Admin

Şengün'lü Houston Rockets Grizzlies'ı 111-91 yendi - Maçta Şengün 32 dakika da 7 rebound 3 asist ve 11 sayı attı

Yeni James Webb Uzay Teleskobu görüntüsünde Samanyolu'nun kalbinde açıklanamayan yapılar tespit edildi Samanyolu'nun derin merkezinin James Webb Uzay Teleskobu'ndan alınan yeni fotoğrafı, daha önce hiç görülmemiş ve henüz bilimsel olarak açıklanmayan özellikleri vurguluyor. JWST özellikle Samanyolu'nun merkezindeki süper kütleli kara delik olan Yay A*'dan yaklaşık 300 ışıkyılı uzaklıkta bulunan Yay C (Sgr C) adı verilen bölgeyi daralttı. Eşi benzeri görülmemiş detaylar, bölgeye gökbilimcilere yeni bir ışık tutuyor ve onların bölgeyi daha önce mümkün olmayan şekillerde incelemelerine olanak tanıyor. Gökbilimciler, çözünürlük seviyesinin, galaktik merkezin aslında yaklaşık 500.000 yıldızla çok kalabalık bir yer olması gibi yeni özellikleri ilk kez görmelerine olanak sağladığını söylüyor. Bu kümenin kalbinde, Güneşimizin kütlesinin 30 katı olan, önceden bilinen devasa bir önyıldız bulunmaktadır. JWST'nin NIRCam (Yakın Kızılötesi Kamera) cihazı ayrıca kızılötesi kara bulutun alt tarafını çevreleyen iyonize hidrojenden kaynaklanan büyük ölçekli emisyonu da yakaladı. Gökbilimciler, bu yeni görüntünün, yıldızların nasıl oluştuğuna dair benzeri görülmemiş bilgilere yol açacağını umduklarını ve bu araştırmayı yapmaktan heyecan duyduklarını söylüyor. Gözlem ekibinin baş araştırmacısı Samuel Crowe, bir medya açıklamasında, "Bu bölgede Webb ile elde ettiğimiz çözünürlük ve hassasiyet düzeyinde hiçbir kızılötesi veri olmadı, bu nedenle burada birçok özelliği ilk kez görüyoruz" dedi. "Webb'in görüntüsü çok etkileyici ve bundan elde edeceğimiz bilim çok daha iyi." Kaynak: Salon

Profuse Teknolojisi, kültür etinde %80 daha hızlı kas büyümesi sağlıyor Kas dokusu büyümesi alanında öncü olan Profuse Technology, son zamanlarda kültürlü et ve yaşam bilimleri sektörleri için geniş kapsamlı etkileri olabilecek önemli ilerlemeler kaydetti. Şirketin en son gelişmeleri, kas büyümesi için gereken sürenin %80 oranında etkileyici bir şekilde azalmasını ve yalnızca 48 saatte olgunluğa ulaşmasını sağladı. Bu hızlanma sadece büyüme sürecini hızlandırmakla kalmıyor, aynı zamanda kas dokusunun protein içeriğini beş kat artırarak geleneksel et kaynaklarına göre daha sağlıklı ve protein açısından daha zengin bir alternatif sunuyor. Geleneksel hücre kültürleri tipik olarak düz, iki boyutlu bir ortamda (2D) büyütülür. Buna karşılık, 3 boyutlu büyüme metodolojileri, hücrelerin daha gerçekçi ve fizyolojik olarak daha uygun bir şekilde etkileşime girebileceği ve büyüyebileceği üç boyutlu bir ortam yaratmayı içerir. Bu yaklaşım, doğal doku ve organların karmaşık yapısını taklit etmeyi, hücrelerin canlı bir organizmadaki davranışlarına çok benzer bir şekilde gelişip olgunlaşmasını sağlamayı amaçlamaktadır. Kas dokusu üretimi bağlamında, 3 boyutlu büyüme metodolojileri, geleneksel ette bulunan kas liflerine benzer şekilde kas hücrelerinin karmaşık üç boyutlu yapılar oluşturabileceği bir ortam sağlamayı içerir. Bu yöntem, hem daha hızlı büyüyen hem de doğal kaslara daha yakın özellikler sergileyen kas dokusunun gelişmesini sağlar. Profuse Technology, 3 boyutlu büyümeyi kullanarak, geleneksel olarak yetiştirilen ete çok benzeyen, üç boyutlu bir ortamda tamamen olgun kas dokusu yaratabiliyor. Hem tat hem de doku açısından geleneksel kaynaklı etlerden neredeyse ayırt edilemeyen bir son ürün üretmeyi amaçlayan bu yaklaşım, kültürlü et üretiminde yeni bir çağ açma potansiyeline sahip. Laboratuardaki Profuse ekibi (kredi: Profuse) Profuse CEO'su Guy Nevo Michrowski, et üretiminde kas büyümesinin kritik rolünü vurguladı ve iki ana faktörün altını çizdi: iskeleler ve mikro taşıyıcılar. İskeleler biyouyumlu malzemelerden yapılmış destekleyici yapılar veya çerçevelerdir. Hücrelerin üç boyuta bağlanması ve büyümesi için bir temel görevi görürler. Kas dokusu üretiminde iskeleler, canlı organizmalarda bulunan hücre dışı matrisi taklit edecek şekilde tasarlanmıştır. Mikro taşıyıcılar, bir kültür ortamında süspanse edilebilen küçük parçacıklardır. Hücrelerin bir biyoreaktör veya kültür kabı içinde tutunması ve büyümesi için bir yüzey sağlarlar ve hücre bağlanması için mevcut yüzey alanını arttırdıklarından ve besin değişiminin verimliliğini artırabildiklerinden, büyük ölçekli hücre kültürleriyle çalışırken özellikle faydalıdırlar. Kas dokusu üretimi bağlamında mikro taşıyıcılar, kas hücrelerinin 3 boyutlu bir ortamda büyümesini ve organizasyonunu desteklemek üzere tasarlanabilir. Michrowski, "Eti uygun maliyetli ve uygun ölçekte yetiştirme yeteneği, iskeleleri ve mikro taşıyıcıları içeren 3 boyutlu büyüme metodolojilerinin benimsenmesine bağlı" dedi. "Et kasa eşit olduğundan, et üretiminin kalbinin kas büyümesinde yattığını anlamak önemlidir." Profuse CTO'su Dr. Tamar Eigler Hirsh, şirketin "tescilli takviyeleri ve protokollerinin, genetik modifikasyona veya istenmeyen unsurlara başvurmadan 3 boyutlu ortamda etkili üretim sağladığını" ekledi. "Taahhüdümüz, geleneksel olarak yetiştirilen ete sürdürülebilir, etik ve lezzetli alternatifler sunmaktır" diye ekledi.

Bu muhteşem XR gözlükler MacBook'uma çalışabileceğim 120 inçlik bir ekran kazandırdı Bu anlaşma neden ZDNET tarafından tavsiye ediliyor? Banliyö otobüsüne doğru ilerlerken sıradan bir güneş gözlüğüne benzeyen (yalnızca kenarları biraz daha kalın olan) bir güneş gözlüğü çıkarıyorum, MagSafe benzeri güç adaptörünü MacBook'uma takıyorum, oturuyorum ve tıklamaya başlıyorum. sürükleyin, kaydırın ve yazın. Dışarıdan bakan birinin bakış açısından, dizüstü bilgisayarımdaki QWERTY düzenine bakma gereği duymadan metin yığınları üreten en güçlü klavye savaşçıları gibi görünüyorum. Benim görüşüme göre, "güneş gözlükleri" içindeki ışık ve aynaların titizlikle düzenlenmesi sayesinde iki metre önümde yansıtılan 120 inçlik bir ekrana bakıyorum. Bunlara denir ve sizi Apple'ın yeni Vision Pro kulaklığı gibi sanal veya artırılmış gerçekliğe aktarmak yerine, bu giyilebilir cihazlar yalnızca bağlı oldukları kaynaktan uzanır ve bu kaynaktan güç alır, ultra taşınabilir bir cihaz olarak hizmet verir. -yüz monitörünüz. Oh, ve Apple'ın Haziran ayındaki WWDC haberlerinden sonra yutulması çok daha kolay görünen bir maliyete sahipler. Açık olmak gerekirse, XR Gözlüklerini 3.500 $'lık üretkenliğe sahip bir giyilebilir cihazla karşılaştırmak elmalar-portakallar arası bir rekabettir. Kendinizi erken benimseyenlerden biri olarak görmediğiniz sürece, iki cihazın hedef müşterileri oldukça farklıdır. Viture, fiziksel olarak bir TV veya ofis masasının önünde bulunmaya gerek kalmadan oyun oynamak, film izlemek veya internette gezinmek isteyen insanlara gözlüklerini sunuyor. Gözlüklerin 120 inçlik projeksiyonu, yatakta uzanırken dizileri art arda izlemeyi tercih eden veya uçaktayken telefon, tablet veya dizüstü bilgisayar kullanırken mahremiyet arayan kişiler için daha uygundur. Kullanım durumum tam ikisinin arasında yer alıyor: Toplu taşımanın hayali rahatlığında otururken haber ve inceleme taslakları hazırlamak ve gizli e-postaları yanıtlamak için daha büyük bir platform istiyorum. Gözlükler aynı zamanda partneriniz oturma odasındaki televizyonda The Bachelor'u izlemek istediğinde de kullanışlıdır, ancak siz daha çok basketbolun evliliği ve rekabet ruhuyla ilgileniyorsunuz. Ben sadece söylüyorum. Cihaza güç sağlamak için gereken tek USB-C kablosu sayesinde Viture gözlüklerimi MacBook veya Android telefonumla kolayca eşleştirebiliyorum. İkincisi, DeX modunu destekleyen bir Samsung Galaxy veya Ready For'u destekleyen bir Motorola ise bonus puanları; bu iki platformda, her zamanki mobil uygulamalarınızın ve hizmetlerinizin yer aldığı bir masaüstü arayüzüyle karşılaşacaksınız. Gözlüklerin görsel deneyimi açısından bakıldığında yeterli ancak çığır açıcı bir şey değil. Benim gibi reçete kullananlar için, Viture One'ın üst kısmında görüşünüze göre ayarlanabilen iki Miyop döner düğmesi (odak kadranlarını düşünün) bulunmaktadır. Bu, XR gözlüklerini mevcut gözlüklerinizin üzerine takmanıza gerek olmadığı ve takmamanız gerektiği anlamına gelir. Bunu kalibre etmenin en iyi yolunun, her iki tarafı da ayarlarken karşı gözü kapalı tutmak olduğunu buldum. Ancak mükemmel odağı bulmak biraz deneme yanılma gerektirecektir ve doğru mesafeyi vurduğunuzu düşünseniz bile 120 inçlik projeksiyonun köşeleri ve kenarları bulanık kalacaktır. Görselin gözünüze ne kadar büyük ancak yakın olması nedeniyle bu kaçınılmaz gibi görünüyor. Örneğin, bir nesneyi gözlerinizden birkaç santim uzakta tutarsanız, ona odaklanmanın ne kadar zor olduğunu fark edeceksiniz. Yine de Viture, ortamınızın ne kadar parlak olduğuna bağlı olarak açıp kapatabileceğiniz, kendiliğinden kararan elektrokromik film gibi bazı akıllı mekanizmaları lenslere entegre etti. Temelde yerleşik bir projektör gölgesidir ve gözlükleri açık havada kullandığınızda en çok yardımcı olur. Viture, giyilebilir cihazın yandan ateşlemeli hoparlörlerini geliştirmek ve ayarlamak için Harman'la ortaklık kurdu ve ben etkilendim. Bana sesin başınızın yan tarafına ve kulaklarınıza iletildiği birçok kemik iletimli kulaklığı hatırlatıyorlar. Hoparlörler size dönük olduğundan ses çıkışını sizden başka kimse duyamaz, bu da şirketin hedeflediği gizlilik odağına katkıda bulunur. Belki de bu tür giyilebilir cihazlarla ilgili en büyük soru, bunların baş dönmesi ve hareket bulantısı belirtilerine neden olup olmadığıdır. Bir ila iki saatlik süreleri kapsayan deneyimlerime göre, gözlüğü kullanırken hiçbir zaman rahatsızlık hissetmedim. Bunu iki faktöre bağlıyorum: geleneksel kulaklıklarla karşılaştırıldığında giyilebilir cihazın hafifliği ve kullanıcının mekansal farkındalığı koruma yeteneği. Gözlüklerin kendi işletim sistemine sahip bağımsız bir cihaz olmadığını unutmayın. Bunlar yalnızca daha cepte taşınabilir bir şeye dönüştürülmüş harici bir monitördür. Ve camların şeffaflığı sayesinde, onları taktığınızda asla başka bir gerçekliğe çekilmiş gibi hissetmeyeceksiniz. Bu yazının yazıldığı sırada Viture One XR Gözlükleri şu şekildedir ve buna güç adaptörü, bir taşıma çantası ve çeşitli yüksekliklerdeki burun yastıkları dahildir. Fiyatına göre bunları seyahat eden profesyonellere, oyunculara ve daha özel ama erişilebilir bir ekran deneyimi isteyenlere tavsiye ederim. Vision Pro için kaşıntınızı yenmeyecek veya kaşındırmayacaklar, ancak nerede olursanız olun 120 inçlik bir ekranı kamçılama yeteneği, Viture'un vaadini yerine getirmeniz için yeterli olabilir. Kaynak: ZDNet

