekstra Yüksek alt döngülerinden oluşan iki tam WLT Döngüsü dikkate alınır. Daha sonra, şarj kayıpları olmadan ölçülen toplam enerji içeriği (pil kapasitesi), iki tam WLT Döngüsünün ağırlıklı ortalamasından elektrik tüketimine bölünür. İşleri kolaylaştırmak için işte formül: Menzil (km) = kullanılabilir pil enerjisi (watt-saat) / enerji tüketimi (Wh/km) Şehir aralığı, ölçülen aynı enerji içeriğinin Şehir döngüsünün (Düşük ve Orta alt döngülerden oluşan) elektrik tüketimine bölünmesiyle elde edilir. PHEV'ler için WLTP PHEV'lerin elektrikli sürüş yetenekleri söz konusu olduğunda, menzil spesifikasyonu yalnızca Şehir döngüsünde (Düşük ve Orta hız alt döngülerinde) hesaplandığından WLTP oldukça esnektir. Araç, EPA test prosedüründe olduğu gibi tamamen elektrikli modda yüksek hızlara maruz kalmadığından, bu durum oldukça iyimser sürüş menzili rakamlarına yol açıyor. Ve bu kadar! EPA ve WLTP EV aralığı derecelendirmeleri arasındaki ana farklar, laboratuvar sıcaklığına ve EPA'nın kat edilen gerçek mil sayısını kaydetmesine ve daha sonra bunun 0,7 ile çarpılmasıyla ayarlanmasına bağlıdır. Buna karşılık WLTP, derecelendirmelerini ayarlanmayan daha karmaşık bir matematiksel formülle üretir. Pil sağlığı, sıcaklıklar, sürüş stilleri ve daha fazlasını içeren bir dizi faktör, gerçek dünyadaki menzil deneyiminizi belirler ve bu, test döngülerinin vaat ettikleriyle her zaman aynı doğrultuda değildir. Bazen daha da iyi oluyor. Her zaman olduğu gibi kilometreniz değişebilir; bu durumda kelimenin tam anlamıyla.

EM90 Minivan

San Antonio Spurs'ın Los Angeles Clippers'a 124 - 99 yenildiği maçta Cedi Osman 22 dakika oyunda kaldı ve 17 Sayı 1 Asistle Oynadı

Alperen Şengün sezonun en skorer maçını çıkardığı maçta Golden State Worriers'a 116 - 121 yenildiler Alperen Şengün 37 dakika oyunda kaldı Double Double Yaptı: 30 Sayı Attı - 13 Rebound ve 5 Asistle oyunu tamamladı

Rejeneratif Amortisör Nedir ve Bir Elektrikli Aracın Menzilini Nasıl Artırabilirler? Rejeneratif frenleme, hibrit ve elektrikli araçlarda yaygın olarak bulunan bir teknolojidir. Frene basıldığında boşa harcanacak enerjinin geri kazanılmasına yardımcı olur. Rejeneratif frenleme, gücü EV'nin aküsüne geri beslemek için aracın elektrik motorlarını jeneratör olarak kullanır. Rejeneratif frenler harikadır ve o kadar yaygın olmayan yeni bir teknolojiyle tamamlanabilirler: rejeneratif şoklar. Peki rejeneratif şoklar nedir ve EV aralığınızı artırmak için rejeneratif frenlerle nasıl çalışırlar? Rejeneratif Amortisör Nelerdir? Rejeneratif amortisör, aksi takdirde geleneksel şoklarda ısı olarak kaybolacak olan süspansiyon sisteminin doğrusal hareketlerinden gelen enerjiyi elektriğe dönüştürür. Bu elektrik, aracın yardımcı sistemlerine güç vermek veya söz konusu araç elektrikli ise aküyü beslemek için kullanılabilir. MIT'deki öğrenciler tarafından geliştirilen rejeneratif şokta olduğu gibi, bu enerjiden yararlanmanın bir yöntemi, türbini döndüren bir hidrolik sistemin kullanılmasıdır. Türbin daha sonra elektrik üreten bir jeneratörü döndürür. Öğrencilere göre, rejeneratif şoklar engebeli yollardan önemli miktarda elektrik üreterek alternatörün üzerindeki yükü hafifletiyor. ...