Jeologlar, Amerikan Süper Volkanının Altında 413 Milyar Avro Değerinde Dünyanın En Büyük "Lityum Yatağını" Ortaya Çıkardı

Amerikan Batısı'nda, uzun süredir uykuda olan bir süpervolkanın altında, jeologlar küresel enerji manzarasını değiştirebilecek bir lityum yatağı ortaya çıkardılar. Son yıllardaki en önemli mineral buluntularından biri olan bu keşif, Oregon ve Nevada sınırını kapsayan devasa bir jeolojik oluşum olan McDermitt Kalderası'nda yer alıyor. Tahmini değeri 413 milyar avro olan rezerv, dünyanın temiz enerji için kritik malzemeleri nasıl tedarik ettiğini yeniden şekillendirmek için muazzam bir potansiyele sahip.

Thacker Geçidi'nde Anıtsal Bir Keşif

16 milyon yıl önce şiddetli bir volkanik patlama sonucu oluşan McDermitt Kalderası, şu anda Dünya'nın bilinen en büyük lityum rezervlerinden birine ev sahipliği yapıyor. 45 kilometreye 35 kilometrelik krater, bir zamanlar volkanik kül ve mineral açısından zengin tortu katmanları biriktiren bir göl içeriyordu. Bu ortam, özellikle lityum konsantrasyonunun araştırmacıların dikkatini çektiği Thacker Geçidi'nde lityum açısından zengin kil oluşumunu teşvik etti.

Thacker Geçidi'ndeki illit tabakası, olağanüstü yüksek lityum içeriğiyle öne çıkıyor. Numuneler, küresel ortalama olan %0,4'ü çok aşan ağırlıkça %2,4'e kadar konsantrasyonlar ortaya koydu. Bu olağanüstü seviyeler McDermitt Kalderasını lityum için oldukça değerli bir kaynak haline getiriyor.

İki Aşamalı Jeolojik Süreç

Thacker Geçidi'nde bulunan yüksek lityum konsantrasyonları, nadir görülen iki aşamalı bir jeolojik sürecin sonucudur. Başlangıçta, lityum açısından zengin volkanik cam, alkali göl suları tarafından yıkanarak magnezyum açısından zengin smektit killerini oluşturdu. Yaklaşık 16,3 milyon yıl önce gerçekleşen ikinci aşamada, potasyum, flor, rubidyum ve sezyum açısından zengin hidrotermal sıvılar yeryüzüne sızarak kilin illite dönüşmesini ve lityumun yoğunlaşmasını sağladı.

Columbia Üniversitesi ve Lithium Americas Corporation'dan araştırmacılar, bu illit numunelerinin mineral bileşimini gelişmiş teknikler kullanarak analiz ettiler. Ortalama %1,8 olmak üzere %1,3 ila %2,4 arasında değişen lityum konsantrasyonları buldular. Science Advances dergisinde yayınlanan çalışma, lityum ile bor, rubidyum ve sezyum gibi diğer elementler arasındaki ilişkiyi de vurgulayarak, yatağın oluşumunda hidrotermal değişimin önemli rolünü doğruladı.

Bu, Thacker Pass'ı bölgedeki diğer yatakları geride bırakarak, Clayton Vadisi ve Nevada'daki Rhyolite Sırtı'ndaki yataklar da dahil olmak üzere lityum çıkarmak için önemli bir yer haline getiriyor.

Çevresel ve Sosyal Etkiler Üzerine Tartışma

Thacker Pass'taki keşif tartışmasız olmadı. Red Mountain Halkı gibi yerel yerli gruplar, madencilik projesine karşı çıktı ve buna "yeşil sömürgecilik" adını verdi. Lityumun bölgeden çıkarılmasının kutsal topraklara zarar vereceğini ve geleneksel avlanma ve yiyecek kaynaklarını bozacağını savunuyorlar. Buna rağmen, federal bir mahkeme kararı madencilik çıkarlarını destekleyerek projenin devam etmesine izin verdi.

Çevresel endişeler de ortaya çıktı. Kullanılan çıkarma yöntemi tuzlu su madenciliğinde yaygın olan buharlaştırma havuzlarına dayanmasa da yine de riskler var. Uzmanlar, sürecin toprak bozulmasına, ağır metal kirliliğine ve yerel su kaynaklarına baskıya yol açabileceği konusunda uyarıyor. Bu endişeler, ekonomik kalkınmayı çevresel sürdürülebilirlikle dengelemenin zorluklarını vurguluyor.

ABD Yeni Bir Enerji Geleceğine Hazır

McDermitt Caldera'nın lityum yatağı, ABD'nin özellikle Şili, Bolivya ve Çin'den gelen yabancı lityuma olan bağımlılığını azaltabilir. Yatak tam olarak geliştirilirse, elektrikli araçlar, piller ve diğer temiz enerji teknolojileri için gereken lityumu sağlayabilir ve potansiyel olarak maliyetleri düşürebilir. 2040 yılına kadar lityuma olan küresel talebin önemli ölçüde artması beklendiğinden, keşif ABD'yi temiz enerji geçişinin ön saflarına taşıyabilir.