En Son Dijital Gözlük Haberleri

Mikromotorlar atık suyu arıtıyor ve yeşil enerji yaratıyor Mikromotor adı verilen küçük, kendinden tahrikli cihazlar, belirli kirletici maddeleri hedef alarak atık su içerisinde hareket edecek şekilde tasarlanabilir. Kirleticileri adsorbe edebilen veya bunlarla reaksiyona girebilen ve bunların sudan uzaklaştırılmasına yardımcı olan fonksiyonel malzemeler veya kaplamalar taşıma konusunda benzersiz bir yeteneğe sahiptirler. Peki ya enerji üretmek için de optimize edilebilselerdi? Suyun temizlenmesi ve amonyak üretilmesi İspanya'daki Katalonya Kimyasal Araştırma Enstitüsü'ndeki (ICIQ) araştırmacılar, hareket halindeyken atık suyu verimli bir şekilde temizleyen ve yenilenebilir enerji kaynağı olarak kullanılabilecek amonyak üreten otonom mikromotorlar yarattılar. Motorlar artık Gothenburg Üniversitesi'nde oluşturulan bir yapay zeka tekniği kullanılarak ayarlanacak ve sonuçları optimize edilerek süper verimli temizleme ve enerji üreten makineler haline getirilecek. Cihazlar, bir ucunda kimyasal etkileşimler nedeniyle çalışan kabarcık salma mekanizması bulunan silikon ve manganez dioksit tüpünden oluşur. Tüp, motor görevi gören bu kabarcıkların yardımıyla suyun içinde hareket eder. Mikromotorları kaplayan lakkaz kimyasal bileşeni, kirli suda bulunan ürenin cihazla anında temas ettiğinde amonyağa dönüşümünü hızlandırır. Amonyak daha sonra yeşil ve temiz bir enerji kaynağı olan hidrojene dönüştürülebilir. "Bu ilginç bir keşif. Günümüzde su arıtma tesisleri ürenin tamamını parçalamakta zorluk çekiyor, bu da su açığa çıktığında ötrofikasyonla sonuçlanıyor. Bu, özellikle kentsel alanlarda ciddi bir sorundur," dedi ICIQ'daki Doktor Katherine Villa'nın grubundan doktora öğrencisi Rebeca Ferrer. Tasarımın iyileştirilmesi Tüplerin suyu etkili bir şekilde temizleyebilmesi için bilim adamlarının artık tasarımlarını geliştirmeleri gerekiyor. Bunu yapabilmek için bu bileşenlerin nasıl hareket ettiğini ve su altında ne kadar süre çalıştıklarını gözlemlemeleri gerekiyor. Ancak cihazların ürettiği kabarcıklar görüşü engellediğinden bunu mikroskop altında yapmak zordur. Neyse ki, Gothenburg Üniversitesi araştırmacıları tarafından oluşturulan bir yapay zeka tekniği sayesinde mikromotorların hareketlerini yaklaşık olarak tahmin etmek artık mümkün. Makine öğrenimi algoritmaları, sıvı içinde dolaşan birden fazla motorun aynı anda izlenmesini mümkün kılar. “Mikromotoru izleyemezsek geliştiremeyiz. Göteborg Üniversitesi Fizik Bölümü'nde doktora öğrencisi Harshith Bachimanchi, "Yapay zekamız, geliştirme çalışmalarının şu anda devam ettiği laboratuvar ortamında iyi çalışıyor" dedi. Mikromotorlar mikro ölçekte bağımsız olarak seyahat edebildikleri ve belirli faaliyetleri gerçekleştirebildikleri için, çevresel iyileştirme için umut verici bir araç haline geldiler. Bu son gelişmenin bunların çekiciliğini artıracağı kesin; ancak bilim insanları, cihazlarını ne zaman geniş çapta kullanıma sunabileceklerini bilmiyorlar. Şimdilik bu önemli yenilik üzerinde, onu önümüzdeki yıllarda evrensel olarak uygulanabilir hale getirme umuduyla çalışmaya devam ediyorlar. Çalışma Nanoscale dergisinde yayınlandı. Çalışma özeti: Mikromotorlar, otonom olarak gezinme ve mikro ölçekte belirli görevleri yerine getirme yetenekleri sayesinde, çevresel iyileştirme için umut verici araçlar olarak ortaya çıkmıştır. Bu çalışmada, kirleticilerin uzaklaştırılması için ek bir oksidatif katalitik yol sağlayarak organik kirleticilerin oksidasyonunun arttırılması için lakkaz ile modifiye edilmiş MnO2 boru şekilli mikromotorların geliştirilmesini sunuyoruz. Bu değiştirilmiş mikromotorlar, ürenin katalitik ayrışması yoluyla verimli amonyak üretimi sergiliyor ve bu da onların yeşil enerji üretimi alanındaki potansiyel uygulamalarını gösteriyor. Çıplak mikromotorlarla karşılaştırıldığında, lakkazla modifiye edilmiş MnO2 mikromotorları, rodamin B bozunmasında %20'lik bir artış sergiler. Dahası, amonyak üretimi yalnızca 15 dakikada 2 ppm'den 31 ppm'ye yükseldi, bu da onların yüksek katalitik aktivitesini kanıtlıyor. Mikromotorların hassas bir şekilde takip edilebilmesi ve hızlarının ölçülebilmesi için derin öğrenme tabanlı bir takip sistemi geliştirildi. Genel olarak bu çalışma, biyo-katalitik boru şeklindeki mikromotorların enerji alanında potansiyel uygulanabilirliğini genişletmektedir. Kaynak: Interesting Engineering