öğrenciler, 6 amortisörlü ağır bir kamyonda, her bir amortisörün standart bir yolda ortalama 1 kW'a kadar güç üretebildiğini buldu; bu, ağır kamyonlar ve askeri araçlardaki büyük alternatör yükünü tamamen değiştirmeye yetecek kadar güç... Audi ayrıca döner bir amortisöre bağlı bir alternatörün kullanıldığı, süspansiyon hareketlerinin elektrik üretmek ve onu 48 Voltluk bir aküye beslemek için kullanıldığı bir süspansiyon sistemi de geliştirdi. Audi'nin EV serisi hızla genişliyor, bu nedenle Alman otomobil üreticisinin bu yeni teknolojiyi yeni nesil elektrikli araçlarına dahil ettiğini görmek harika olurdu. Özellikle elektrikli araçların tamamen verimlilik ve menzili maksimuma çıkarmakla ilgili olduğu göz önüne alındığında, rejeneratif şokların otomobil üreticileri arasında büyük bir trend haline gelmemiş olması şaşırtıcı. Yol kusurlarının yarattığı normal süspansiyon hareketlerinden güç elde ettiğinizi ve bu hareketleri, EV aküsüne yeniden yönlendirilebilecek faydalı enerjiye dönüştürdüğünüzü hayal edin. Modern EV'lere takılanlar da dahil olmak üzere normal süspansiyon bileşenleriyle, süspansiyonun normal hareketlerinin yarattığı enerji boşa gider. Rejeneratif şoklar son derece pratik görünse de hâlâ geniş çapta tartışılmıyor. Elektrikli araç sahipleri de dahil olmak üzere çoğu kişi bu teknolojiyi hiç duymamıştır. Hangi Otomobil Üreticileri Rejeneratif Amortisör Üzerinde Çalışıyor? Bu tür şoklar üzerinde çalışan otomobil üreticilerinden, en azından kamuya açık olarak, büyük bir baskı yok gibi görünüyor. Ancak bu, teknolojinin büyük çapta benimsenmesine yer olmadığı anlamına gelmiyor. Örneğin, rejeneratif amortisörlerin geliştirilmesindeki öncülerden biri, adı geçen MIT'deki öğrenci ekibiydi. MIT öğrencileri, şokların yaygın olarak benimsenmesi ve uygulanabilirliği için çalışmayı amaçlayan Levant Power Corp adında bir şirket kurmaya devam etti. Ürünün adı GenShock'tu ve şirket sonunda ürünü pazara sunmak için ZF ile ortaklık kurdu. Görünüşe göre bu hiçbir zaman meyve vermedi çünkü ortaklıkla ilgili haberlerin çoğu 2013 yılına dayanıyor ve GenShock ürünüyle ilgili başka bir güncelleme ortaya çıkmadı. Audi aynı zamanda eRot süspansiyon sistemiyle rejeneratif şoklar geliştirmede de ön saflarda yer alıyordu, ancak Alman otomobil üreticisinin bu hedefe ulaşmaya devam edip etmediği belli değil çünkü Audi'den bu teknoloji hakkında yeni bir bilgi ortaya çıkmadı. Modern EV'ler Rejeneratif Amortisörlerden Nasıl Faydalanabilir? Elektrikli araçlar, elektrik motorlarıyla çalıştırıldığı için içten yanmalı araçlara göre daha verimlidir. Elektrikli araçlar ayrıca aracın menzilini en üst düzeye çıkarmak için daha aerodinamik olma eğilimindedir. EV'lerin verimliliğini en üst düzeye çıkarmanın bir başka yolu da, aksi takdirde sürtünmeli frenlerden ısı olarak kaybedilecek