ABD'nin bu kaynağı nasıl yönettiğinin uzun vadede önemli etkileri olacak. Keşif, yalnızca değerli bir minerali temsil etmiyor; küresel enerji yarışında bir değişimi simgeliyor. Burada alınan kararlar ülkenin enerji politikalarını onlarca yıl boyunca etkileyebilir ve iklim değişikliğiyle mücadeledeki rolünü şekillendirebilir.

Bu makaleyi beğendiniz mi? İlgi çekici hikayeler, özel içerikler ve en son haberler için ücretsiz bültenimize abone olun.

Kaynak: Daily Galaxy

 

 

Çin, Brezilya'yı ucuz elektrikli araçlarla doldurdu, tepkilere yol açtı

Dünyanın en büyük araba taşıyan gemisi - 20 futbol sahası büyüklüğündeki araca eşdeğer - geçen ayın sonlarında Brezilya'nın Itajai limanına yanaşmak için ilk yolculuğunu tamamladı ve binlerce elektrikli araç teslim etti.

Ancak herkes mutlu değil, yerel otomobil üreticileri ucuz araç akışının kendi sektörlerini tehdit ettiğini söylüyor. 

 

AMG Patronu 'Çığır Açan' Eksenel Akı Motorlarının Daha Fazla Arabaya Geleceğini Söyledi

Mercedes, gelecekteki elektrikli AMG performans araçları için eksenel akı elektrik motorlarına büyük bahis oynuyor; ancak bu teknolojinin Affalterbach'ın düşük üretimli ürünleriyle sınırlı olmasını beklemeyin.

Öncelikle biraz geçmişe bakalım. Mevcut Mercedes-Benz EV'leri, diğer EV'lerin kullandığı aynı radyal akı elektrik motoru tasarımını kullanıyor; bu, uzun zamandır bir elektrik motoru için standart tasarım. Merak edenler için, "radyal akı", elektromanyetik akının motorun dönüş eksenine dik olarak uzandığı anlamına gelir. Bu arada, eksenel akı motorlarında, elektromanyetik akı motorun dönüş eksenine paralel uzanır. Eksenel akı motorları kavramında yeni bir şey yok, ancak mıknatıslardaki son yenilikler, bunların elektrikli araçlar için kavramdan gerçeğe dönüşmesini sağladı.

Pratik avantajları nelerdir? Mercedes, AMG GT XX Concept'teki eksenel akı motorlarının radyal akı motorlarına kıyasla üç kat daha fazla güç yoğunluğuna sahip olduğunu, üçte iki daha hafif olduğunu ve yalnızca üçte bir yer kapladığını söylüyor. (Daha küçük, daha hafif ve daha fazla güç yoğunluğu, EV'ler söz konusu olduğunda çok büyük artılar.) Rakamlar ikna edici, çünkü üç motorlu AMG GT XX Concept, üç eksenel akı tahrik ünitesinden "daha fazla" 1341 beygir gücü üretiyor.

YASA'nın (şu anda Mercedes-Benz'e ait bir şirket) eksenel akı motorları, Ferrari 296 ve SF90 ve Lamborghini Reveulto gibi hibrit uygulamalarda bulunabilir. Süper otomobil üreticileri, yukarıda belirtilen tüm nedenlerden dolayı tasarımı beğeniyor, ancak Mercedes-AMG bunları tamamen elektrikli bir üretim otomobilinde kullanan ilk şirket olmayı planlıyor. AMG GT XX Concept'in üretim versiyonunun eksenel akı motorları kullanması planlanıyor, ancak Road & Track, AMG patronu Michael Schiebe'ye teknolojinin bundan sonra nereye gittiğini sordu.

Schiebe, "Eksenel akı motorunun avantajlarına derinden inanıyoruz," diyor. "Bu nedenle, muhtemelen bu teknolojiyi daha fazla arabada göreceksiniz."

Bu motorlar ilk önce performans odaklı AMG.EA elektrikli platformunda kullanılacak, ancak diğer amiral gemisi AMG performans araçlarından motor teknolojisinin aşağı doğru sızması gibi, Mercedes de bu stratejiyi elektrikli motor teknolojisiyle kopyalamayı planlıyor. Bu, birkaç yıl önce farklı elektrik motoru türlerine ilişkin derinlemesine bir rehberde öngördüğümüz gibi.

Peki, süper güç yoğun eksenel akı motorları daha küçük, daha ucuz Mercedes modellerine girebilir mi? Kesinlikle.

