Çin Otomobil Üreticileri Dünyayı Ele Geçirmek Üzere

Çin Otomobil Üreticileri Dünyayı Ele Geçirmek Üzere

Silvio Angori, son Şangay Otomobil Fuarı'ndaki tekliflerden etkilenmiş olabilir. Ne de olsa, otomobil markalamasında en çok bilinen isimlerden bazıları mevcuttu: BMW ve Lotus, Toyota, Mercedes ve Volkswagen. Ancak Angori'yi en çok etkileyen şey, muhtemelen daha önce hiç duymadığınız BYD, Nio ve Xpeng gibi markalardan geldi. Ve fikirleri önemli çünkü o, muhtemelen dünyanın en etkili otomobil tasarım şirketi olan ve birçok Ferrari, Alfa Romeo ve Maserati'nin güzel görünümünden sorumlu olan Pininfarini'nin CEO'su.

“Aklımı uçurdu. Orada öylece durdum ve meslektaşlarıma gördüğüm Çin arabalarının piyasadaki her şeyin iki nesil ilerisinde olduğunu söyledim” diyor Angori. "Batıdaki otomobil üreticilerinin aynı teknolojiye erişimleri yok değil; Çinlilerin onu arabalarına koyacak kadar cesur ve başarılı olmaları.

Ama sonra Pininfarina bunun geldiğini gördü. 13 yıl önce Çin'de bir tasarım ofisi açtı - trendin çok ötesinde - ve on yıllardır en büyüklerinden biri olan Chery de dahil olmak üzere muhtemelen hiç duymadığınız diğer Çinli otomobil üreticileriyle çalıştı. Neden? Basitçe, yeni bir sektör olarak, düzinelerce olan Çinli devlete ait otomobil üreticilerinin, ürünlerini batılı bir kitleye uyacak şekilde şekillendirmek için yardıma ihtiyaçları olduğu için. Ama aynı zamanda, mirasın yükünü taşımadıkları için, Pininfarina'nın daha ilerici fikirlerine ve alüminyum veya magnezyum alaşımı ya da kompozit plastikler gibi ilerici malzemelerin kullanımına açık oldukları için.

Angori, "İnsanlar Çin otomobil endüstrisinin ne kadar büyük olduğunu veya ne yaptığını henüz kavrayamadı çünkü batıda henüz çok sayıda Çinli otomobil markası görmedik" diyor. "Ama çok yakında geliyorlar ve etkisi dramatik olacak."

Daha fazla Çinli üretici arasında, BAIC veya Jiangling, Çin Seddi veya JAC, GAC ve dev SAIC - bir noktada gelir açısından Çin'in en büyük şirketi - gibileri gerçekte ne kadar büyük bir sektörü temsil ediyor? Çin Otomobil Üreticileri Birliği'ne göre geçen yıl Çinli otomobil üreticileri 27.02 milyon adet üretti ve yaklaşık 26.86 milyon adet sattı. Bu, tüm küresel satışların kabaca üçte birini temsil ediyor.

Bu, 1980'den önce - o zamana kadar ABD ve Avrupa otomobil pazarlarının en az yarım yüzyıldır iyi kurulmuş olduğu - özel vatandaşların kişisel kullanım için bir araba satın almasına bile izin vermeyen bir kültür için dikkate değer. O zamanlar hiç binek otomobil üretimi yoktu. Şimdi bağımsız yapımcı Geely - onları hiç duydunuz mu? - muhtemelen duymuş olduğunuz Volvo'nun sahibi. Çin, ülkedeki kayıtlı araç sayısının on yılın sonunda 200 milyonu geçmesini bekliyor.

Bu çok büyük bir iç pazar. Şu anda Çin'de her 1000 kişiden yalnızca yaklaşık 140'ı araba sahibi, kısmen yüksek kayıt ücretleri ve yeni araba plakaları için bir çekiliş olduğu için. Ancak hızla genişleyen devasa bir nüfus ve zaten devasa bir orta sınıf - kabaca Avrupa nüfusuyla aynı büyüklükte - bu rakamı dik bir şekilde yukarı doğru bir yörüngeye oturtacak gibi görünüyor. Bu sadece Çin hükümeti için bir nakit ineği değil, aynı zamanda Çinli otomobil üreticilerinin gelişmek için ihracata bakmak zorunda kalmadıkları anlamına da geliyor.