enerjiyi geri kazanan rejeneratif frenlemedir. EV'ler verimlilik göz önünde bulundurularak tasarlanmıştır ve rejeneratif şokların eklenmesi, elektrikli araçların yol kusurları gibi yaygın bir şeyden yararlanarak enerji geri kazanmasına yardımcı olabilir. Bu teknoloji, Rivian R1T gibi arazi tipi elektrikli araçlara uygulandığında özellikle faydalı olacaktır. Arazi sürüşü kesinlikle çok fazla süspansiyon hareketi üretecektir ve bu da daha fazla enerji geri kazanımı anlamına gelecektir. Rejeneratif Amortisörler Potansiyel Oyun Değiştiricilerdir Rejeneratif şoklar harika bir fikir ve hiçbir büyük EV otomobil üreticisinin bunları pazara sunmaya çalışmamış olması garip. Eğer rejeneratif şoklar piyasaya çıkarsa, teknolojinin devrim niteliğinde olma potansiyeli var. Belki Tesla bu atılımı gerçekleştirecek ve bu şokları yeni nesil Model 3'te donatacaktır. Kaynak: MUO

Lais Ribeiro

Kendall Jenner

24 yaşındayım ve oyumu Başkan Biden'a veriyorum 24 yaşındayım ve 2024'te Başkan Biden'a oy vereceğim. Ana akım medyayı izliyorsanız veya Twitter'ı okuyorsanız, benim görüşüm pek sevilmeyebilir. Ama asıl mesele bu. Gençler için önceki Başkanlardan daha fazlasını yapmasına rağmen Joe Biden, kâr peşinde koşan medyanın ve kendi siyasi emellerini ilerletmeye çalışan çevrimiçi "siyasetçilerin" ölçülemez derecede kamuoyu incelemesiyle karşı karşıya kaldı. Örneğin, NBC News tarafından yayınlanan ve gençlerin 2024'teki varsayımsal bir eşleşmede Joe Biden yerine Donald Trump'ı yaklaşık dört puanla desteklediğini gösterdiği iddia edilen yakın tarihli bir anketi ele alalım. Anketin yayınlanmasından birkaç dakika sonra internette kitlesel bir histeri oluştu; bazıları Başkan'a yeniden seçilmemeye karar vermesini veya Gazze Şeridi'nde ateşkes çağrısı gibi son derece sevilmeyen fikirleri benimsemesini istedi. Halkın Başkan Biden'a duyduğu öfkeyi haklı çıkarmak için bir ankete ihtiyaç duyanlar bir anket aldılar ve oğlum da onunla yarıştı. Gerçek şu ki, NBC tarafından yayınlanan ankete benzer anketler genel seçmen kitlesini yeterince temsil etmiyor. Gençlerin, özellikle de 18-24 yaş arasındakilerin özünde, Donald Trump'a oy vermeyi neredeyse imkansız hale getirecek ahlaki ve siyasi inançlar var. Üreme haklarının korunmasından sağduyulu silah reformu için mücadeleye veya iklim krizine karşı mücadeleye kadar gençler yoğun bir şekilde Demokrat pozisyonlara yöneliyor. Ve birçok kişinin internette iddia edebileceğinin aksine, 5 Kasım 2024'te sandıkta yalnızca tek bir Demokrat olacak: Joe Biden. Başkan Biden göreve geldiğinden beri gençlere öncelik verdi. Görev süresinin başında Başkan, ülkemizin harap olmuş altyapısına devrimci yatırımların başlatılmasına yardımcı oldu ve bunu iki partili bir şekilde yaptı. İki yıl sonra milletimizin yolları, köprüleri, otoyolları, genel altyapısı yeniden inşa ediliyor. Hatta bazıları Başkan'ın Amerika'yı daha iyi bir şekilde yeniden inşa ettiğini bile iddia edebilir. Başkan daha sonra Enflasyonu Azaltma Yasası aracılığıyla iklim