Schiebe, eksenel akı motorları hakkında "Bu teknolojiyi geliştirmek için çok fazla bilgi, zaman, kaynak ve ayrıca finansal kaynak yatırdık," dedi. “AMG tarihinde... şöyle söyleyelim. Bir V8 geliştirdik ve bunu farklı araç serilerimize uyguladık ve bunda çok başarılı olduk. Bazen motor bazı araçlarımız için biraz fazla büyük oluyordu. Ama bu aynı zamanda onu gerçekten heyecan verici kılan şeydi, değil mi? Çünkü W204 ile C-Sınıfında bir V8 olması çılgınca bir şeydi ve insanlar bunu çok sevdi. Bu yüzden bir araçta asla yeterli güce sahip olamayacağınızı söyleyebilirim.”

Mercedes, eksenel akı motor teknolojisinin genişlemesinin önündeki en büyük engellerin maliyet ve üretim olduğunu öne sürüyor. Şirket, eksenel akı motorlarının seri üretimini mümkün kılmak için "yaklaşık 100" yeni üretim süreci geliştirdi (bunlardan 35'inin dünyada ilk olduğu iddia ediliyor), ancak YASA CEO'su Jörg Miska, bunları üretmenin maliyetinin zamanla düşeceğini öne sürüyor. Bunu pazara sunmanın maliyeti yüksek olabilir, ancak bu büyüme sancılarını atlattığınızda, her şey maddi harcamalarla ilgili. Elbette, bu motor teknolojisini sadece yüksek bütçeli, elektrikli performans otomobillerinden daha fazla modele genişletmek, maliyet kısıtlamalarının hafifletilmesine de yardımcı olacaktır ve Mercedes'in izlediği yolun tam da bu olduğu anlaşılıyor.

Kaynak: Road and Track

 

 

Renault 5 Turbo 3E: An all-electric ‘mini supercar’

Tekerlek İçi EV Göbek Motorları Oyunu Değiştirebilir. Neden Henüz Ortaya Çıkmadılar?

Elektrikli araçlar için doğal bir seçim gibi görünüyorlar, ancak neredeyse hiçbir modern EV'de bunlar yok. Bu yakında değişebilir.

Görünüşe göre Ferdinand Porsche her zaman eğrinin önündeydi. 1900'de ilk elektrikli arabalardan birini tasarladı ve daha sonra ilkel kurşun pillerini telafi etmek için bir benzinli motor ekledi. Bugün buna menzili uzatılmış EV diyoruz ve bunlar elektriklendirmedeki bir sonraki büyük şey olabilir.

Ancak o arabada tekrar ortaya çıkan başka bir teknoloji daha vardı: tekerlek içi göbek motorları, sonunda ilk dört tekerlekten çekişli aracın ortaya çıkmasına neden oldu. Tekerlek içi motorlar, her yerde bulunan içten takmalı motorlardan farklıdır çünkü esasen tekerleğin bir parçasıdır ve tahrik millerine veya diferansiyellere olan ihtiyacı ortadan kaldırır.

Yola daha doğrudan güç iletimi sağlıyorlar ve şimdiye kadar daha popüler olmalarını sağlayacak birçok avantaja sahipler.

Hyundai, göbek motorları üzerinde çalışan diğer birkaç OEM'den biridir. Uni Wheel adlı projesi, EV'lerde ve diğer ürünlerde kullanılmak üzere geniş bir tahrik ünitesi yelpazesi öngörüyor ve iyileştirilmiş paketlemenin ve daha fazla iç mekan alanının aynı faydalarını öne çıkarıyor. Üretici, gelecekte küçük arabalardan performans EV'lerine kadar her türlü araçta tekerlek içi motorlar kullanmayı planladığını söylüyor.

Göbek içi motorları olmayan (sol) ve olan (sağ) bir Hyundai EV platformunun görünümü. Yeni tasarımlar ve paketleme seçimleri için kullanılabilecek alan tasarrufundaki farkı fark edin.

Göbek motorları, belirli bir palet genişliği ve dingil mesafesi içinde daha fazla kargo alanı sağlayabilecekleri bir kentsel teslimat aracında da mantıklı olacaktır. Geleneksel bir akstan kurtulabileceğiniz için, tekerlekler arasındaki alanı ekstra depolama kapasitesi için kullanamamanız için hiçbir neden yok ve bu da minibüsün daha fazla kutu taşımasını sağlar.

Otomotiv aktarma organları tedarikçisi Neapco, tekerlek içi motor uzmanı Elaphe ile iş birliği yaptı ve bu amaç için özel olarak SuperBear adlı bir göbek motoru tasarladı ve yukarıdaki avantajları öne sürdü. Tahrik üniteleri, yerleşik iki vitesli bir şanzımana bile sahip ve hem önden hem de arkadan çekişli uygulamalar için normal ticari sınıf jantlara uyacak şekilde tasarlandılar.