Tesla'nın Hindistan'daki fabrikaları için yapacağı anlaşma çok yakın gözüküyor Bloomberg kaynaklarına göre Hindistan, Tesla ile ABD'li otomobil üreticisinin gelecek yıldan itibaren elektrikli otomobillerini ülkeye göndermesine ve iki yıl içinde bir fabrika kurmasına izin verecek bir anlaşmaya yakın. Bir kaynak, Ocak ayındaki Canlı Gujarat Küresel Zirvesi'nde bir duyurunun gelebileceğini söyledi. Başka bir Bloomberg kaynağı, Gujarat eyaletlerinin (başbakan Narendra Modi'nin ana üssü), Maharashtra ve Tamil Nadu'nun halihazırda elektrikli araçlar ve ihracat için iyi kurulmuş ekosistemlere sahip olması nedeniyle değerlendirme altında olduğunu söyledi. Bir kaynak, Tesla'nın herhangi bir fabrikaya yaklaşık 2 milyar ABD Doları tutarında bir başlangıç minimum yatırımı yapacağını ve ülkeden otomobil parçası alımlarını 15 milyar ABD Dolarına kadar artırmayı hedeflediğini söyledi. Bloomberg'e konuşan bir kaynak, ABD'li otomobil üreticisinin aynı zamanda maliyetleri düşürmek için bazı pilleri Hindistan'da üretmeye çalışacağını söyledi. Kaynaklar, nihai bir kararın verilmediğini ve planların değişebileceğini söyledi. Bloomberg, Tesla CEO'su Elon Musk'un geçen Haziran ayında Tesla'nın Hindistan'da "önemli bir yatırım" yapmayı planladığını ve 2024'te ziyaret etmeyi planladığını söylediğini kaydetti. Otomobil sektörünü denetleyen Hindistan Ağır Sanayi Bakanlığı ile maliye, ticaret ve sanayi bakanlıklarının temsilcileri, Bloomberg'in yorum taleplerine yanıt vermedi ve Tesla da yanıt vermedi. Bloomberg'e göre, pille çalışan arabalar geçen yıl Hindistan'da satılan toplam binek araçların yalnızca %1,3'ünü oluşturdu. Alıcılar, elektrikli otomobillerin ön maliyetinin yüksek olması ve şarj istasyonlarının az olması nedeniyle geçiş yapmaktan çekiniyor. Tesla, uygulanan yüksek tarifeler nedeniyle Hindistan'a doğrudan araba ithal etmiyor. Bloomberg kaynakları, yerel olarak üretilen ilk otomobillerin satışa sunulduğunda 20.000 $ kadar düşük bir fiyata perakende satış yapılabileceğini söyledi. Rapora göre Hindistan'ın, uluslararası elektrikli araç üreticilerinin sonunda yerel fabrikalar kurmayı taahhüt etmeleri halinde, bu üreticilere yönelik ithalat vergilerini beş yıllık bir süre boyunca düşürmeyi değerlendirdiği söyleniyor. "Tesla Hindistan anlaşması kapandı" ilk olarak GlobalData'nın sahibi olduğu Just Auto markası tarafından yaratıldı ve yayınlandı. Kaynak: GlobalData

Şirket, arabalara güç sağlamak için türünün ilk örneği olan sistemi icat ediyor: 'Kendi petrol kuyunuzla birlikte bir benzin istasyonuna sahip olmak gibi' Elektrikli araçlar, gazla çalışan arabalardan çok daha çevre dostu olmasına rağmen, bunların kullanımında hala çevresel dezavantajlar mevcut; buna güvendiğimiz elektriğin çoğunun gaz ve kömür gibi yenilenemeyen, kirli enerji kaynaklarından gelmesi de dahil. Bu sorunu çözmek ve insanların elektrikli araçlarına yenilenebilir kaynaklardan elde edilen temiz enerjiyle güç sağlamalarına olanak sağlamak için bir şirket, "hem rüzgar hem de güneşle çalışan dünyanın tek hibrit üretim sistemi" adını verdiği sistemi geliştirdi. Rüzgar ve güneşten enerji toplayarak EV'lere güç sağlayan, uygun bir şekilde adlandırılan Rüzgar ve Güneş Kulesi, başlangıçta çiftlikler için bir enerji kaynağı olarak 2007'den beri geliştiriliyor. Ancak mucidi Jim Bardia daha sonra onu "şebeke yükünü artırmadan çalışan, kendi kendine güç sağlayan, yüksek kapasiteli bir elektrikli araç şarj sistemi" haline getirmek için harekete geçti. Bardia, EV Pulse'a "Rüzgar ve Güneş Kulesi'ne sahip olmak, kendi petrol kuyunuz olan bir benzin istasyonuna sahip olmak gibidir" dedi. "Elektriği satın almak zorunda olmadığınızda size çok fazla esneklik sağlıyor." Ürünün web sitesine göre Rüzgar ve Güneş Kulesi, yılda 234.154 kilowatt saat elektrik üretiyor ve bu da bir EV'nin 810.000 mil yol almasına yetiyor. Elektrikli araçlara güç sağlamak için temiz, yenilenebilir enerji toplamanın faydalarını anlatmaya gerek yok çünkü çözüm uzun vadede kullanıcıların paradan tasarruf etmesini sağlarken aynı zamanda kirliliği de önemli ölçüde azaltabilir. “Daha fazla fosil yakıt yakarak kirliliği artıracak ek enerji santralleri inşa etmek için milyarlarca dolar harcayamayız. Bardia, Times Live'a yaptığı açıklamada, daha fazla rüzgar, güneş ve hidroelektrik enerjinin kullanılması, şebekemizin hayatta kalmasının ve keyif aldığımız konforlu yaşamların devamının anahtarı olduğunu söyledi. Piyasaya ne zaman çıkacağına gelince, arabalarına güç sağlamak için kendi elektriğini üretmeyi uman EV sahiplerinin henüz biraz beklemesi gerekecek; Rüzgar ve Güneş Kulesi kısa süre önce Detroit Otomobil Fuarı'nda görücüye çıktı ve Bardia şu anda "aktif olarak pazarlık yapıyor" Bu pratik, kirlilik içermeyen EV şarj sisteminin dünya çapında inşa edilmesinin finansmanı.” Kaynak: TCD

Kış Aylarında Yapraklara Ne Olur? Bazıları için yapraklarla kaplı bir çim, sonbaharın daimi sıkıntısıdır. Diğerleri için bu yapraklar beklenmedik miktarda bedava malç ve gübre sunuyor. Beğenseniz de beğenmeseniz de düşen yapraklar bahçenizin yaşam döngüsünde önemli bir rol oynar. Yavaş yavaş parçalandıkça besinleri toprağa geri verirler ve sonunda kendileri toprak haline gelirler. Çok kalın bir yaprak tabakası çimlerinize zarar verebilir, ancak yaprakların çıkarılması önemli ekolojik süreçlere tamamen müdahale eder. Düşen yaprakların doğal faydalarını korurken yıllık yapraklı iş yükünü azaltmak istiyorsanız bu adımlar sonbahar kışa dönerken doğru dengeyi bulmanıza yardımcı olacaktır. Yıllar İçinde Yaprakları Tırmıklama Düşüncesi Değişti mi? Ulusal Yaban Hayatı Federasyonu'ndan (NWF) doğa bilimci David Mizejewski, "Bu, kimin düşüncesinden bahsettiğinize bağlı" diyor. "Yaprakları tırmıklama fikri, çimleri boğmadıklarından emin olmak için büyük ölçüde çimlerle ilgilidir. Yani çim, gübre ve çim makinesi şirketlerinin düşünceleri değişmedi." Ancak ekolojik açıdan konuşursak, daha fazla insan yaprakların sağlıklı toprak ve ekosistemlerin korunmasında oynadığı rolün farkına varıyor. Kışa girerken çimlerinizde ince bir yaprak tabakası tutmak aynı zamanda gübre ve malçtan da tasarruf etmenizi sağlar. Tennessee Toptan Satış Fidanlığı'nın sahibi Tammy Sons, "Onları bırakmanın yararı, çimleriniz için doğal bir gübre görevi görmeleridir" diyor. "Onlar parçalandıkça besin maddeleri toprağa geri dönüyor. Diğer bir faydası da onları tırmıklamanıza gerek olmaması!" NWF'nin Yaban Hayatı Bahçesi programıyla çalışan Mizejewski şunları ekliyor: "İnsanları, düşen yapraklardan mümkün olduğu kadar çoğunu mülklerinde tutmaya teşvik ediyoruz. Bu, sıradan ortalama vatandaşların kelimenin tam anlamıyla evlerinin dışında yaban hayatının korunmasına katılması için gerçek bir fırsat. kapı." Hava Değiştikçe Yapraklar Neden Renk Değiştirir? Yapraklar onlara yeşil rengini veren klorofili kaybederler. Klorofil güneş ışığından enerjiyi emer ve karbondioksit ile suyu şekere ve nişastaya dönüştürür. Sonbaharda yapraktaki diğer kimyasal pigmentler görünür hale gelir. Havuçları turuncu yapan karotenler gibi şeyler. Sonbahar renklerinin parlaklığı ve uzunluğu sıcaklığa, ışığa ve neme bağlıdır. Yağmurlu bir yaz ve serin bir sonbahar parlak renkler yaratır, ancak erken don, yaprakların kahverengiye dönmesine neden olur. Ağaçlar Neden Yapraklarını Kaybeder? Ağaçlar nemi ve diğer kaynakları korumak için yapraklarını dökerler. Mizejewski, "Aslında, yapraklar güneş ışığını yakalamak için oradalar, böylece bitki bunu fotosentezde kendisi için yiyecek oluşturmak için kullanabilir" diyor. Ancak günler kısaldıkça ağaçlar artık fotosentez yapamıyor ve yaprakların ihtiyaç duyduğu nemi tutmak zorunda kalıyor. Mizejewski, "Ağaçlar kayıplarını kesiyor ve artık kaynaklarımızı tüketmenize ihtiyacımız olmadığını söylüyor" diyor. Yapraklarını atmak için ağaçlar, dal ile yaprağın sapı arasında bağlantıyı kesen bir hücre tabakası oluşturur. Ağaç kesiği kapatır ve yapraklar düşer. Bazı Ağaçlar Ülkenin Bir Yerinde Yapraklarını Dökülüyor, Diğerinde Değil mi? Tam olarak değil. Genel olarak yapraklarını kaybeden ağaç türleri, konumları ne olursa olsun yapraklarını kaybederler. Ancak ağaçların daha geniş sınıflandırmalarında bu durum değişiklik gösterecektir. Kuzey kızıl meşeler yapraklarını kaybederken, güneydeki meslektaşları olan canlı meşeler onları bahara kadar tutar. Daha sonra eski yaprakların yerini yeni yapraklar aldıkça onları dökerler. Hangi Ağaçlar Kışın Yapraklarını Saklar? Genellikle geniş, düz yaprakları olan birçok yaprak döken ağaç kışın yapraklarını kaybederken, yaprak dökmeyen ağaçlar tüm yıl boyunca yeşil kalır. Ancak çoğu yaprak dökmeyen bitki de yapraklarını kaybeder. İlkbahara kadar sakladıkları veya yaprakları kaybettikçe yenileriyle değiştirdikleri için bu pek fark edilmez. Bazı geniş yapraklı yaprak dökmeyen bitkiler şunları içerir: Manolya; Ormangülü; kafur; Narenciye; Bazı meşeler. Bazı iğne yapraklı yaprak dökmeyen bitkiler şunları içerir: Çamlar; Ladin; Köknar; Baldıran otu; Sedirler. Mizejewski, "Meşe, kayın, söğüt ve gürgen gibi, yaprakları ölse bile onlara tutunan bazı ağaç türleri var" diyor. Nedeni konusunda fikir birliği yok. Tomurcukları geyik gibi hayvanlardan korumak ya da nemi köklere yönlendirmek ya da köklerin en aktif olduğu bahar aylarında besinlere tutunmak olabilir. Kış Aylarında Yapraklara Ne Olur? Düştükten sonra ağacın kök bölgesini kaplayarak doğal bir malç oluştururlar. Daha sonra yavaş yavaş parçalanıp komposta dönüşürler. Mizejewski, "Aslında toprak haline geliyorlar" diyor. "Sonra bu besinler ağacın yeniden emilmesi için kullanılabilir hale gelir." Yaprakları Yerde Bırakmak Kötü mü? Hayır ve evet ama çoğunlukla hayır. Düşen yapraklar bol miktarda serbest malç ve gübredir. Ayrıca yaban hayatı için de iyidirler, kuşları ve kelebekleri çekerler. Bazı kelebekler ve çoğu güve, yaşam döngülerinin bir kısmı boyunca yaprak katmanlarına bağımlıdır. Ve neredeyse tüm arka bahçe kuşları, yavrularını beslemek için yaprak katmanlarında yaşayan böceklere ve örümceklere büyük ölçüde bağımlıdır. Mizejewski, "Bu böceklerin çoğunu gerektiriyor" diyor. "Yuva yapan bir bülbül çifti, bebeklerini büyütmek için altı bin ile dokuz bin arası omurgasız hayvanı yakalar. Bu, yaprak seçimlerinizin yavru kuşlardan oluşan bir yuvanın hayatta kalması için fark yaratabileceği anlamına gelir." Yaprak bırakmanın dezavantajı mı? Çimlerin üzerindeki kalın tabaka bütün kış boyunca muhtemelen çimleri boğacak ve baharda iyi büyüyemeyecektir. Bahçenizin çimenli kısımlarını mutlu etmek için kuruduktan sonra yaprakları çim biçme makinesiyle parçalayın. O halde, bir miktar güneş ışığı geçebildiği sürece onları yerinde bırakmakta sorun yoktur. Kaynak: The Family Handyman

