Yeni Çılgın Porsche Taycan, Minik Düzenlemelerle Nasıl Verimlilik Canavarı Haline Geldi?

Yeni Çılgın Porsche Taycan, Minik Düzenlemelerle Nasıl Verimlilik Canavarı Haline Geldi?

Mühendisler, yeni Taycan'ın menzilinde nasıl büyük artışlar elde etmeyi başardıklarını anlatıyor.

Orijinal Taycan'ın düşük menzil ve verimlilik rakamlarına yönelik eleştirilerin Porsche'yi etkileyip etkilemediğini merak etmeden duramıyorum. Gerçek dünya testlerinde arabanın genellikle EPA tahminlerini geçtiği gerçeğini bir kenara bırakın; Tesla Model S ve Lucid Air'in çok daha ileri gittiğinin reklamı yapılırken arabanızın şarjla 300 mil gidemediğini yazdırmak zorunda kalmak eğlenceli olmasa gerek. Ya da belki Porsche'nin Ar-Ge merkezi Weissach'ta işler böyle yürüyordur. Mümkün olan her yerde iyileştirmeler bulun.

Muhtemelen her ikisinden de biraz var. Makyajlı Taycan'ın EPA rakamları henüz açıklanmasa da, diğer tüm göstergelere göre Porsche daha verimli bir EV üretmiş gibi görünüyor. Nasıl yapılacağını öğrenmek için arabanın İspanya lansmanında bir avuç mühendisle konuştum.

Pil takımı en önemli değişiklikleri görüyor. Porsche, NMC 712 kimyasından Nikel Manganez Kobalt (NMC) 811 kimyasına (bu, sekiz kısım nikele, bir kısım manganeze ve bir kısım kobalta) geçiş yaptı. Bunun anlamı, eğer kimya uzmanı değilseniz, daha fazla enerji yoğunluğudur.

Yeni elektrikli Macan da NMC 811 hücrelerini kullanıyor ancak Taycan'ın yüksek voltajlı batarya mühendislerinden biri olan Klaus Wipfler, InsideEV'lere kimyaların tam olarak biraz farklı olduğunu açıklıyor.

Daha önce Taycan'ın standart batarya paketi 71 kWh kullanılabilir kapasiteye (toplam 79,2 kWh), Performance Battery Plus ise 83,7 kWh kullanılabilir kapasiteye (toplam 93,4 kWh) sahipti; şu anda bu rakamlar sırasıyla 82,3 kWh (toplam 89 kWh) ve 97 kWh kullanılabilirliğe (105 kWh) kadar çıkıyor. Bir Porsche sözcüsünün belirttiği gibi, temel batarya eski yükseltme paketine hemen hemen eşdeğerken, Performance Battery Plus bir adım daha ileri gidiyor.

Taycan akü proje lideri Sarah Razvani, yeni Taycan modellerini sürmeden önce yaptığımız bir sunumda, bu yeni kimyanın tek başına Turbo S modelinin menzilinde yüzde 14'lük bir artışa yol açtığını söylüyor. (Bu, temel ve 4S sedanlar hariç diğerlerinde olduğu gibi daha büyük pakette standart olarak gelir.) Ancak yeni kimya ağırlığı artırdığından Porsche, paketin ağırlığını azaltmak için önlemler aldı.

Wifpler, bakır baraların değiştirildiğini, sigorta sayısının azaltıldığını ve paket için çelik alt tablanın kompozit bir ünite ile değiştirildiğini söylüyor. Sonuç olarak, Performance Battery Plus'ın ağırlığı 1397,7 pound'dan 1377,9 pound'a düşerken toplam enerji kapasitesi yüzde 12 arttı.

Porsche ayrıca otomobilin termal yönetim sisteminde de ince ayar yaptı ve bu da akü için ideal çalışma sıcaklığı aralığını artırma etkisi yarattı. Bu aynı zamanda hızlı şarja da yardımcı olur. Temel olarak, DC hızlı şarjını eski versiyondaki 95 dereceden 59 derece Fahrenheit kadar düşük bir sıcaklıkta başlatabilirsiniz.