Ancak ön tekerleklere güç veren ağır motorlara sahip olmak direksiyon için iyi olamaz. Ön aksta göbek motorlarına sahip olmak, ön süspansiyon ve direksiyon sisteminin kontrol edilebilir hale getirilmesi ve potansiyel olarak çok şiddetli olabilecek tork yönlendirmesini azaltmak için ek yeniden mühendislik gerektirebilir.

Bunlar, bir aracı kendi başlarına veya bir hibrit sistemin parçası olarak bir yanmalı motorla birlikte çalıştırmak için tasarlanmıştır. Eski araçları elektriklendirmek de bu motorlar için uygulanabilir bir kullanımdır, ancak fikir yeni değildir ve diğer şirketler de benzer çözümler geliştirmeye çalışmış ancak sonuçta bunları vaat edildiği gibi pazara sunamamıştır.

Ayrıca, dört Elaphe kaynaklı tekerlek içi motora sahip olan ve neredeyse üretime girecek olan Lordstown Endurance'ı da unutamayız. Belki de benzersiz motorları ve küçük bir bataryaya sahip genişletilmiş menzilli elektrikli güç aktarma organıyla zamanının çok ötesindeydi. Menzil uzatıcılar, elektrikli araç alanında olası bir sonraki büyük şey olarak görülüyor, ancak bunların hiçbiri tekerleklerinin içinde motorlara sahip olmayacak.

Neapco gibi, İngiltere merkezli Protean Electric de hem binek hem de ticari araçlar için tekerlek içi motorlar ve daha ağır hizmet uygulamaları üzerinde çalışıyor. En son Gen 5 Proteandrive motorları 138 beygir gücü üretiyor, yani dörtlü motor konfigürasyonunda 552 beygire kadar çıkıyor. 18 inçlik bir tekerleğin içine sığıyor ve 11.400 pound'a (5,2 ton) kadar ağırlığa sahip araçlarla uyumlu olduğunu söylüyorlar.

Birçok şirket araçlarının bir "kaykay platformu" üzerine inşa edildiğini söylüyor, ancak gerçekte bu sadece yapısal bir pil takımı ve ona cıvatalanmış iki alt şasi; gerçek bir kaykay değil. Dört tekerlek içi motora sahip olmak, gerçek bir kaykay benzeri platforma izin verecek ve tekerlekler arasındaki boşluğu başka şekillerde (örneğin menzili uzatmak için ek pil modülleri gibi) kullanmak için serbest bırakacaktır.

Göbek motorları, her şekil ve boyuttaki iki tekerlekli araçlarda yaygın bir başarı elde etti. Ancak dört tekerlekli araçlarda, onlarca yıl boyunca yalnızca ara sıra kullanıldılar, genellikle sadece test amaçlı (veya Ay gezicilerinde) kullanıldılar, ancak asla elektrikli otomotiv mühendisliğinin temel unsuru olmadılar. Bir şirket bunları pazara sunduğunda, tüm avantajlarından yararlandığında ve böyle bir projede başarı gördüğünde her şey değişebilir.

Kaynak: InsideEVs Global

Polestar 7, Volvo'nun Yeni EV Platformunda Yol Alacak - İşte Bunun Anlamı

Polestar, 2028'de piyasaya sürülmesi planlanan yaklaşan elektrikli SUV'si Polestar 7'nin ilk teaser görüntüsünü yayınladı ve yeni nesil elektrikli SUV pazarına girişini işaret etti. Model, Volvo ile birlikte geliştiriliyor ve platformunu yeni nesil Volvo EX60 ile paylaşacak. Volvo'nun Slovakya, Košice'deki yeni inşa edilen fabrikasında üretilmesi planlanıyor.

Polestar 7'deki Temel Teknolojiler: Hücreden Gövdeye Batarya ve Yeni Nesil e-Motor

Polestar, Polestar 7'yi birinci sınıf kompakt bir SUV olarak tanımladı ve onu gelecekteki amiral gemisi modeli olarak beslemeyi planlıyor. Belirli özellikler ve tasarım ayrıntıları henüz açıklanmamış olsa da, teknik temel, Volvo Grubu ile sinerjiyi büyük ölçüde kullanarak en son teknolojileri aktif olarak benimseyecek.

En dikkat çekici yenilik, hücreden gövdeye (CTB) mimarisidir. Şasinin altına monte edilen ve modüler hale getirilen geleneksel akü paketlerinin aksine, CTB teknolojisi aküyü doğrudan aracın yapısına entegre ederek ağırlığı azaltır ve sertliği artırır. Bu gelişmenin yapısal verimliliği, sürüş performansını ve çarpışma güvenliğini artırması bekleniyor.

Ayrıca, Polestar'ın imzası olan sportif sürüş hissini sunmayı amaçlayan yeni nesil yüksek performanslı bir şirket içi e-motor yer alacak. Güç aktarma organı yapılandırması Volvo ile paylaşılırken, süspansiyon ayarı, sürüş mantığı ve rejeneratif frenleme gibi temel unsurlar Polestar'ın benzersiz sürüş deneyimini yansıtacak şekilde özelleştirilecek.