NEVS Emily GT gerçek olamayacak kadar iyi hissettiriyor ve bir sır olarak kalabilir

Yerel talep o kadar aç ki, pek çok Çinli üretici, her beş yılda bir daha yaygın olan uluslararası standardın aksine, her üç yılda bir birkaç yeni model üretiyor. Batılı otomobil üreticilerinin - Ford, Volkswagen ve Renault-Nissan - Çin'de de ayak parmaklarını tutmasına şaşmamalı. Bu durum özellikle, 50/50 ortak girişim gerekliliği - %50, Çin hükümetinin yabancı şirketlerin elinde tutmasına izin verdiği bir Çin araba üretim operasyonunun maksimum payıdır - geçen yıl düşürüldüğünden beri böyle olmuştur.

Ama bu iki yönlü bir yol olacak ve hedef için kaba bir uyanış olacak. Çin yapımı arabalar, elbette, şimdiden Main Street'te - örneğin, Volvo XC60'lar, Çin'deki ABD pazarı için üretiliyor; General Motors, Buick Envision'ı Çin'de de üretiyor. Şimdi Çin yapımı Çin markaları da onu takip etmeye hazırlanıyor ve özellikle de ülkenin piller konusundaki uzmanlığı ve bunları yapmak için gereken ham maddelere erişimi göz önüne alındığında, Çinliler hibrit ve elektrikli araçlarda dünya lideri olma fırsatını fark ettikleri için. . Çin'in EV satışları geçen yıl neredeyse ikiye katlandı ve bu yılın sonuna kadar yaklaşık sekiz milyon EV satılması bekleniyor. Bu, dünyadaki EV satışlarının yarısını oluşturacak ve birçok yerli model, hala batıda olmayan şekillerde uygun fiyatlı olacak. Gerçekten de, eğer otoriterliğin avantajları varsa, oradaki hükümet, konvansiyonel içten yanmalı motorlara sahip otomobiller yapmayı planlayan herhangi bir otomobil şirketinin kurulmasına izin vermeyeceğini söyledi.

"Batılı otomobil üreticilerinin artık Çin otomotiv pazarının yaklaşmakta olan etkisini anladığını düşünüyorum. Sorun şu ki, buna ve özellikle son zamanlarda elektrikli araçlara yaptığı vurguya çok yavaş tepki veriyorlar, ”diyor otomotiv sektöründe uzmanlaşmış Viyana merkezli EFS Consulting'in Çin analisti Ran Zhou. EV'lere yönelik bu ileri görüşlü geçiş, aslında Çin hükümetinin en azından kısmen içten yanmalı motorların geliştirilmesinde yer alan engelleyici patent ücretlerinden kaçınmak istemesinden kaynaklandığını söylüyor.

"Batı teknolojisinden uzaklaşmanın ve kendi en son teknolojilerini zorlamanın bir yoluydu" diye ekliyor. "Ve şimdi Batılı üreticiler endişelenmeli, çünkü Çin endüstrisi artık sadece yeni kurulan şirketler değil, [EV ve diğer teknolojilerde] kendi patentlerini alan büyük oyuncular."

Dahası, Çinli otomobil üreticileri, hem çok amaçlı araç veya SUV/sedan crossover'lar gibi yol boyunca yeni kategoriler yaratan bazı alışılmadık ürünler hem de alışılmadık iş uygulamaları yoluyla EV pazarına hakim olmak istiyor.

Örneğin, Geely tarafından yaratılan ve özellikle ihracat için Güney Amerika'da satış yapan Avrupa tasarımı, Çin yapımı alt markası Lynk&Co'nun ilk EV SUV'sini ele alalım. Gelecek yıl ABD pazarına girmesi beklenen model, ömür boyu garantili ve aylık abonelik esasına göre sunuluyor ve Air BnB tarzı, abonelerin istedikleri ücret karşılığında araçlarını kiraya vermelerine olanak tanıyor. Şirketin tahminlerine göre, arabalarla o kadar ilgilenmeyen, endüstrinin yol tutuşu ve beygir gücü konusundaki denizcilik takıntısından etkilenmeyen sürücülerin yaklaşık% 15'i kadar.