Yeni bir ısı pompası ve 800 voltluk bir HVAC kompresörü (400 volttan yukarı) var ve bunlar birlikte akü ısıtma ve soğutma oranlarını artırıyor. Yeni jant tasarımları ve lastikler, 20 inç jantlar için yeni "yaz serisi" lastiklerin sunulmasıyla menzil artışına da katkıda bulundu. Tüm Taycan modellerinde eski ünitelerden daha verimli olan yeni bir arka motor ve invertör de bulunuyor.

Gösterge grubunda pil sıcaklığını ve mümkün olan maksimum şarj oranını bile görebilirsiniz. İkincisi sıcaklık, şarj durumu ve bir dizi başka faktöre göre hesaplanır. Artık standart olarak sizi yolculuk boyunca uygun bir şarj istasyonuna yönlendiren ve aküyü otomatik olarak ısıtan bir şarj planlayıcı da standart olarak sunuluyor. Eski Taycan 270 kW ile mükemmeldi, ancak yeni Taycan 320 kW'a kadar çıkabiliyor. Testlerimizde daha büyük bataryaya sahip Taycan 4S sadece 16 dakikada yüzde 8 ile 80 arasında şarj olmayı başardı.

Yeni Taycan ayrıca rejeneratif frenleme altında önceki otomobildeki 320 kW'a kadar 400 kW'a kadar güç üretebiliyor. Önceleri 0,3 grama kadar olan miktar yalnızca regen tarafından karşılanıyordu, ancak şimdi bu rakam neredeyse 0,5 grama kadar çıkıyor. Bunun menzil üzerinde de etkisi var ancak araç, rejeneratif ve sürtünmeli frenleme arasındaki dengeyi sürekli olarak ayarlıyor.

Taycan'ın şasi mühendisliği lideri Christian Wolfsried, "Tüm geri kazanım stratejisi her zaman aracı stabil tutmaktır" diyor. Yeni arka motor teorik olarak daha da fazla yenilenmeye izin veriyor, ancak arkada çok fazla fren yapmak aracın dengesini bozabilir. Tabii ki, yüksek hızlardan sert bir şekilde yavaşladığınızda yalnızca 400 kW'lık rejeneratif frenlemenin kısa ani yükselişlerini göreceksiniz. Dolayısıyla verimliliğin genel faydası yalnızca ulaşılabilecek en yüksek değer değil, aynı zamanda yenilenmenin daha incelikli yöntemlerle yönetilmesidir.

Daha sayamayacağımız kadar çok küçük değişiklik var. Ancak Wolfsried, Porsche'nin makyajlı Taycan'a yaklaşımını özetlediğini düşündüğüm bir paylaşımı paylaşıyor. "Fren yapmadığınız zamanlarda frenleme direncini iyileştirdik" diyor. “Freni bıraktığınızda balataların bazen diske yapıştığını hayal edin. Artık pedleri iten daha güçlü bir yayımız var.” Bu sadece verimlilikte küçük bir kazanç sağlamalı ama aynı zamanda buradaki mühendisliğin derinliğini de gösteriyor. Verimlilik nerede bulunursa bulunsun, orada bulunurlar.

Gelecekteki Porsche EV'lerin çok daha verimli olacağına emin olabilirsiniz. Wifpler, soğutmayı optimize etmenin, daha iyi rejeneratif frenleme stratejileri geliştirmenin ve hızlı şarjı iyileştirmenin her zaman yolları olduğunu söylüyor. Hatta Porsche'nin pil kimyalarını denemek için bilgisayar simülasyonunu kullanmanın bir yolu üzerinde çalıştığını bile söylüyor; bir pil hücresinin gerçek yapısı, otomotiv dünyasında doğru bir şekilde simüle edilemeyen tek şeylerden biridir.

Toplamda Porsche, hem temel Taycan'da hem de spektrumun diğer ucundaki Taycan Turbo S'de yaklaşık yüzde 35 daha fazla menzil vaat ediyor. Testlerimize dayanarak yeni Taycan'ı 300 millik bir araba olarak adlandırma konusunda kendimize güveniyoruz. Açıkçası oraya ulaşmak çok fazla iş gerektirdi.

Kaynak: InsideEVs Global