Volvo EX60 ile İlişki: Aynı Platform, Farklı Kimlik

Polestar 7, SPA3 (Ölçeklenebilir Ürün Mimarisi 3) platformuna dayanmaktadır. SPA3, daha önce açıklanan EX90'ı takip eden Volvo'nun yeni nesil yalnızca elektrikli mimarisidir. Ayrıca, yaklaşan EX60 ve gelecekte piyasaya sürülmeyecek modeller için de temel teşkil edecektir.

Platform, yüksek verimli bir pil sistemi, yeni nesil ADAS (Gelişmiş Sürücü Destek Sistemleri), çoklu adaptif emniyet kemerleri ve AI tabanlı bir sürücü izleme sistemi dahil olmak üzere gelişmiş teknolojileri bünyesinde barındırıyor. EX60, yolcunun boyuna, vücut şekline ve oturma pozisyonuna dayalı gerçek zamanlı verileri analiz ederek güvenlik performansını otomatik olarak optimize eden çoklu adaptif emniyet kemerlerini tanıtan dünyadaki ilk araç olacak.

Polestar 7 bu güvenlik teknolojilerinden bazılarını paylaşabilir, ancak tasarımı ve sürüş özellikleri farklı olacak. Polestar, Volvo ile teknolojiyi paylaşırken benzersiz bir tasarım felsefesi ve sürüş kimliğini koruyacağını vurguladı.

İlk Üretim Sahası: Slovakya — Yıllık Kapasitesi 250.000 Ünite Olan Yeni Fabrika

Polestar 7, Volvo'nun Slovakya'nın Košice kentindeki yeni fabrikasında üretilecek. Volvo'nun Avrupa'daki üçüncü üretim üssü olacak bu tesise yaklaşık 1,4 milyar dolar yatırım yapıldı. Fabrikanın 2027 yılında yıllık 250.000 adetlik kapasiteyle seri üretime başlaması bekleniyor. Polestar 7 kısa bir süre sonra tam üretime girecek ve kendisini yalnızca Avrupa talebini değil aynı zamanda Kuzey Amerika ve Asya pazarlarını da hedefleyen küresel bir ihracat modeli olarak konumlandıracak.

Rakipler: Mercedes EQB + BMW iX1 + Volvo EX60

Polestar 7'nin elektrikli SUV pazarında Mercedes-Benz EQB, BMW iX1 ve Volvo EX60 gibi modellerle rekabet etmesi bekleniyor. Ancak, EQB ve iX1 2020'lerin ortasında piyasaya sürüldüğü ve platform kısıtlamalarıyla karşılaşabileceği halde, Polestar 7 tamamen yeni SPA3 platformunda piyasaya sürülecek ve bu da ona potansiyel olarak teknolojik bir avantaj sağlayacak.

Polestar'ın, Volvo'nun EX90 ve EX60 modelleriyle karşılaştırıldığında bile daha keskin bir tasarım, aerodinamik odak ve daha güçlü performans ayarlarıyla kendini farklılaştırması muhtemel.

CEO Michael Lohscheller: Avrupa'daki Pozisyonumuzu Güçlendirmek İçin Stratejik Bir Fırsat

Polestar CEO'su Michael Lohscheller, Polestar 7'yi Volvo ile birlikte Avrupa'da yerel olarak geliştirmenin ve üretmenin, markanın varlığını güçlendirmek için stratejik bir fırsat olduğunu belirtti. Grup genelinde paylaşılan mimari stratejisinin maliyet verimliliğini ve teknolojik rekabet gücünü artırmaya yardımcı olacağını ve Polestar 7'yi şirketin gelecekteki vizyonunu somutlaştıracak önemli bir model olarak konumlandıracağını sözlerine ekledi. Bu arada, Volvo'nun CEO'su, Polestar ile iş birliğinin EX60 ve diğer gelecek EV'lerin geliştirilmesiyle yakından bağlantılı olduğunu belirterek, bunu elektrifikasyon çağı için verimli ve farklılaştırılmış bir ortak strateji olarak adlandırdı.

Polestar 7'nin yaklaşan 2028 lansmanı, yalnızca yeni bir SUV'nin tanıtımından daha fazlası. Yeni nesil EV teknolojilerinin bir araya gelmesini temsil ediyor: SPA3 mimarisi, hücre-gövde batarya entegrasyonu ve yepyeni bir e-motor, EV pazarında yeni bir dönüm noktası oluşturmak için küresel bir üretim stratejisiyle birleştirildi. Premium elektrikli SUV alanında rekabetin sert olduğu bir ortamda, Polestar'ın en son yeniliğiyle neler başarabileceğine dair beklentiler yüksek.