Artık tasarlanmış cilt dokusu üzerinde 3D baskı yapabilir ve saç yetiştirebilirsiniz Rensselaer Politeknik Enstitüsü'nde çığır açan bir gelişmeyle bilim insanları, laboratuvarda yetiştirilen insan derisi dokusunda başarılı bir şekilde 3D yazıcıyla saç folikülleri bastı. Science Advances dergisinde yayınlanan araştırma, cilt mühendisliğinde önemli bir ilerlemeyi temsil ediyor ve rejeneratif tıpta yeni yollar açıyor. Kimya ve biyoloji mühendisliği alanında doçent ve Rensselaer'in Shirley Ann Jackson, Ph.D. üyesi Dr. Pankaj Karande tarafından yönetilmektedir. Biyoteknoloji ve Disiplinlerarası Çalışmalar Merkezi'ndeki ekibin çalışması, insandan türetilmiş hücreleri kullanarak saç foliküllerini yeniden yapılandırmanın tarihsel zorluğunu ele aldı. Dr. Karande yaptığı açıklamada, "Çalışmamız, saç folikülü yapılarının 3D biyobaskı kullanılarak son derece hassas ve tekrarlanabilir bir şekilde oluşturulabileceğinin bir kanıtıdır" dedi. "Gelecekte cildin biyo-üretimini mümkün kılmak için bu tür otomatik süreçlere ihtiyaç var." Çalışma, üç boyutlu ortamların yeni saç köklerinin veya gövdelerinin oluşumunu teşvik edebileceğini öne süren önceki araştırmalara dayanıyor. Cildin ötesinde derin Saç kökleri başlangıçta kozmetik ve gereksiz gibi görünse de hayati fonksiyonları yerine getirir. Bu mikroskobik yapılar ter üreterek vücut sıcaklığının düzenlenmesinde önemli bir rol oynar. Dahası, saç folikülleri cildin iyileşmesi için gerekli olan kök hücreleri barındırır. Cilt mühendisliğine yönelik mevcut modeller saç foliküllerinin karmaşıklığından yoksundur. Carolina Catarino, Ph.D. ve çalışmanın baş yazarı, foliküllerin bu modellere dahil edilmesinin, cildin topikal ürünlerle nasıl etkileşime girdiğinin daha derinlemesine anlaşılmasını sağlayabileceğini vurguladı. Araştırmacılar hücresel düzeyde çalışacak şekilde uyarlanmış 3D baskı tekniklerini kullandılar. Süreç, yeterli miktarda yazdırılabilir hücre elde edilene kadar laboratuvarda cilt ve folikül hücrelerinin yetiştirilmesini içerir. Bu hücreler daha sonra proteinlerle birleşerek yazıcının kullandığı bir "biyo-mürekkep" oluşturur. Son derece ince bir iğne kullanan yazıcı, biyo-mürekkebi katman katman bırakarak tüy hücresi birikimi için kanallar oluşturuyor. Cilt hücreleri, doğal ciltte bulunan folikül yapılarını kopyalayarak bu kanallara göç eder. Geleceğe bakmak Tasarlanmış dokuların şu anda iki ila üç haftalık bir ömrü vardır ve bu da saç tellerinin gelişimini sınırlamaktadır. Dr. Karande'nin ekibi bu sürenin uzatılarak saç köklerinin daha da olgunlaşmasına olanak sağlamayı öngörüyor. Bu, ilaç testi ve deri greftlerindeki uygulamalar için uzun bir yol kat edebilir ve 3D baskılı, tamamen işlevsel saçlı derinin potansiyelini ortaya çıkarabilir. “Dr. Shirley Ann Jackson'ın direktörü Ph.D. Deepak Vashishth, Karande'nin laboratuvarı cilt dokusu mühendisliğinde ön saflarda yer alıyor" dedi. Biyoteknoloji ve Disiplinlerarası Çalışmalar Merkezi. "Ekip halihazırda çalışan kan damarlarına sahip cildi başarılı bir şekilde bastı ve bu son araştırma, yanıklar ve diğer cilt rahatsızlıkları için daha iyi tedavilerin geliştirilmesi ve test edilmesinde heyecan verici bir sonraki adımdır." Dean Shekhar Garde, bu araştırmanın etkisini kabul etti ve ekibin çalışmasını "RPI araştırmacıları tarafından mühendislik ve yaşam bilimleri arayüzünde kaydedilen ilerlemelerin insan sağlığına etkisi olan harika bir örnek" olarak nitelendirdi. Bu yeni çalışma, yalnızca tasarlanmış ciltte saç büyümesi potansiyelini ortaya çıkarmakla kalmıyor, aynı zamanda rejeneratif tıp ve dermatolojik testlerde dönüştürücü gelişmelere de zemin hazırlıyor. Bilim insanları ayrıca yaşlanan saçların yeniden çıkmasını sağlamak için kök hücreleri araştırıyor. Bir zamanlar bilimkurgu alanına itilen şey artık gerçek oldu. Çalışma Özeti Mevcut yaklaşımlar, saç folikülleri gibi karmaşık adneksiyal yapıları, doku mühendisliğiyle üretilmiş cilt modellerine yeterince dahil etmekte başarısız oluyor. Burada, bu yapıları tasarlanmış cilt dokularına dahil etmek için 3 boyutlu biyobaskı kullanımının kullanımını rapor ediyoruz. Dermal papilla hücrelerinin (DPC'ler) ve insan göbek damarı hücrelerinin (HUVEC'ler) basılmasıyla indüklenen sferoidler, fibroblastlar içeren önceden jelleştirilmiş bir dermal katman içine tam olarak basılmıştır. Ortaya çıkan doku, olgunlaşmanın ardından, keratinositlerin ve melanositlerin göçüyle desteklenen saç folikülü benzeri yapılar geliştirdi ve bunların morfolojisi ve bileşimi, doğal cilt dokusununkini büyük ölçüde taklit etti. Doğal adneksiyal yapıları daha iyi taklit eden, artan karmaşıklığa sahip yeniden yapılandırılmış cilt modelleri, kimyasal bileşiklerin güvenliğini test etmek için greftler ve etkinlik modelleri olarak rejeneratif tıp üzerinde önemli bir etkiye sahip olabilir. Kaynak: Interesting Engineering