değişikliğiyle mücadeleye ulusumuzun tarihindeki en büyük yatırımı başlattı ve aynı zamanda gençleri ülkemizin iklim değişikliğiyle mücadelesine yardımcı olacak işlerde eğitmek için tasarlanmış bir program olan ilk Amerikan İklim Birliği'ni kurdu. Yaklaşan iklim krizi. En ateşli Biden karşıtı Z kuşağı bile bu iklim hareketlerini kutladı. Kürtaj konusunda, Yüksek Mahkeme Roe v. Wade davasını bozduğundan bu yana, Başkanlık Yönetimi üreme bakımına erişim isteyen kadınları korumak için adımlar atarken, yasa yapıcılara kürtaj haklarını nihayet federal yasaya dahil etmeleri için baskı uyguladı. Daha bu yıl, Amerika'da artan silahlı şiddet karşısında, Başkan, ülkemizin ilk Z Kuşağı Kongre üyesi Maxwell Frost ile birlikte, ilk Beyaz Saray Silahlı Şiddeti Önleme Ofisini kurdu. Bu ofis artık Kongre üyeleriyle ve Yürütme Organı bünyesindeki kuruluşlarla birlikte çalışarak ülkemize ve gençlerimize çok fazla masum hayata mal olan bir salgının sona erdirilmesine yardımcı olacak. Biden Yönetimi yargıda 150'den fazla yeni federal yargıç atadı; bu, önceki yönetimlerin çoğuna rakip olabilecek ve onları geride bırakacak bir hız. Bu hamle, her ne kadar incelikli olsa da, önümüzdeki on yıllar boyunca hukuk yorumlayacak 150 yeni hakime ömür boyu görev süresi veriyor. Başkan ayrıca, Trump yönetimindeki dört zorlu yılın ardından Amerika'nın uluslararası sahnedeki varlığını yeniden tesis etti ve Rusya'nın Ukrayna'ya yönelik yasadışı işgali ve Hamas'ın İsrail'e yönelik terörist saldırıları konusundaki tutumu nedeniyle her iki siyasi partinin liderlerinin saygısını kazandı. Bu başarılar tartışılmaz. Şimdi gençlere yönelik alternatifi incelemek için bir dakikanızı ayırın. Cumhuriyetçi adaylığın önde gelen adayı ise Donald Trump. Altyapı konusunda Trump, ABD'nin "altyapı haftası" düzenleyeceğini ve Başkan olarak ulusumuzu yeniden inşa etmek için artan yatırımları onaylayacağını iddia etti. Dört yılı vardı ve milletimize hizmet ettiği 208 haftanın hiçbirine altyapı haftası adı verilmedi. İklim konusunda Trump sık sık iklim değişikliğiyle mücadelenin gerekliliğini sorguladı çünkü ona göre iklim değişikliği "Çin tarafından yapılan bir aldatmacaydı." Kürtaj hakları konusunda Trump, Yüksek Mahkeme'nin yeniden yapılanması, "yaşam yanlısı" yargıçların atanması ve Dobbs'un kararına doğrudan katkıda bulunmasıyla övgüyü hak ediyor. Trump yeniden seçilirse bu çabayı bir adım daha ileri taşıyarak ulusal kürtaj yasağını yasalaştıracak. Silahlı şiddet konusunda Trump, silah lobisinden ve Ulusal Tüfek Derneği'nden milyonlarca bağış aldı. Görevdeyken, Amerika'da silahlı şiddeti azaltmak için herhangi bir eylemde bulunmadı ve evrensel geçmiş kontrollerini, kırmızı bayrak yasalarını veya silah sahipleri için zihinsel sağlık taramasını yürürlüğe koyan yasaları geçirme taahhüdünde bulunmadı. Son olarak, demokrasimiz konusunda Trump, kendi evindeki Kongre Binası Binamızı yakmaya çalışırken denizaşırı müttefiklerimizi terk etti. Trump defalarca, yeniden seçilmesi halinde ABD'yi NATO'dan