Kaynak: AUTOPOST

Sadece 12 dakikada %100: Radikal lityum-kükürtlü EV pili menzil kaygısını ortadan kaldırabilir

Elektrikli mobiliteye doğru küresel geçişte, pil şarjı için gereken süre elektrikli araçlar (EA'lar) için önemli bir engel olmaya devam ediyor.

Günümüz lityum iyon pillerinin %20'den %80'e şarj olması 20 ila 30 dakika sürüyor, ancak tam şarj genellikle çok daha uzun sürüyor ve yüksek hızlı şarj, pil hücrelerini zamanla yıpratıyor.

Ancak Kiel Üniversitesi tarafından yapılan yeni bir uluslararası çalışma, lityum-kükürt pillerin (LSB'ler) yakında bu sınırlamaları ortadan kaldırabileceğini öne sürüyor.

12 dakikada %100 şarj

Almanya'daki Kiel Üniversitesi'nden Dr. Mozaffar Abdollahifar tarafından koordine edilen ve Advanced Energy Materials dergisinde yakın zamanda yayınlanan uluslararası bir çalışma, lityum-kükürt pillerin (LSB'ler) günümüz lityum iyon sistemlerinin hız ve performans sınırlarını nasıl aşabileceğini özetliyor.

Almanya, Hindistan ve Tayvan'dan araştırmacılar, son zamanlarda yapılan yüzlerce çalışmanın analizinden yararlanarak, LSB'lerin 30 dakikanın altında, hatta bazıları potansiyel olarak 12 dakikaya kadar kısa şarj sürelerini nasıl mümkün kılabileceğine dair bir yol haritası sunuyor.

LSB tasarımının merkezinde, metalik bir lityum anotla eşleştirilmiş bir kükürt katot yer alıyor. Bu kombinasyon, teorik olarak kilogram başına 2.600 watt-saat kapasiteye sahip; bu da geleneksel lityum iyon pillerin enerji yoğunluğunun neredeyse on katı.

Elektrikli araçlar için bu, tek bir şarjla önemli ölçüde daha uzun menzil anlamına geliyor ve tüketicilerin menzil endişesini ortadan kaldırmaya yönelik önemli bir adım.

Kükürt, ucuz ve kolayca bulunabilen güvenli ve çevre dostu bir malzemedir. Bu, kırılgan tedarik zincirleri ve etik kaygılar taşıyan kobalt ve nikele kıyasla onu cazip bir seçenek haline getiriyor.

Ancak, lityum-kükürt pil teknolojisinin önemli zorlukları var. Kükürt elektriği iyi iletmez, bu nedenle elektrik yüklerini etkili bir şekilde taşıyabilmesi için karbon bazlı malzemelerle karıştırılması gerekir.

Bu malzemeler tasarıma ağırlık ve karmaşıklık katar. Dahası, kükürt katodu şarj döngüleri sırasında %80'e kadar hacimsel genleşme ve büzülmeye uğrar, bu da mekanik kararlılığı azaltır ve pilin kullanım ömrünü kısaltır.

Belki de en bilinen sorun, ara lityum polisülfür bileşiklerinin katot ve anot arasında göç ederek istenmeyen yan reaksiyonlara ve verim kaybına neden olduğu "mekik etkisi"dir.

Bu sorun yalnızca performansı düşürmekle kalmaz, aynı zamanda uzun süreli döngülerde de istikrarsızlığa yol açar.

Lityum-kükürt piller

Bir diğer önemli zorluk ise lityum metal anotta dendrit oluşumudur. Bu küçük iğne benzeri yapılar, tekrarlanan şarj döngüleri sırasında büyür ve kısa devrelere ve bazı durumlarda pil yangınlarına neden olabilir.

Başyazar Jakob Offermann'ın açıkladığı gibi, dendrit büyümesinin önlenmesi, yeni nesil pillerin güvenliğini ve güvenilirliğini sağlamak için çok önemlidir.

Bu inceleme, lityum-kükürt pillerin güvenliğini ve yüksek performansını korurken hızlı şarj edilmesini sağlayan bilimsel ve mühendislik stratejilerini belirlemektedir.

Ana odak noktalarından biri, elektron ve iyon taşınımını iyileştirmek için grafen, nanotüpler ve gözenekli aktif karbon yapıları gibi gelişmiş karbon bazlı malzemeler kullanarak katot tasarımını geliştirmektir.

Diğer gelişmeler arasında, kükürt dönüşüm reaksiyonlarını hızlandırmak ve mekik etkisini bastırmak için metal oksitler ve tek atomlu katalizörler gibi katalitik malzemelerin kullanımı yer almaktadır.

Araştırmacılar ayrıca, polisülfitleri tutmak ve hızlı iyon değişimini sağlamak için geliştirilmiş ayırıcılar ve yüksek konsantrasyonlu elektrolitler üzerinde de çalışmalar yürütüyor.