400 Volt ve 800 Volt Elektrikli Arabalar Arasındaki Fark 400 voltluk EV şarj sistemlerinden 800 voltluk EV şarj sistemlerine geçiş, ilave şarj gücü, gelişmiş performans, artan verimlilik ve ağırlık tasarrufu gibi avantajlar sunuyor. Bununla birlikte, mevcut şarj altyapısının dönüştürülmesi ve mevcut EV modellerinin daha yüksek voltajlı sistemlere uyum sağlayacak şekilde yeniden tasarlanması ihtiyacı da dahil olmak üzere dönüşümün dezavantajları da vardır. Elektrikli araç üreticileri tarafından 800 volt mimarinin benimsenmesi artıyor; Porsche Taycan, Hyundai Ioniq 5, Genesis G80 EV, Kia EV 6 ve Audi E-Tron GT gibi önemli modellerde halihazırda 800 volt sistemler kullanılıyor. Tesla'nın Cybertruck'ı ayrıca 800 voltluk bir mimariye sahip olacak. Kabul edelim ki, elektrikli taşıtların (EV) çiçek açma çağında, elektrik sürücünün sahip olması gereken yeni bir şey. Bazı araç sahipleri, benzin fiyatının tüm zamanların en yüksek seviyesinde olması ve alıcıların ceplerinin galon başına 6 dolara kadar boşalması nedeniyle bunu olumlu bir gelişme olarak görebilir. Öte yandan, elektriğin artan maliyetiyle birlikte, bazıları elektrikli araçlara yönelmeyi düşünürken yeni yakıtın kesinlikle moral bozucu olduğunu düşünüyor. Sürücüler elektrikli araç fikrini sevse de nefret etse de, Kaliforniya'nın 2035'te benzinle çalışan arabalara getirdiği yasak gibi hükümet kararlarıyla elektrik, aç elektrik motorlarımızı beslemek için gerekli bir kaynak haline gelecek. Böylece devrim başlıyor ve geleceğimiz, elektrik gücünün yeni yakıtımız olduğunu, EV pillerinin yeni gaz depolarımız olduğunu, elektrik sistemi şarj cihazlarının yeni pompalarımız olduğunu ve bir elektrik prizinin yanındaki tezgahlarla dolu otoparkların yeni benzin istasyonlarımız olduğunu gösteriyor. Tüm bu değişiklikle birlikte, EV'mizi harekete geçirmek için gerçekten bilmemiz gerekenleri durdurup merak ettik mi? Tüm iyi teknoloji cihazları gibi, hiçbir şey şarj cihazı olmadan şarj edilmez; biz de 400 volt ve 800 volt EV'ler ile şarj cihazları arasındaki farklara göz atarak başladık. Örneğin Tesla, şu anda araçlarının çoğunda 400 voltluk bir mimariyi benimsiyor ancak yine de makul şarj sürelerini yönetiyor; Cybertruck'ın ise 800 voltluk bir mimariye sahip olması bekleniyor. 400 volt ve 800 volt EV şarj sistemlerinin bu karşılaştırmasında Engineering.Com, Tesla ve ABD Ulaştırma Bakanlığı'ndan bilgi topladık. 400 Volt ve 800 Volt EV Şarj Sistemleri Daha Yüksek Gerilimin Avantajları ve Dezavantajları Kapalı Bir EV şarj sisteminin gerekli bileşenlerinin basit bir açıklaması, aracın aşağıdakileri içerir: Piller Motorlar Kontroller Sensörler Teller Ve diğer elektrikli donanımlar 400 voltluk sistem, otomobil üreticisinin mevcut endüstri standardıdır ve ara sıra ortaya çıkan bazı yanlış anlamalara rağmen oldukça iyi çalışmaktadır. 800 voltluk sistem bunun yerine geçecek ve çeşitli nedenlerden dolayı tamamen devralınması ufukta görünüyor. Basitçe söylemek gerekirse, daha yüksek voltajlı bir şarj sistemi daha büyük, daha iyi bir fare kapanı teklifi anlamına gelir: Eklenen şarj gücü Arttırılmış performans Verimliliği arttırmak Ağırlık tasarrufu 800 Volt Elektrik Sistemlerine Dönüşümün Dezavantajları Öte yandan, 400 voltluk bir sistemin 800 voltluk bir sisteme dönüştürülmesinin dezavantajları da vardır. Performansı ve verimliliği optimize etmenin mükemmel olmayan bir sonuca yol açabileceğini hayal etmek zor; ancak zorluklar ağırlıklı olarak kullanımın geçişiyle ortaya çıkıyor. Çünkü mevcut şarj cihazı kullanımı 400 volt mimarisine odaklanıyor ve şarj altyapısı da öyle. Genel olarak, şarj istasyonları, benzin istasyonlarıyla karşılaştırıldığında az ve çok uzaktır ve halihazırda sınırlı olan 400 voltluk şarj konumlarını 800 voltluk konumlara dönüştürme ihtiyacı, bunu daha da geriye çekecektir. Her iki durumda da, hızla artan EV filosunu uygulanabilir "yeniden yakıt ikmali" seçenekleriyle yola çıkarmak için hazır ve kullanışlı şarj istasyonlarının yeterince ele alınması gerekecektir. Ek olarak, mevcut bir EV modelinin 400 voltluk sisteminden 800 voltluk bir sisteme geçiş, mevcut 400 voltluk elektrikli araç tasarımlarının yeniden geliştirilmesini zorlayacaktır. Belki bu, tekerleği yeniden icat etmek kadar karmaşık değildir ama yine de bir yeniden icattır. Mevcut EV modellerinin bu tür yeniden tasarımlarının, daha yüksek voltajlı sistemler için gerekli olan daha fazla fiziksel alana izin vermesi gerekecek ve bu, elektrikli buzdağının yalnızca görünen kısmı. Sistemin düzeni, sistem bileşenleri ve güvenlik testleri, 800 volt mimariye sahip elektrikli araçların seri üretiminin adımlarıdır. Ayrıca, tüketicinin satın almasında maliyet her zaman bir faktördür ve EV'nin yeniden tasarımına yönelik araştırma ve geliştirme, EV fiyat etiketinin yükselmesine neden olabilir. Bildiğimiz gibi fiyat artışları otomobil alıcıları için yutulması zor bir hap olabilir; ama muhtemelen Kovid sonrası enflasyon toplumumuzda rahatça uyuşmuş olduğumuz bir şey. 400 volt ila 800 volt arası Şarj Değişiklikler Bekleniyor EV üreticileri 400 volttan 800 volta dönüşümde çitin her iki tarafını da kullanıyorlar. 800 volt ile performansı ve verimliliği artırmak, araç sahiplerine daha hızlı şarj olanağı sağlar. Daha hızlı şarj elbette daha kullanışlıdır ancak şarj cihazının arıza süresinin kısaltılmasının tek olumlu tarafı bu değildir. Şarj süresi tanıdık gelebilir. Şu anda tüketiciler, bir benzin istasyonunda yakıt ikmali başına ortalama iki dakika harcamaya ve ardından ihtiyatlı bir şekilde 200 kilometreden fazla mesafeyi kat etmeye alışkın. ABD Ulaştırma Bakanlığı'na göre, bir Akülü Elektrikli Aracı (BEV) şarj ederken tüketilen ortalama süre, bu iki dakikalık rahatsızlığı 20 dakika ile bir saat aralığına kadar uzatıyor. Bu, potansiyel olarak aynı sayıda seyahat mili için önemli bir farktır ve muhtemelen bazı tüketicilerin düzenli olarak atlamak isteyemeyeceği kadar büyük bir çemberdir. Elektrikli Araçlara Geçiş Zihniyet Değişikliği Gerektiriyor Bir düşünün, EV'ye geçiş size her 200 milde 18 ila 58 dakikaya mal olacaksa, garajınızda gece şarjı için uygun bir şarj cihazı kurulumunuz yoksa, bu durumda eninde sonunda bunu yapabilirsiniz. Seyahatlerinizi dikkatli bir şekilde planlamadan yolda mı kaldınız? Şarj süresini kısaltan 800 voltluk sistem, yalnızca EV sürücüsüne daha fazla kolaylık sağlamakla kalmıyor, aynı zamanda şarj sisteminin elektrik şebekesinden çektiği süreyi azaltarak masrafları da azaltıyor ve vakit nakittir sözüne daha da fazla doğruluk kazandırıyor. . Daha fazla zaman ve daha düşük elektrik maliyeti; bu, EV üreticileri için cazip ve basit bir şey gibi görünüyor. Peki gecikme nedir? Bu çok parçalı cevabı olan bir soru. Kısacası, 800 voltluk sistemin avantajları, 800 voltluk altyapının olmayışı ve mevcut 400 voltluk mimariden 800 voltluk mimariye EV yeniden tasarımının artan maliyet, zaman ve çabasıyla dengeleniyor. Öyle olsa bile, görünen o ki, faydalar finansman zorluklarına ağır basıyor; bu da muhtemelen sonuçta tüketici tarafından absorbe edilecek ve EV otomobil üreticilerinin yavaş ama emin adımlarla daha yüksek voltaj sistemlerine geçmesine neden olacak - en azından çoğu öyle ya da zaten sahip. 800 Volt Sisteme Sahip Mevcut Elektrikli Araçlar Üreticiler Yetişiyor Şu anda 800 volt mimarisiyle donatılmış EV'ler şu modellerde Porsche, Hyundai, Genesis, Kia ve Audi'den geliyor: Porsche Taycan Hyundai Ioniq 5 Genesis G80EV Kia EV6 Audi E-Tron GT 800 volt mimariyi benimseyerek bu kervana katılan diğer otomobil üreticileri şunlardır: volvo Kutup Yıldızı Lotus Her iki voltaj dünyasının da en iyisi olan Kia ve Hyundai, 400 volt ve 800 volt sistemler için dünyanın ilk patentli çoklu şarj sistemini sunan araçlara sahiptir ve Genesis, şarj cihazı tarafından sağlanan 400 volt'u 800 volt'a yükselten bir şarj sistemi sunmuştur. -volt. Tesla 800 Volta Doğru Yavaşlayacak En önemlisi, 2022'de 1,3 milyonun üzerinde, 2021'de ise bir milyonun biraz altında otomobil üreten EV devi Tesla, 800 volt modeline tam anlamıyla bağlı değil. Elektrikli araç dünyasının öncüsü olarak rekor gelir elde eden CEO Elon Musk neden Kool-Aid'i içmemeye karar versin ki? Cevap basit ekonomidir. Şimdilik Musk, yatırımın geri dönüşüne karar verdi; mevcut bir modelin 400 voltluk sistemini 800 voltluk bir sisteme yeniden tasarlamanın maliyetinin değeri ortada değil ve zaten Tesla'nın tencerede sermaye yoğun başka birçok sorunu var. Cybertruck, 800 Volt Mimariye Sahip İlk Tesla Olacak İlginç bir şekilde, 2023 3. Çeyrek kazanç raporu ve soru-cevap oturumuna ilişkin yakın tarihli bir web yayınında Tesla, uzun zamandır beklenen Cybertruck'ın 800 voltluk bir mimariyle tamamen donatılmış teslimatlara başlayacağını açıkladı. Tesla, adaptasyonun nedeni olarak ağır araç için yüksek voltajlı güç aktarma organlarının maliyet tasarrufunu öne sürdü ve benzer donanıma sahip olacak başka modellerden bahsetmedi. Doğrulanan Cybertruck X hesabı, takipçilerine Cybertruck Teslimat Etkinliğinin 30 Kasım'da gerçekleşeceğini bildirdi. 800 Volt Sisteme Sahip Mevcut Elektrikli Araçlar Üreticiler Yetişiyor Şu anda 800 volt mimarisiyle donatılmış EV'ler şu modellerde Porsche, Hyundai, Genesis, Kia ve Audi'den geliyor: Porsche Taycan Hyundai Ioniq 5 Genesis G80EV Kia EV6 Audi E-Tron GT 800 volt mimariyi benimseyerek bu kervana katılan diğer otomobil üreticileri şunlardır: volvo Kutup Yıldızı Lotus Her iki voltaj dünyasının da en iyisi olan Kia ve Hyundai, 400 volt ve 800 volt sistemler için dünyanın ilk patentli çoklu şarj sistemini sunan araçlara sahiptir ve Genesis, şarj cihazı tarafından sağlanan 400 volt'u 800 volt'a yükselten bir şarj sistemi sunmuştur. -volt. Tesla 800 Volta Doğru Yavaşlayacak En önemlisi, 2022'de 1,3 milyonun üzerinde, 2021'de ise bir milyonun biraz altında otomobil üreten EV devi Tesla, 800 volt modeline tam anlamıyla bağlı değil. Elektrikli araç dünyasının öncüsü olarak rekor gelir elde eden CEO Elon Musk neden Kool-Aid'i içmemeye karar versin ki? Cevap basit ekonomidir. Şimdilik Musk, yatırımın geri dönüşüne karar verdi; mevcut bir modelin 400 voltluk sistemini 800 voltluk bir sisteme yeniden tasarlamanın maliyetinin değeri ortada değil ve zaten Tesla'nın tencerede sermaye yoğun başka birçok sorunu var. Cybertruck, 800 Volt Mimariye Sahip İlk Tesla Olacak İlginç bir şekilde, 2023 3. Çeyrek kazanç raporu ve soru-cevap oturumuna ilişkin yakın tarihli bir web yayınında Tesla, uzun zamandır beklenen Cybertruck'ın 800 voltluk bir mimariyle tamamen donatılmış teslimatlara başlayacağını açıkladı. Tesla, adaptasyonun nedeni olarak ağır araç için yüksek voltajlı güç aktarma organlarının maliyet tasarrufunu öne sürdü ve benzer donanıma sahip olacak başka modellerden bahsetmedi. Doğrulanan Cybertruck X hesabı, takipçilerine Cybertruck Teslimat Etkinliğinin 30 Kasım'da gerçekleşeceğini bildirdi. 800 voltluk mimari, Cybertruck üretiminin artan giderlerine katkıda bulunuyor ve bu durum artık aracın tahminlerini uzatıyor ve Tesla'nın ilk teslimattan sonraki 18 ay boyunca karlılığına katkıda bulunuyor. Tesla, 800 voltluk EV'lere tam geçiş konusunda tam olarak hazır olmayabilir, ancak ayak parmaklarının su spotlarında olduğu bilgisi şu anda olmayabilir, ancak çok uzak olmayan bir gelecekte 800 voltluk şarj sistemleri dalgası Elektrikli araç pazarında her yerde mevcut olabilir ve bir fincan sabah kahvesini içmek için gereken sürede tam şarj, EV'nin doldurulması için gereken yeni süre olabilir. Kaynak: TopSpeed