Bunun dışında detaylar minimum düzeydedir.

Araba ayrıca ücretsiz araç içi bağlantı sunmayı planlıyor. (Çinli yapımcılar tam da bu ve diğer yazılımlarda öne geçmek için Silikon Vadisi'nde ofisler açıyorlar.) Gen Z'nin arabalara veya araba sahipliğine ilgisizliği, aynı zamanda internete bağımlılıkları ve Çin demografisinin görece gençlere doğru eğimli olduğu gerçeği göz önüne alındığında Şimdi, bu Çin düşüncesinin bugünün değil, yarının otomobil endüstrisini şekillendiren güçlere nasıl hitap etmeyi amaçladığını görebilirsiniz.

Pininfarina'dan Angori, "İtalya'da incelediğimiz en taze fikirlerin çoğu Pekin'deki Çinli tasarımcılarımızdan geliyor" diyor. "Bu, arabaların geleceğine ve nasıl kullanılacaklarına böyle bakıyorlar."

Angori, Çinli tasarımcıların zihniyetinin "en yeni nesil genç tüketiciler tarafından istenenleri sağlamaya yönelik bir deney" olduğunu gözlemliyor. Arabalar henüz tekerlekli akıllı telefonlar olmasa da, bu tüketicilerin otomobil endüstrisinin eski markalarından daha az etkilendiğini ekliyor. Angori, "İçten yanmalı motor çağında olduğu gibi performans hakkında bilgi sahibi olmak istemiyorlar" diyor. "Bir otomobilin kendilerine hangi özellikleri sağlayabileceğini bilmek istiyorlar. Onlar için bu, araçla nasıl etkileşim kurabileceğinizle ilgili.”

Zhou, "Bu ilerici zihniyete karşı, batılı otomobil üreticileri kıyaslandığında oldukça sıkıcı görünebilir" diye ekliyor. "Çinli otomobil üreticileri, küresel pazarın ne kadar rekabetçi olduğunun farkındalar ve gerçekten yeni olmaya ve farklı bir şeyler yapmaya çalışıyorlar. Yeni bir teknoloji varsa, onu bir arabaya sokma girişiminde bulunulur - en azından Çinli tüketicilerin beklediği şey bu olduğu için."

Endüstri analistleri, Batılı sürücüleri Çin yapımı giysiler, cep telefonları ve diğer elektronik ürünleri satın alma konusundaki tereddütlerini çoktan aşmış olsalar bile, Çin yapımı ve markalı arabaları satın alma konusundaki tereddütlerini aşmaya teşvik edecek şeyin tam da bu ileriye dönük tutum olduğunu öne sürüyorlar. . Ağızdan ağza eninde sonunda onların kalitesiyle konuşacaktır.

"Batıdaki pek çok insan, satın aldıkları markaların zaten Çinli olduğunun farkında değil çünkü gerçeği gizlemeye çalıştılar, ancak şimdi bu arabaların Çinli olduğunun altını çizen daha agresif bir strateji ortaya çıkıyor. ”diyor Zhou. Bunun telekom gibi diğer sektörlerde işe yaradığını söyleyen Zhou şunları ekliyor: "Batılılar Çin arabalarıyla etkileşime girdikten sonra, belki de uzun araba geçmişine sahip ülkeler dışında, kalitelerine ilişkin herhangi bir şüphenin sürmeyeceğine dair bir his var. kendilerini yapıyorlar.”

Kalite de baş döndürücü bir hızla gelişiyor. Bu, tarihsel olarak yerli ürünlerin tasarım ve üretim standartları konusunda biraz yorgun bir görüşe sahip olan Çinli tüketiciler için de aynı derecede önemli. Araştırma şirketi McKinsey tarafından yapılan araştırmalara göre, 2010 yılında Çinli ve uluslararası otomobil markaları arasında 80 puanlık bir kalite farkı vardı. 2016'ya kadar bu, son altı yılda kapanmaya devam eden 14 puanlık bir farka düştü. Hem Japonya hem de Güney Kore, otomobillerinin kalitesiyle ilgili aynı şüphelerin üstesinden gelmek zorunda kaldılar ve en hafif tabirle bunu başarıyla başardılar.