çıkaracağını, esasen Rusya'ya Ukrayna'yı alması için serbest geçiş hakkı vereceğini iddia etti. İsrail'e gelince, Başkan Biden'ın İsrail'i desteklemesine rağmen aynı zamanda iki devletli çözümün önemini kabul etmesinden rahatsız olan herkese şunu söyleyebilirim: Trump görevde olsaydı, Filistin devleti fikri asla gündeme gelmezdi. Gençler 2024'te sandık başına gittiğinde eninde sonunda Başkan Biden ile Donald Trump arasında ikili bir seçim yapmak zorunda kalacaklar. Biri gençler için önceki Başkanlardan daha fazlasını yaptı, diğeri ise Amerika'ya hem yurt içinde hem de yurt dışında zarar verirken genç seçmenleri yabancılaştırmak için elinden geleni yaptı. Gelecek yıl Başkan Biden'a saldırmak ve ana akım medyanın tuzağına düşmek yerine, gençler örgütlenmeye, başkalarını oy vermeleri için kaydettirmeye ve Demokratların Temsilciler Meclisi'ni geri almasına, Senato'yu korumasına ve Beyaz Saray'ı korumasına yardım etmeye daha iyi odaklanacaklardır. gelecek yıl. Ben 24 yaşındayım. Z kuşağının bir üyesiyim. 2020'de, Başkanlık seçiminde ilk oyumu Joe Biden'a verdim. Gelecek yıl ben ve milyonlarca genç bunu tekrar yapacağız. Kaynak: MeidasTouch Network

İyi haber: Bitkiler beklenenden daha fazla insan kaynaklı CO2 (Karbondioksit) emiyor Yeni bir çalışma, iklim değişikliğine karşı mücadelede bir umut ışığı yaratıyor. Araştırma, Dünya'daki bitkilerin, insan faaliyetlerinden kaynaklanan atmosferik CO2'yi önceden düşünülenden daha fazla emebileceğini öne sürüyor. Bu heyecan verici keşif, Western Sydney Üniversitesi'ndeki Hawkesbury Çevre Enstitüsü tarafından yürütüldü ve Dr. Jürgen Knauer tarafından yönetildi. Gelişmiş ekolojik modelleme tekniklerinden geliyor ve gezegenin karbon emisyonlarıyla mücadele etme kapasitesine daha iyimser bir bakış açısı sunuyor. Bitkiler ve CO2 nasıl etkileşime girer? Bu cesaret verici bulgulara rağmen, çalışmanın arkasındaki çevre bilimcileri, karbon emisyonlarını azaltmaya yönelik küresel çabalarda herhangi bir gevşekliğe karşı uyarıda bulunuyor. Knauer şöyle açıklıyor: "Bitkiler her yıl önemli miktarda karbondioksit (CO2) alıyor, böylece iklim değişikliğinin zararlı etkilerini yavaşlatıyorlar, ancak bu CO2 alımını gelecekte ne ölçüde sürdürecekleri belirsiz" diye açıklıyor Dr. Knauer. Knauer şöyle devam etti: "Bulduğumuz şey, IPCC gibi kuruluşlar tarafından yapılan küresel iklim tahminlerini beslemek için kullanılan köklü bir iklim modelinin, etkiyi hesaba kattığı 21. yüzyılın sonuna kadar daha güçlü ve sürdürülebilir karbon alımını öngördüğüdür. Bitkilerin fotosentezi nasıl yürüttüğünü yöneten bazı kritik fizyolojik süreçlerin." Araştırma, yalnızca daha fazla ağaç dikmenin değil, aynı zamanda mevcut bitki örtüsünün korunmasının da öneminin altını çiziyor. Ancak bunun tek başına bir çözüm olmadığını, iklim değişikliğiyle mücadele için gerekli birçok adımdan biri olduğunu vurguluyor. İklim modellerinin iyileştirilmesi Çalışma, bitkilerin fotosentezi nasıl yürüttüğünün karmaşıklığını araştırıyor. Dr. Knauer, "Karbondioksitin