Hibrit Araç Avantajı: Neden Elektrikli Araçları Her Yönden Yeniyorlar? Otomotiv tahrikinin gelişen ortamında, araçların elektrifikasyonu, tamamen elektrikli ve hibrit meraklıları arasında hararetli tartışmalara yol açtı. Tamamen elektrikli araçların (EV'ler) cazibesi inkar edilemez derecede büyüleyici olsa da, günümüz dünyasında hibritlerin üstünlüğüne dair yapılması gereken zorlayıcı bir durum var. Altyapı Uyumluluğu Dünyanın pek çok yerinde hâlâ elektrikli araçlar için gerekli altyapı bulunmuyor. Şarj istasyonlarının benzin istasyonları kadar yaygın olmaması hibritleri daha uygun bir seçim haline getiriyor. Hibrit araçlar, elektrikli tahrikten yararlanırken mevcut yakıt altyapısını da kullanabiliyor. Menzil Kaygısı Elektrikli araçların benimsenmesinin önündeki en önemli engellerden biri menzil endişesidir; yani aracın şarj noktasına ulaşmadan pilinin biteceği korkusu. Hibritler, akü bittiğinde benzinli motorun devreye girebilmesi ve acilen şarj istasyonu bulma stresi olmadan sürekli mobilite sağlanması nedeniyle bu endişeyi ortadan kaldırıyor. İlk maliyet EV fiyatları giderek daha rekabetçi hale gelirken, hibritlerin ilk satın alma fiyatları genellikle tam elektrikli muadillerine göre daha düşük oluyor. Bütçe bilincine sahip tüketiciler için hibritler, çevre dostu araçlar dünyasına daha uygun fiyatlı bir girişi temsil edebilir. Yeniden Satış Değeri İstikrarı EV teknolojisinin hızlı gelişimi bazen eski modellerin daha çabuk eskimesi anlamına geliyor ve potansiyel olarak yeniden satış değerlerini etkiliyor. Piyasada daha uzun süredir bulunan ve yalnızca elektrik teknolojisine daha az bağımlı olan hibritler, daha istikrarlı bir yeniden satış değerine sahip olma eğilimindedir. Şarj süresi Hızlı şarj cihazlarıyla bile bir EV'nin "yakıt ikmali" yapması, hibritin benzin deposunu doldurmak için gereken birkaç dakikaya kıyasla önemli ölçüde daha uzun sürebilir. Sık sık hareket halinde olan ve hızlı geri dönüşlere ihtiyaç duyanlar için hibritler daha uygun olabilir. Yakıt İkmal Seçeneklerinde Esneklik Hibrit sahibi, elektrik şarjının erişilebilir olmadığı bir bölgedeyse benzine güvenebilir. Bu çift yakıtlı esneklik, hibritlerin çeşitli koşullar altında yakıt ikmali yapılabilmesini sağlayarak rahatlık ve gönül rahatlığı sunar. Uzun Mesafe Seyahati Sık sık uzun mesafelere seyahat edenler için hibritler daha verimli olabilir. EV'ler uzun bir yolculukta birkaç uzun şarj molasına ihtiyaç duyabilirken, hibritler uzun süreli duraklamalar olmadan verimliliği optimize etmek için sürekli olarak yakıt türleri arasında geçiş yapabilir. Kaynak: My Car Makes Noise

Houston Rockets - Los Angeles Clippers

Neden Bazı Elektrikli Araçlar ve Hibritlerde "B" Dişlisi Var ve Ne İşe Yarar? Hibrit ve elektrikli araçlar, saf içten yanmalı motorlu araçlarla hemen hemen aynı şekilde çalıştırılsa da, bazı sürücülerin kafasını karıştırabilecek bazı benzersiz özelliklere ve ayarlara sahiptirler. Bunlardan biri, elektrikli bir aracın vites koluna B vitesinin eklenmesidir. Ne anlama geldiğini ve ne işe yaradığını öğrenelim! B Frenleme içindir Bu özel şanzıman ayarının basitçe "B" olarak adlandırılmasının nedeni, frenlemeyi ifade etmesidir. Genellikle şanzıman kolu aracılığıyla seçilebiliyor ve Nissan ve BMW gibi diğer otomobil üreticilerinin hibritlerine ve EV'lerine eklemeye başlamasından önce, birinci nesil (2001–2003) Toyota Prius'a kadar mevcuttu. Bir aracın şanzımanındaki B vitesi genellikle "B modu" veya "Motor Freni" dahil olmak üzere başka isimlerle anılır, ancak ikincisi, ekstra güç sağlamak için yanmalı motoru değil elektrik motorunu kullandığı göz önüne alındığında yanlış bir isimdir. frenleme. B Dişlisi Ne İşe Yarar? Elektrikli bir aracın rejeneratif frenlemesinin gücü, B vitesi kullanıldığında artacaktır. Hızlanma normal görünse de araç çok daha hızlı yavaşlayacak ve ona karşı iten çok fazla sürükleme kuvveti varmış gibi hissedecektir. Bir EV veya hibridin rejeneratif fren sistemi, pillerini şarjlı tutmak ve menzilini genişletmek için yavaşlama sırasında enerjiyi geri kazanacaktır. Artırılmış rejeneratif frenleme, daha golf arabası benzeri bir sürüş deneyimi için tek pedallı sürüşe de olanak tanır. Bu aynı zamanda aracın normal frenlerindeki aşınma ve yıpranmayı da azaltabilir. Fren Dişlisini Nasıl Kullanırsınız? Toyota Prius ve Nissan Ariya gibi bazı araçların direksiyon kolonunda, ön panelde veya orta zeminde bulunan şanzıman vites değiştiricisinde belirlenmiş bir B vitesi bulunur. Sürücü, aracın vites kolunu genellikle standart D konumunun yanında bulunan bu konuma getirdiğinde fren dişlisi devreye girer. Toyota RAV4 Prime, D vitesini takip eden S vitesiyle daha tanınabilir bir zemin kaydırma konfigürasyonuna sahiptir. Zemin değiştiricinin S vitesine ve ardından artı (+) veya eksi (-) konuma getirilmesi, RAV4 Prime'ın rejeneratif fren sistemini kontrol eden manuel modunu etkinleştirir. Bu aynı zamanda dinamik sürüş durumlarında daha fazla sürücü kontrolü sağlamak için rejeneratif frenlemeyi kademeli olarak artıran veya azaltan direksiyon simidine monte kanatçıklar aracılığıyla da kontrol edilebilir. Genel olarak fren dişlisi sürüş sırasında veya durakta seçilebilir. Ancak otoyol hızlarında bunu seçmenin akıllıca olmayabileceğini unutmayın. Varsa, motor freni dişlisinin doğru kullanımı için araç kullanım kılavuzuna bakın. Benzinle Çalışan Arabalarda Neden B Dişlisi Yok? Benzinle çalışan arabaların şanzımanlarında B vitesi yoktur çünkü rejeneratif fren sistemi ile donatılmamışlardır. Direksiyona monte direksiyondan kumandalı vites değiştiriciler veya başka bir manuel mod ile donatılmamışsa, birçok gazlı araç, vites seçicisinde B vitesine benzer bir L harfiyle gösterilen düşük bir vitesle donatılmıştır. Benzinli bir otomobilin düşük vitesi, aracın şanzımanının daha yüksek viteslere geçmesini engeller. Bu, çekme durumlarının yanı sıra motor freni amacıyla da kullanılabilir. Örneğin, düşük vites, yokuşlarda sürüş hızını kontrol etmeye yardımcı olmak için kullanılabilir, bu da sonuçta frenlerdeki aşınmayı azaltır. Varsa B Gear'ı kullanın Kendinizi B vitesli bir EV veya hibrit araçta bulursanız, onu kullanmayı başarabilmelisiniz çünkü bunu yaparak aracınızdan en iyi şekilde yararlanacaksınız. B vitesiyle donatılmış bir EV, pillerini şarj etmek ve kendini yavaşlatmak için rejeneratif fren sistemini kullanır. B vitesine ne zaman geçileceğini bilmek, yalnızca araç menzilini artırmakla kalmaz, aynı zamanda aracın normal frenlerindeki aşınma ve yıpranmayı da azaltır. Kaynak: MUO