Lityum anotun stabilize edilmesi öncelik olmaya devam ediyor. Dendrit oluşumunu engellemek ve pil ömrünü uzatmak için koruyucu yüzey kaplamaları ve tasarlanmış 3B lityum yapıları test ediliyor.

Buna paralel olarak, araştırmacılar, mekik etkisini tamamen ortadan kaldırarak doğrudan katı hal reaksiyonuna olanak sağlayabilecek monoklinik gama-kükürt gibi yeni kükürt formları üzerinde deneyler yapıyor.

Yapay zeka

Yapay zeka, enerji yoğunluğu, kararlılık ve şarj hızı arasında en iyi dengeyi sağlayan kombinasyonları tahmin ederek bu karmaşık malzeme ortamını optimize etmek için giderek daha fazla kullanılıyor.

Dr. Abdollahifar'a göre, ilk prototipler şimdiden umut verici bir performans sergiliyor ve pratik şarj hızlarında yaklaşık 2 mAh/cm² enerji yoğunluklarına ulaşıyor.

"Analizimiz, 30 dakikadan kısa, hatta bazı durumlarda 15 dakikanın altında hızlı şarj sürelerinin gerçekçi olduğunu ve aynı zamanda kapasiteyi artırdığını gösteriyor," dedi.

"Ancak lityum-kükürtün lityum-iyon sistemlerinden gerçek anlamda daha iyi performans göstermesi için malzeme yükleme ve yapısal entegrasyonda daha fazla iyileştirmeye ihtiyaç var."

Araştırma, Almanya Federal Eğitim ve Araştırma Bakanlığı, Avrupa Birliği bölgesel kalkınma fonları, Hindistan'daki Shiv Nadar Üstünlük Enstitüsü ve Tayvan ulusal bilim otoritesinin desteğiyle uluslararası iş birliği sayesinde mümkün oldu.

Malzeme bilimi, elektrokimya, nanoteknoloji ve enerji mühendisliğini kapsayan disiplinlerarası çalışma, enerji depolama alanındaki en acil zorluklardan birini çözmek için bütünsel bir yaklaşıma işaret ediyor.

Şimdilik, bir elektrikli arabayı kahve içmek için gereken sürede tamamen şarj etmek bir gelecek vizyonu olarak kalmaya devam ediyor.

Ancak Kiel liderliğindeki ekibin sunduğu yol haritası başarılı olduğunu kanıtlıyor. Bu gelecek, beklenenden daha hızlı gelebilir ve fosil yakıtların hızla ötesine geçen bir dünya için daha hızlı şarj ve daha temiz, daha güvenli ve daha uzun ömürlü piller sunabilir.

Kaynak: IE

Amerikan Yapımı Bir Elektrikli Araç, Tek Şarjla 1.135 km Giderek Rekor Kırdı

Lucid Air, dünyanın herhangi bir yerinde olmasa bile, muhtemelen Amerika Birleşik Devletleri'nde satın alabileceğiniz en iyi elektrikli araç. Olağanüstü verimliliğe sahip ve çoğu araçtan daha küçük bir batarya paketi kullanarak neredeyse herkesten daha uzağa gidebiliyor. Ayrıca, tek şarjla en uzun mesafeyi kat eden elektrikli araç kategorisinde Guinness Dünya Rekoru'nun da sahibi.

Bu haber beni çok heyecanlandırdı. Sadece aracın hayranı olmakla kalmıyorum, aynı zamanda pandemi sırasında çeşitli Guinness Dünya Rekorları'nın kırılmasına yardımcı olmakla görevlendirilen bir film yapım şirketinde de çalıştım. Bazı insanlar bir GWR elde etmek için muazzam becerilere başvursa da, benim hatırladığım becerilerin çoğu, kırılacak rekorları yaratıcı bir şekilde seçmek ve bunları müşterinin kaybedemeyeceği bir şekilde üretmekti.

Bu, kolay olduğu anlamına gelmiyor. Guinness Dünya Rekorları organizasyonu, bir rekor denemesini değerlendirmek için paranızı memnuniyetle kabul etse de, rekorları onaylama eylemi jüri tarafından oldukça ciddiye alındı.

En hızlı araba slalomunu içeren rekor için, yokuş aşağı sürerken hile yapmadığımızı teyit eden bir ekspertizcinin olması da dahil olmak üzere her türlü gereklilik olduğunu hatırlıyorum. Bir sürü kural vardı ve organizasyon birçok açıdan kanıt istedi. Ayrıca, ilk rekor sahiplerinin koni yerine dar direkler kullandığını çok geç öğrendik.

Videoyu buradan izleyebilirsiniz. Pilot, şu anda F1 Akademisi'nde fırtına gibi esen genç karting yıldızı Chloe Chambers'dı.