yaprağın iç kısmında ne kadar verimli bir şekilde hareket edebildiği, bitkilerin sıcaklık değişikliklerine nasıl uyum sağladığı ve bitkilerin besin maddelerini gölgeliklerinde en ekonomik şekilde nasıl dağıttığı gibi hususları hesaba kattık" dedi. Knauer şöyle devam etti: "Bunlar bir bitkinin karbonu 'sabitleme' yeteneğini etkileyen gerçekten önemli üç mekanizmadır, ancak çoğu küresel modelde genellikle göz ardı edilirler." Bu gelişmiş anlayış, iklim değişikliğiyle mücadelede kritik önem taşıyan bitki örtüsünün karbon alım kapasitesinin daha doğru tahmin edilmesine olanak tanıdı. Fotosentez: Doğanın iklim azaltıcısı Bitkilerin büyüme ve metabolizma için CO2'yi şekere dönüştürdüğü süreç olan fotosentez, iklim değişikliğinin azaltılmasında çok önemli bir rol oynuyor. Çalışma, son yıllarda gözlemlenen, büyük ölçüde bitki örtüsünün artan CO2 alımından kaynaklanan artan kara karbon yutumunun altını çiziyor. Ancak iklim değişikliğinin bitki örtüsünün karbon alımı üzerindeki uzun vadeli etkileri, özellikle kuraklık ve sıcak hava dalgaları gibi aşırı koşullar altında endişe yaratmaya devam ediyor. Araştırma ekibi, yüksek emisyonlu iklim senaryosu altında çeşitli modelleri test ederek 21. yüzyılın sonuna kadar küresel iklim değişikliğini değerlendirdi. Modellerin karmaşıklığı ve kritik bitki fizyolojik süreçlerini ne ölçüde açıkladıkları farklıydı. Sonuçlar tutarlı bir şekilde, mevcut bitki fizyolojisi anlayışını içeren daha karmaşık modellerin, küresel bitki örtüsü karbon alımında daha güçlü artışlar öngördüğünü gösterdi. İklim modellemesi, bitkiler ve CO2 Silvia Caldararu, Trinity Doğa Bilimleri Okulu'nda Yardımcı Doçenttir ve çalışmaya katkıda bulunmaktadır. Bulguları bir bağlama oturtuyor ve şöyle diyor: "Küresel karbon yutucusunu değerlendirmek için kullanılan karasal biyosfer modellerinin çoğunluğu bu karmaşıklık aralığının alt ucunda yer aldığından, bu mekanizmaları yalnızca kısmen hesaba kattığından veya bunları tamamen görmezden geldiğimizden, muhtemelen biz şu anda iklim değişikliğinin bitki örtüsü üzerindeki etkileri ve iklim değişikliklerine karşı dayanıklılığı hafife alınıyor." Caldararu şöyle devam etti: "İklim modellerinin genellikle tamamen fizikle ilgili olduğunu düşünüyoruz, ancak biyoloji çok büyük bir rol oynuyor ve bu gerçekten hesaba katmamız gereken bir şey." Doğa temelli çözümlerin sonuçları Çalışma, iklim değişikliğine yönelik yeniden ağaçlandırma ve ağaçlandırma gibi doğaya dayalı çözümlerin önceden düşünülenden daha etkili ve sürdürülebilir olabileceğini öne sürüyor. Silvia Caldararu'ya göre, "Bu tür tahminlerin iklim değişikliğine yönelik yeniden ağaçlandırma ve ağaçlandırma gibi doğaya dayalı çözümler ve bu tür girişimlerin ne kadar karbon tutabileceği üzerinde etkileri var." Ekibin bulguları, bu yaklaşımların iklim değişikliğini hafifletmede düşündüğümüzden daha uzun bir zaman diliminde daha büyük bir etkiye sahip olabileceğini öne sürüyor. Ancak Caldararu, bu önlemlerin tüm sektörlerdeki emisyonların