Sam Altman'ı İhraç Eden OpenAI Yönetim Kuruluyla Tanışın İşte Cuma günü CEO Sam Altman'ı görevden alan ve onların görevden alınmasını isteyen ve şirketin geleceğini tehdit eden bir çalışan isyanına yol açan dört OpenAI yönetim kurulu üyesi. İlya Sutskever Open-AI kurucu ortağı ve şirketin baş bilim insanı. Daha önce üç yıl boyunca Google'da araştırma bilimcisi olarak çalışmıştı.Stanford Üniversitesi'nde makine öğrenimi öncüsü Andrew Ng liderliğindeki bir grupla doktora sonrası çalışma yaptı.Doktora derecesi sahibidir. Toronto Üniversitesi'nden bilgisayar bilimi alanında doktora derecesi aldı. Pazartesi günü, Sutskever'in de bulunduğu mevcut yönetim kurulunun istifa etmemesi halinde şirketten ayrılma sözü veren bir mektubu imzalayan OpenAI'deki yüzlerce çalışan arasındaydı. Adam D'Angelo Eski Facebook yöneticisi ve soru-cevap web sitesi Quora'nın kurucusu. Poe adlı kendi yapay zeka girişimi üzerinde çalışıyor. Şubat ayında halka açılan Poe, kendisini "kesintisiz konuşma deneyimleri, gelişmiş üretkenlik ve daha fazlası için tasarlanmış bir platform" olarak tanımlıyor. yaratıcı içerik üretimi.”LinkedIn biyografisine göre 2006 yılında Kaliforniya Teknoloji Enstitüsü'nden bilgisayar bilimleri alanında lisans derecesi ile mezun oldu. Yaklaşık iki yıl Facebook'un teknoloji şefi olarak çalıştıktan sonra 2009 yılında Quora'yı kurdu. 2017 yılında Quora, Altman ve Collaborative Fund liderliğindeki D Serisi fondan 85 milyon dolar topladığını duyurdu; bu anlaşma, siteye o dönemde bir değerleme kazandırdı. yaklaşık 1,8 milyar dolar. Tasha McCauley Santa Monica, California'da kar amacı gütmeyen bir kuruluş olan Rand'da yardımcı kıdemli yönetim bilimcisi, araştırma ve analiz yoluyla politika ve karar alma sürecini geliştirmeye yardımcı olmaya odaklandı. 2018'de OpenAI ve teknoloji şirketi GeoSim Systems'in yönetim kurullarına katıldı. LinkedIn biyografisi. GeoSim'de 2019'dan 2022'ye kadar CEO olarak görev yaptı. Aktör Joseph Gordon-Levitt ile evli. O ve kocası, 2017'de yayınlanan 23 yapay zeka yönetişim ilkesinden oluşan Asilomar Yapay Zeka İlkelerini imzalayan, aralarında yakın zamanda görevden alınan OpenAI CEO'su Sam Altman'ın da bulunduğu 5.700'den fazla kişi arasındaydı. Helen Toner Washington D.C.'de kar amacı gütmeyen bir kuruluş olan Georgetown Üniversitesi Güvenlik ve Gelişen Teknoloji Merkezi'nde strateji ve temel araştırma bursları direktörü. Daha önce Oxford Üniversitesi Yapay Zeka Yönetişim Merkezi'nde araştırma üyesi olarak çalışıyordu. Yapay zekanın savaşın doğası üzerindeki etkisi hakkında konuştu. "Yapay Zeka Silahlanma Yarışının Ötesinde: Amerika, Çin ve Sıfır Toplamlı Düşüncenin Tehlikeleri" başlıklı bir makalenin ortak yazarıdır. Georgetown Üniversitesi'nden güvenlik çalışmaları alanında yüksek lisans derecesine sahiptir. ve Melbourne Üniversitesi'nden kimya mühendisliği alanında lisans derecesi. Kaynak: The Wall Street Journal