En sevdiğim muhtemelen Porsche Taycan'ın kırdığı "kapalı alan hız rekoru"ydu:

Buradaki en büyük sorun, yeterince büyük bir kapalı alan bulmak ve eski dostumuz Leh Keen'in bir destek kolonuna çarparak ölümüne yol açmayacak bir yol bulmaktı. Bu, Porsche Taycan'ın inanılmaz derecede hızlı olmasına bağlı olsa da, Washington'daki Boeing Montaj fabrikasına erişebilir ve yeterli alan açabilirseniz bu rekorun kırılabileceğini düşünüyorum. Önceden arayın.

İşte garip bir örnek: Birisi Amerika'daki en alçak sürüş noktasının, Michigan'ın Yukarı Yarımadası'nda bir arabaya yetecek kadar büyük bir maden olduğunu keşfetmiş. Oradan başlayıp Pikes Peak'e kadar giderseniz, (yukarıdan ölçüldüğünde) 4.500 metreden fazla tırmanış yaparsınız.

The Autopian'a katılmadan önce üzerinde çok kısa bir süre çalıştığım son girişim, Porsche'nin bir 911'i gezegendeki en yüksek sürüş noktasına

sürme girişimiydi; ki bu da bir yanardağın tepesi. Birkaç deneme gerektirdi ve TangentVector'daki eski meslektaşlarım tarafından harika bir belgesele dönüştürüldü. Amazon Prime aboneliğiniz varsa, mutlaka izlemelisiniz.

Bu tür projelerin bazılarının yapımına yardımcı olma geçmişim sayesinde, bir şeyin başarıldığı yaratıcı yolları takdir ediyorum.

Lucid basın bülteninden şirketin neler başardığına dair bir bölüm ve bakalım neredeyse 1200 km'yi şarj etmeden nasıl kat ettiklerini tahmin edebilecek misiniz:

Şarj etmeden 1.205 kilometre (~ 749 mil) gibi inanılmaz bir menzile ulaşan Lucid Air Grand Touring1, İsviçre, St. Moritz ile Almanya, Münih arasında, dağ yolları, otoyollar ve tali yollar dahil olmak üzere rekor kıran yolculuğunu gerçekleştirdi. Lucid, Haziran 2025'te kırılan 1.045 kilometrelik en uzun yolculuk rekorunu 160 kilometre aştı.

Lucid Ürün Kıdemli Başkan Yardımcısı ve Baş Mühendisi Eric Bach, "Bu menzil rekoru önemli bir dönüm noktasını temsil ediyor; Lucid'i tanımlayan teknolojik üstünlüğün bir başka açık göstergesi," diyor. "Lucid ürünlerimiz, dünya standartlarında araç verimliliğini, günümüzde mevcut en gelişmiş tahrik üniteleri, ultra yüksek voltaj mimarisi ve akü yönetim teknolojisiyle bir araya getiriyor ve bu da Lucid'in diğer araçlardan daha az enerjiyle daha uzağa gitmesini sağlıyor."

Başlamak ve bitirmek için ne kadar ilginç bir yer! Yolculuk İsviçre'nin St. Moritz kentinden başlayıp Almanya'nın Münih kentinde sona eriyor. Haritaya bakalım:

Gördüğünüz gibi, elektrikli araç bir dağın tepesinden (deniz seviyesinden 1.500 metreden yüksekte) başlayıp çok daha alçak bir yere doğru iniyor. Burada ilginç olan şey, en uzun sürüşün bile sadece 350 kilometre olması.

Ekip bunu nasıl başardı? Tahminimce Davos ve çeşitli kasabalardan geçen son derece yavaş ve dolambaçlı bir rota izlediler, bu yüzden mümkün olduğunca uzun süre yokuş aşağı indiler. Bu hile mi? Hayır. Lucid Air zaten piyasadaki en uzun menzilli araçlardan biri, yani bu, bir Chevy Bolt'u düz bir yokuş aşağı sürmek gibi değil. Bence bu sadece akıllıca bir hareket ve Lucid'in onları bu rekora götürecek bir rota bulmasına saygı duyuyorum.

Ayrıca, uzun bir yokuş aşağı sürüşün yardımıyla bile, araç sadece yaklaşık bir mil yukarıdan başladı ki bu, dağlar ölçeğinde o kadar da yüksek bir mesafe değil. Avrupa'da, Lucid Air Grand Touring'in WLTP çevrim testinde menzili neredeyse 960 km (yaklaşık 100 km), yani menzili sadece biraz artmış. Aracın genel verimliliği 100 km'de 13,5 kWh (veya 62 mil) ki bu inanılmaz. Bu ve oldukça büyük 117 kWh batarya paketi, bunun mümkün olmasının sebebi.

Lucid'i tebrik ederim, ama şimdi bir Grand Touring ödünç alıp Pikes Peak'ten başlayıp bu rekoru kendim kırmaya çalışmak istiyorum. Rockies'i kullanmıyorsan ne anlamı var?

Kaynak: The Autopian