azaltılmasına yönelik acil ihtiyacın yerini alamayacağı konusunda uyarıyor. Caldararu, "Sadece ağaç dikmek tüm sorunlarımızı çözmeyecek. Kesinlikle tüm sektörlerdeki emisyonları azaltmamız gerekiyor. Ağaçlar tek başına insanlığa hapisten bedava çıkış kartı sunamaz" diyor. Özetle, bu araştırma bitki örtüsünün iklim değişikliğini hafifletmedeki rolünü anlamada önemli bir adıma işaret ediyor. Gezegenin CO2'yi absorbe etme yeteneği hakkında iyimser bir bakış açısı sağlıyor ancak aynı zamanda bunun her derde deva olmadığını hatırlatıyor. Doğaya dayalı çözümlerin yanı sıra emisyon azaltımlarına yönelik ortak çabalar, küresel iklim kriziyle mücadelede büyük önem taşıyor. Kaynak: Earth

Geleceğin buzdolabı, yeni yalıtım malzemesi sayesinde çok daha ince duvarlara ve daha fazla raf alanına sahip Whirlpool, buzdolabınızı biraz daha ferah hale getirecek yeni bir yalıtım malzemesiyle çıkıyor. Şirket, Slimtech yalıtımının buzdolabı duvarlarını %66 daha ince hale getirerek %25 daha fazla kapasite sağlayacağını iddia ediyor. Geçtiğimiz birkaç yılda Samsung gibi şirketlerin "akıllı" buzdolapları yapma çabaları ortaya çıktı. Buzdolaplarında sürekli yer sıkıntısı çeken insanlar, Whirlpool'un yakın zamanda duyurduğu yeni buzdolabı astarı malzemesiyle ilgilenebilirler. İster büyük bir aileniz olsun ister çok fazla oda arkadaşınız olsun, bu geniş buzdolapları daha ince duvarlar sunarak işleri değiştirmenin yollarını arıyor. Şirket, yeni yalıtımın buzdolabının duvarlarının kalınlığını %66'ya kadar azalttığını, bunun da yiyecek ve içecekleriniz için daha fazla alan anlamına geldiğini söylüyor. Whirlpool, daha ince yalıtımın buzdolabının kapasitesini %25 artıracağını söylüyor. Bu tedaviyi uygulayan ilk buzdolabı, 2024 yılında piyasaya sürülmesi planlanan JennAir Lüks 30 inç Slimtech Yalıtım Sütunu olacak. Whirlpool, SlimTech yalıtımlı buzdolaplarının, bu yalıtıma sahip olmayanlara kıyasla %50 daha fazla enerji verimli olacağını söylüyor. Şirkete göre buzdolapları aynı zamanda yiyeceklerinizi %30'a kadar daha hızlı soğutacağından yiyeceklerinizi daha uzun süre taze tutacaktır. Buradaki fikir, kapıyı sık sık açsanız bile yiyeceklerin soğuk bir sıcaklıkta tutulmasına yardımcı olabilmesidir. Son on yılda buzdolaplarını modernize etme veya onları "akıllı" yapma çabaları oldu; Samsung ve diğerleri, içinde kamera ve dışında ekran bulunan buzdolaplarını piyasaya sürdü. Örneğin Family Hub Plus özelliğine sahip Samsung Ismarlama Buzdolabı, 2022'nin sonlarında duyuruldu ve tablet gibi işlev gören ve fotoğraf çekmenize, TikToks izlemenize ve Amazon'da sipariş vermenize olanak tanıyan 32 inçlik bir dokunmatik ekranla birlikte geliyor. Statistica'ya göre 2023 yılında buzdolabı pazarının yaklaşık 8,32 milyar dolar olduğu tahmin ediliyor. Whirlpool'un yeni teknolojisinin tüketicilerin ilgisini çekip çekmeyeceği belli olmasa da, en az bir buzdolabı üreticisinin daha geniş bir rekabet ortamında temel bir cihazın tasarımını değiştirmeye çalışması ilginç bir görünüm.