Angori, "Aynı şeyin Çin arabalarında da olacağını düşünüyorum" diyor. “Farkındalık bir kez arttığında, insanlar herhangi bir ön yargıyı hızla terk edecekler. Bunun olması için yaklaşık üç yıl veriyorum.”

Buna karşılık, dünyadaki premium otomobillerin %80'inden sorumlu olan Alman üreticiler, Volkswagen Grubu'nun emisyon skandallarıyla sarsıldı. Ancak bu, yaklaşan Çin otomobil dalgasının engelsiz olduğu anlamına gelmez. Tüketicinin bakış açısına göre Angori, Çin marka arabaların yeniden satış değeri ve muhtemelen servis için parça temini konusunda endişeler olduğunu öne sürüyor. Tarz, diye devam ediyor, aynı zamanda bir faktör olabilir. Angori, "Çinli üreticiler arasında, tarz kültürlerinin batı pazarları için doğru olmayacağına dair bir endişe var" diyor. Yurtiçi işlerinin büyüklüğü göz önüne alındığında, bunun şimdiye kadar endişelenmek zorunda kalmadıkları bir şey olduğunu da ekliyor.

Sektör düzeyinde Ran Zhou, Çinli otomobil üreticilerinin tipik olarak yüksek maliyetler pahasına hacimleri kovaladıklarını ve bunun da onları açıkta bıraktığını ekliyor - yönetmeye alışık olmadıkları bir şey. Diğer analistler, Çin hükümetinin o kadar çok yerli otomobil üreticisinin kurulmasını teşvik ettiğini ve endüstrisinin parçalanmış olduğunu, bunun da daha iyi olanların pazar payı oluşturmasını, tasarım ve üretime yatırım yapmasını ve ihracata başlamasını zorlaştırdığına dikkat çekti. Çinli tüketicinin dünyadaki diğer tüm markalardan daha fazla binek otomobil markası arasından seçim yapabilmesiyle - 130'dan fazla ve bu Çinlilerin çoğu ile - bir miktar konsolidasyon muhtemeldir.

Bu markaların ürünlerini birbirinden ayırmak da her zaman kolay değildir. Bir şeyler üretmekten farklı olan, ancak muhtemelen etiket bilincine sahip batı pazarlarını ele geçirmek için gerekli olacak olan markalar oluşturmak, aynı zamanda Çin hükümetinin mutlu bir şekilde yığınlar halinde yığınlar yaparken devlete ait imalatçılarla yapmak konusunda isteksiz olduğu bir şeydir. olduğu gibi operasyonlardan para.

Ve sonra, bu Çin olduğundan, denklemde çalışmak için kaçınılmaz olarak jeopolitik var. The Economist, örneğin, ABD'de bu yüksek teknoloji ürünü Çin arabalarındaki yazılımların hassas verileri toplayabileceği gerçeğiyle ilgili dile getirilen endişeler olduğunu kaydetti. Ancak yayınlar, ABD Başkan Biden'ın Enflasyon Azaltma Yasası'nın bir parçası olarak kendi EV endüstrisini kurmaya çalıştığı için böyle bir duruşun muhtemelen korumacı bir hareket olduğunu savunuyor.

Açıkçası, Çin otomotiv akışını durdurmak için bu endişelerden daha fazlası gerekecek. Dahası, bu memnuniyetle karşılanmalıdır. Ran Zhou, batılı otomobil üreticilerinin kayıtsız hale geldiğini ve yanmalı motorlardan vazgeçme konusundaki isteksizlikleri nedeniyle kendilerini eğrinin gerisinde bıraktığını öne süren tek kişi değil.

Bu Çin devrimi, harekete geçmek için yeni bir itici güç sağlayabilir.

Kaynak: InsideHook