EPA ve WLTP Elektrikli Araç Menzil Ölçüm Derecelendirmeleri: İşte Neden Farklılar Pencere etiketindeki bazı sayıların nasıl hayata geçtiğini derinlemesine inceleyin. Herhangi bir elektrikli otomobil meraklısına en sevdikleri aracın sürüş menzilini sorun; yaşadıkları yere bağlı olarak iki farklı yanıt alacaksınız. Amerika Birleşik Devletleri'nde Çevre Koruma Ajansı (EPA) derecelendirmesi ve Dünya Çapında Uyumlaştırılmış Hafif Araç Test Prosedürü bulunmaktadır. Avrupa'da veya dünyanın diğer bölgelerinde (WLTP) derecelendirmesi. (Başka bir farklı derecelendirmeye sahip olan Çin hariç.) Kafa karıştırıcı, değil mi? Sorun şu ki, otomobilin kendisi bu farklı küresel pazarlarda aynı olsa bile menzil derecelendirmeleri neredeyse kesinlikle farklı. Genellikle WLTP rakamı EPA derecelendirmesinden daha yüksektir. Örneğin 40 kilowatt saatlik bataryaya sahip ikinci nesil Nissan Leaf'i ele alalım. EPA'ya göre tam şarjla 151 mil kadar gidebiliyor, WLTP derecesi ise 170 mil. Bu oldukça büyük bir fark. Ama neden? Ve daha da önemlisi, hangi aralık derecelendirmesi gerçeğe daha yakın? Her şey bu arabaların menzilleri açısından nasıl test edildiğine ve bunu yapmak için kullanılan farklı prosedürlere bağlı. Tesla Süperşarj istasyonunda Genesis GV60 Her iki test işleminin de kontrollü bir ortamda dinamometre veya kısaca dyno üzerinde, yuvarlanan bir yol gibi yapıldığını söyleyerek başlayacağım. Oda sıcaklığı, seyir hızı ve durma süreleri tüm araçların aynı koşullardan yararlanması için titizlikle ayarlanıyor ve takip ediliyor. Ancak nihai aralık rakamlarının farklı olmasına yol açan bazı farklılıklar vardır. Daha derine inelim. Çevre Koruma Ajansı (EPA) elektrikli araçları (EV'ler) nasıl test ediyor? Tipik olarak otomobil üreticileri, resmi EPA sertifikalı testlerini yapana kadar EV'leri için menzil tahminleri (benzinli arabalar ve hibritler için yakıt ekonomisi tahminlerinin yanı sıra) yayınlayacaklar. Araba şirketleri bu testi kendileri yapıyor ve sonuçlarını EPA'ya gönderiyorlar, ancak kurum da küçük bir denetim yapıyor. 2008'den bu yana, içten yanmalı motorlu araçlar, EPA testi için, gerçek dünyadaki şehir, otoyol ve yüksek hızlı sürüş koşullarını kopyalamanın yanı sıra döngü veya program olarak da adlandırılan beş sürüş rutininden geçmek zorunda kalmıştır. klima sistemi devreye girer ve ortam sıcaklığının 68 ila 86 Fahrenheit (20 ila 30 santigrat derece) olan normal prosedür sıcaklığından daha düşük olduğu bir prosedür. EPA ayrıca EV'ler ve PHEV'ler için biraz farklı test kriterleri oluşturmuştur. Bunlara göre aküyle çalışan araçların üç test sürecinden geçmesi gerekiyor. Elektrikli araçlar açısından bunlar Tek Döngülü Şehir Testi, Tek Döngülü Otoyol Testi ve Çok Döngülü Şehir/Otoyol Testidir. Bu gerçekleşmeden önce, yüksek voltajlı akü üreticinin şarj cihazıyla tamamen şarj ediliyor ve araç gece boyunca park ediliyor. Tek Döngülü Şehir Testi için, bir EV dyno'ya takılır ve pil tamamen boşalana ve araç artık programı takip edemeyecek duruma gelene kadar birbirini takip eden şehir döngüleri boyunca sürülür. Daha sonra, pil bir AC kaynağından yeniden şarj edilir ve EV'nin enerji tüketimi (kilowatt-saat/mil veya 100 mil başına kilowatt-saat cinsinden), pili yeniden şarj etmek için gereken kWh enerjinin aracın kat ettiği kilometreye bölünmesiyle belirlenir. araba. Yeniden yükleme, otomobil üreticisinin ücretinin verimsizliğinden kaynaklanan her türlü kaybı içerir. Enerji tüketimini galon başına mil eşdeğeri olan MPGe cinsinden belirlemek için EPA, galon benzin başına 33,705 kWh'lik bir dönüşüm faktörü kullanır; şehir içi sürüş menzili ise şehir döngüsünde dyno ile katedilen mil sayısından kaynaklanır. araba artık hareket edemez. Ancak hikayenin tamamı bu değil, biraz daha aşağıda bununla ilgili daha fazla bilgi vereceğiz. EPA Şehir Test Döngüsü Şehir test döngüsü, içten yanmalı motorlu araçların sunulduğu döngüyle aynıdır ancak elektrikli araçlar söz konusu olduğunda, program, akü artık tekerleklere güç veremeyecek duruma gelene kadar tekrarlanır. Testin amacı, en yüksek hızın saatte 56 mil (saatte 90,1 kilometre) ile sınırlandırıldığı, ortalama hızın 21,2 mil/saat (34,1 km/saat), maksimum hızın ise 21,2 mil/saat (34,1 km/saat) olduğu dur-kalk şehir trafiğinde düşük hızlı bir yolculuğu simüle etmek içindir. hızlanma oranı 3,3 mph/saniyedir (5,3 km/s) ve mesafe 11 mildir (17,7 km). Ancak EV'lerin bu testten birçok kez geçtiğini unutmayın. Tam bir döngü 31,2 dakika sürer ve %18 rölanti süresiyle sonuçlanan 23 duraktan oluşur. Arabanın kliması ve ısıtıcısı kapatılır. Bu, Tek Döngülü Otoyol Testine benzer bir hikaye; ancak bu sefer araba, gerçek dünyadaki serbest akışlı trafik koşullarının simüle edildiği tipik Otoyol testine tabi tutuluyor. Maksimum hız 60 mil/saat (96,5 km/saat) ile sınırlandırılmıştır, durak yoktur ve simüle edilen mesafe 10,3 mildir (16,5 km). Ancak yine de EV'ler pil bitene kadar döngüyü sürdürür. Bir döngünün sonunda ortalama hız 48,3 mil/saattir (77,7 km/saat). EPA Otoyol Test Döngüsü EV'nin aküsü artık araca güç sağlayamadığı zaman program sona erer ve kat edilen toplam mesafe kaydedilir ve bu, resmi EPA dereceli otoyol menzilinin temeli olur. Yine bu konuda daha fazla bilgi aşağıda; EPA derecelendirmesini WLTP'den ayıran iki önemli ayrımdan biridir. Son olarak EPA, Çok Döngülü Şehir/Otoyol Testi adı verilen testi yürütüyor. Önceki prosedürlerde olduğu gibi, akü tamamen şarj edilir ve araç, yuvarlanan yola çıkmadan önce gece boyunca bırakılır. Bu test için araç, akü boşalana ve araç artık sürüş döngüsünü takip edemeyecek duruma gelene kadar şehir, otoyol ve sabit durum döngüleri boyunca sürülür. Testin tamamı boyunca EPA, DC deşarj enerjisini ve DC deşarj amp-saatlerini izler ve kaydeder. 2024 Hyundai Ioniq 5 Şarj Ediliyor Test tamamlandıktan sonra pil, üreticinin önerdiği AC şarj cihazı kullanılarak %100 şarja kadar yeniden şarj edilir. Daha sonra şehir içi ve otoyol çevrimlerinin enerji tüketimi, şarj enerjisi, DC deşarj verileri ve her çevrim için mesafe üzerinden matematiksel olarak hesaplanır. EPA ve WLPT aralığı derecelendirmeleri arasındaki büyük fark Bununla birlikte, EPA'nın pencere etiketinde görünen enerji tüketimi ve menzil rakamlarına karar vermeden önce geçmesi gereken bir adım daha var. Federal kurum, düzenlemelerin bu rakamların, sürücülerin gerçek dünyada ulaşmayı bekleyebilecekleri değerleri daha doğru yansıtacak şekilde ayarlanması gerektiğini söylüyor. Yani, tamamen elektrikli araçlarda menzil rakamı genellikle 0,7 ile çarpılarak daha düşük bir değer elde edilirken, enerji tüketimi rakamı 0,7'ye bölünerek daha yüksek bir sonuç elde edilir. Bunlar pencere etiketinde yer alan derecelendirmelerdir. Bu makalenin ilerleyen kısımlarında öğreneceğiniz gibi, WLTP kuralları bu son ayarlamayı gerektirmez ve daha yüksek aralık rakamlarına yol açan başka faktörler de vardır. Plug-in hibritler (PHEV'ler) ne olacak? PHEV'lerde test prosedürleri benzerdir ancak içten yanmalı motorun varlığını hesaba katmaları gerekir. 2023 Kia Niro PHEV (ABD Spesifikasyonu) İlk olarak, aracı EV'ler için kullanılanla aynı tek çevrim testine tabi tutan Şarj Azaltma Operasyonu adı verilen bir işlem gerçekleştirilir. Prosedür tamamen şarj edilmiş bir aküyle başlar ve akü boşaldığında sona erer, ancak bazı PHEV'ler motorlarını otomatik olarak çalıştırabileceğinden, şarj boşaltma işlemi için MPGe değerlerini hesaplamak için hem elektrik enerjisi tüketimi hem de benzin tüketimi kullanılır (kullanılarak). MPGe için EV bölümünde açıklanan dönüşüm faktörü). Daha sonra PHEV, aracın benzin tüketimini kaydetmeyi amaçlayan bir Şarj Sürdürme Operasyonundan geçer. Boşalmış bir aküyle başlar ve aracı, diğer herhangi bir yanmalı aracın sertifika almak için geçmesi gereken olağan beş döngü yöntemine tabi tutar. Elektrik tarafındaki sonuçlar EV'lerle aynı şekilde ayarlanıyor. WLTP'nin açıklaması Şimdi WLTP ile sohbet edelim. Eski NEDC (Yeni Avrupa Sürüş Döngüsü) prosedürüne kıyasla daha "gerçekçi" bir yaklaşım olarak 2017 yılında Avrupa Birliği düzenleyicileri tarafından tanıtıldı ve diğer ülkeler de kullansa da çoğunlukla Avrupa'da kullanılıyor. EPA prosedürüne benzer şekilde WLPT, arabaları WLTC-C döngüsü olarak bilinen bir sürüş döngüsüne tabi tutar. WLTP durumunda arabalar, güç/kütle oranlarına ve maksimum hızlarına göre farklı sınıflara ayrılır. Bu parametreler ne kadar yüksek olursa, araçların sürüş çevrimi sırasında maruz kaldığı hızlar da o kadar yüksek olur. En hızlı ve en güçlü içten yanmalı araçlar için döngü dört alt döngüye bölünmüştür: Düşük, Orta, Yüksek ve Ekstra Yüksek. Tam bir döngü 30 dakika sürer ve bu süre zarfında araç 14,4 mil (23,26 km) yol kat eder ve maksimum 81,5 mil/saat (131,3 km/saat) hıza ulaşır. Bununla birlikte araç aynı zamanda toplam 227 saniyelik (3,7 dakika) bir süre boyunca durdurulur ve döngünün sonundaki ortalama hız kabaca 31 mil/saattir (50 km/saat). Azami Hızı 120 km/saatin (74,5 mph) Üzerinde Olan Arabalar İçin Eksiksiz Bir WLTP Döngüsü Alt döngüler aynı zamanda saf elektrikli araçlar için de kullanılıyor, ancak tıpkı EPA test prosedüründe olduğu gibi, EV'ler de pil bitene kadar ardışık döngülerden geçiyor. Ek olarak, pili daha hızlı tüketmek ve test süresini kısaltmak için tasarlanmış sabit bölümler de vardır. Laboratuar sıcaklığı 73,4 Fahrenheit (23 santigrat derece) olarak ayarlanırken EPA dinamik bir sıcaklığa sahiptir. WLTP EV aralığı derecelendirmeleri nasıl oluşturulur? Bataryalı elektrikli bir aracın sürüş menzilini ve enerji tüketimini belirlemek için prosedür iki dinamik ve iki sabit bölüme ayrılır; bunlar şu şekilde serpiştirilmiştir: bir (dinamik), iki (sabit), üç (dinamik) ve dört ( devamlı). Dinamik segmentlerde, önce tüm döngü çalıştırılır, ardından Düşük ve Orta alt döngülerden oluşan Şehir döngüsünün ek bir çalıştırması yapılır (yukarıdaki grafiğe bakın). Dinamik segmentler arasında EV, pilin daha hızlı tükenmesini sağlamak için 100 km/saat (62,1 mil/saat) hızla sürülüyor. Tüm prosedür boyunca çekiş aküsünün akımı ve voltajı izlenir ve kaydedilir. EV'nin pili boşaldıktan sonra %100'e kadar şarj edilir. Yanmalı araçların aksine, EV'ler için tam bir sürüş döngüsünün ardından Şehir içi bisikletin eklenmesi, tek bir dinamik bisiklet için sürüş mesafesini 19,3 mil'e (31,1 km) çıkarır. Bir EV'nin birleşik sürüş menzilini hesaplamak için birinci ve üçüncü dinamik segmentlerdeki Düşük, Orta, Yüksek ve Ekstra Yüksek alt döngülerinden oluşan iki tam WLT Döngüsü dikkate alınır. Daha sonra, şarj kayıpları olmadan ölçülen toplam enerji içeriği (pil kapasitesi), iki tam WLT Döngüsünün ağırlıklı ortalamasından elektrik tüketimine bölünür. İşleri kolaylaştırmak için işte formül: Menzil (km) = kullanılabilir pil enerjisi (watt-saat) / enerji tüketimi (Wh/km) Şehir aralığı, ölçülen aynı enerji içeriğinin Şehir döngüsünün (Düşük ve Orta alt döngülerden oluşan) elektrik tüketimine bölünmesiyle elde edilir. PHEV'ler için WLTP PHEV'lerin elektrikli sürüş yetenekleri söz konusu olduğunda, menzil spesifikasyonu yalnızca Şehir döngüsünde (Düşük ve Orta hız alt döngülerinde) hesaplandığından WLTP oldukça esnektir. Araç, EPA test prosedüründe olduğu gibi tamamen elektrikli modda yüksek hızlara maruz kalmadığından, bu durum oldukça iyimser sürüş menzili rakamlarına yol açıyor. Ve bu kadar! EPA ve WLTP EV aralığı derecelendirmeleri arasındaki ana farklar, laboratuvar sıcaklığına ve EPA'nın kat edilen gerçek mil sayısını kaydetmesine ve daha sonra bunun 0,7 ile çarpılmasıyla ayarlanmasına bağlıdır. Buna karşılık WLTP, derecelendirmelerini ayarlanmayan daha karmaşık bir matematiksel formülle üretir. Pil sağlığı, sıcaklıklar, sürüş stilleri ve daha fazlasını içeren bir dizi faktör, gerçek dünyadaki menzil deneyiminizi belirler ve bu, test döngülerinin vaat ettikleriyle her zaman aynı doğrultuda değildir. Bazen daha da iyi oluyor. Her zaman olduğu gibi kilometreniz değişebilir; bu durumda kelimenin tam anlamıyla.

EM90 Minivan