Petrole yatırım azalırken otomobil üreticilerine 'petrol öldürücü' EV pili gönderildi: 'Bu, başka bir önemli dönüm noktasına işaret ediyor' Katı hal pil teknolojisinin, kirli yakıtla çalışan araçların gerçekten sonunu getirebilecek bir sonraki büyük atılım olduğu düşünülüyor. Bu tür piller, lityum iyon pillerin depolayabileceği gücün neredeyse iki katı kadar enerji depolama potansiyeline sahip; bu da elektrikli araçların tek şarjla çok daha uzun mesafeler kat etmesine olanak tanıyarak müşteri güvenini artırıyor ve potansiyel tüketimi teşvik ediyor. Bu tür güç depolama ünitelerinin vaatleri, Factorial Energy'nin test için otomobil üreticilerine bir dizi numune gönderdiği haberiyle daha da güçlendi. Factorial Energy CEO'su Siyu Huang, Business Wire'a yaptığı açıklamada, "Bu, bir başka önemli dönüm noktasına işaret ediyor ve ticarileştirme yolunda ilerlememizi gösteriyor." dedi. CleanTechnica, katı hal pillerini "yağ öldürücü" olarak tanımladı. Makalede ayrıca Factorial'in duyurusunun, Petrol İhraç Eden Ülkeler Örgütü'nün petrol üretimi yatırımlarında bir açığın yolda olabileceğini söylediği hafta geldiği belirtildi. Factorial Energy'nin katı hal pillerini araç kullanımına sunmaya bir adım daha yaklaşması şüphesiz iyi bir haber olsa da CleanTechnica, otomotiv endüstrisinin petrokimyasallara olan bağımlılığının, talep azalmazsa kirli yakıtın varlığını sürdüreceği anlamına geleceğini kaydetti. Bu arada, küresel lityum arzı da katı hal pillerin alımı ve üretimi için bir zorluk oluşturacak; makale, bu tür pillerin üretim için geleneksel olanlara göre %35 daha fazla lityuma ihtiyaç duyduğunu bildiriyor. Amerika Birleşik Devletleri Çevre Koruma Ajansı'na göre ulaştırma sektörü, 2021 yılında ülkede atmosfere salınan gezegeni ısıtan gazların %29'unu oluşturdu. Bu gazlar atmosferdeki ısıyı hapseder ve küresel sıcaklıkların yükselmesine neden olarak kuraklık, sel, ölümcül fırtınalar ve kontrol edilemeyen yangınlar gibi aşırı hava olaylarına yol açar. Ancak elektrikli arabalar sıfır egzoz borusu kirliliği üretiyor, bu da çevreye çok daha duyarlı oldukları ve sıcaklık artışlarını azaltabilecekleri anlamına geliyor. Bu nedenle katı hal pilleri, kirli yakıtla çalışan araçlar için ölüm çanı olabilir. Ve Factorial'in duyurusu bu olasılığı bir adım daha yaklaştırıyor. Kaynak: TCD

Türk Hakemlerinin Geldiği Nokta Çok Acı - Kural Bilmeyen Hakem Fenerbahçe'nin Beşiktaş'ı 3-2 Yendiği Kadınlar Maçında Hakem kuralı bilmediği için golü geçerli saydı

Lebron James Alperen Şengün Hakkında Konuşuyor Los Angeles Lakers'ın süperstarı LeBron James, Houston Rockets'ta forma giyen temsilcimiz Alperen Şengün için övgü dolu açıklamalarda bulundu. LeBron, ekibi Lakers'ın Rockets'a karşı 105-104 galip geldiği karşılaşmada 23 sayı 10 ribaund ve 5 asist kaydeden Alperen'e övgüler yağdırdı. 'ÇOK DEĞERLİ BİR GENÇ YETENEK' Alperen Şengün hakkında konuşan ABD'li yıldız LeBron James, "Alperen Şengün her geçen maç daha da rahat oynuyor, takımı ona güveniyor. O çok değerli bir oyuncu, özellikle alçak postta çok etkili.Topla ilişkisi çok iyi, saha görüşü üst düzey ve harika bir pasör. Bence çok değerli bir genç yetenek" ifadelerini kullandı.