Hidrojenli Araçlar Hakkında Bütün Haberler

 

Nanoteknoloji şirketi neden hidrojen enerjisine yatırım yaptığını açıklıyor

Nanofilm Technologies International'ın kurucusu ve başkanı Shi Xu, CNBC'den Christine Tan'a neden hidrojenin şirketin yeni büyüme ayağı olduğuna inandığını anlatıyor.

 

 

 

 

 

BMW'nin EV'lerinde Hidrojen Yakıt Hücresi Gücünü Ücretsiz Bir Seçenek Olarak Sunma Kararı Bir Ustalıktır!

Otomotiv dünyasındaki herkes dikkatli bir şekilde hidrojen dünyasını keşfediyor. BMW, X5 SUV'u temel alan iX5 adlı hidrojen yakıt hücreli bir SUV sunacağını duyurdu. Honda'nın hidrojen CR-V ile yaptığı gibi, BMW de değişmeyen bir araçta farklı bir aktarma organı seçeneği olarak hidrojen yakıt hücreleri sunuyor. En önemlisi, BMW hem hidrojen hem de pil tabanlı aktarma organları için aynı fiyatı alıyor. Elektrikli araçların otomobil pazarında giderek artan bir pay alması nedeniyle bu ilginç bir hareket. Şu anda, bir arabayı yakmak için hidrojen bulmak, atsız arabanın ilk yıllarında bir benzin pompası bulmaya benziyor, bu nedenle bu, mevcut talebi karşılamaktan çok yakın geleceğe spekülatif olarak hazırlanmak gibi görünüyor. BMW'nin duyurusu, şirketin hidrojenin zamanının yakın olduğuna inandığını gösteriyor.

Bir Bakışta BMW iX5

iX5, X5 SUV'u temel alır ve güç aktarım mekanizmasının kendisi pilli elektrikli iX'ten uyarlanmıştır. Arka akstaki tek bir motor arabayı hareket ettirir. BMW'nin sürüş menzilini artırma girişiminde, temel model X5 ile karşılaştırıldığında motorun hidrojenle çalışan versiyonundan 116 beygir gücü kestiğine dikkat edilmelidir. Aracı içten yanmalı sistemden hidrojen sistemine değiştirmek, BMW'nin daha iyi ağırlık dağılımı için yakıtı birden çok depoya bölmesine izin verdi (biri orta zemin tünelinde ve biri arka koltuğun altında). Tankların kendileri karbon fiberle güçlendirilmiş plastikten yapılmıştır.

İç ve dış tasarım, iX5'in temel aldığı seri üretim X5 SUV'ye güven verici bir şekilde benziyor. BMW her birini beyaza boyadı ve üzerlerini hidrojenle çalıştıklarını ilan eden çıkartmalarla kapladı. İç kısım, şirket logosunun rengini güçlendirmek için mavi vurgularla doludur. Doğal olarak deri ile kaplanabilen her yüzey kaplanmıştır. Şu anda genel satışa sunulmamaktadır. BMW, promosyonlar ve düzenleyici test amaçları için kullanılacak olan yalnızca yaklaşık 100 tane üretti. BMW henüz iX5'in seri üretimi için ayarlanmış fabrika araçlarına sahip olmadığından, mevcut olanlar el yapımıydı.

BMW Hydrogen iX5 Özellikleri
Motor

Akım uyarmalı senkron motor

Beygir gücü

295kW / 401 beygir gücü

tork

524 pound-feet

Bulaşma

Arka aksa monte

aktarma organları

BMW eDrive

Menzil (WLTP döngüsü)

504km / 313 mil

Yakıt Kapasitesi

6 kg hidrojen

Hydrogen iX5'in Tanıtımı Mükemmel Zamanlamalı

BMW'nin zar zor var olan hidrojen pazarından önceden pay almaya çalışması için iyi bir zaman. Yüksek sınıf akülü elektrikli otomobiller alanı şimdiden kalabalıklaşıyor. Rivian ve Lucid gibi başlangıç şirketleri ve çoğu büyük üretici, deri ve Alcantara pazar demografisi için kendi lüks elektrikli arabalarını tanıttı. Bununla birlikte, hidrojen neredeyse rekabetsiz kalır. Oraya ilk varmanın başarıyı garanti etmediği doğrudur, ancak kesinlikle çok daha kolay hale getirir. Şu anda, hidrojen arabaları halka, elektrikli arabaların ilk Tesla'ların üretim hattından çıktığı zamanki kadar yabancı. Bu aynı zamanda hiçbir otomobil şirketinin kendisini Tesla'nın BEV'lerde olduğu gibi hidrojen otomobillerinde standart olarak belirlemediği anlamına da geliyor.

BMW şu anda kar elde ederken, günümüzün ekonomik koşulları içten yanmalı geleceği için tam olarak iyiye işaret değil. Son yıllardaki sarsıcı ekonomik enflasyon, insanların daha önce serbestçe harcadıkları yerden dikkatli bir şekilde bütçe yapmasına neden oldu. Sonuç olarak, daha fazla araba alıcısı (lüks pazarındakiler dahil), daha önce bu tür şeyleri önemseyip önemsemediklerine bakılmaksızın, yeni bir aracın gelecekteki yeniden satış fiyatını düşünüyor. Ekonomi, araba satın alan halk etrafında sıkışırken, daha az insan, çalışırken sürmesi ne kadar eğlenceli olursa olsun, en yakın tamircinin asansöründe sık uçan yolcu avantajları olan bir arabaya yatırım yapmak istiyor.

Amortismanın beyzbol sopası, içten yanmalı BMW'leri, 10 yaşındaki bir BMW'nin neredeyse tek kullanımlık bir araba olduğu noktaya kadar, özellikle sert bir şekilde vurma eğilimindedir. BMW'ler yeni olduklarında sürmek heyecan verici olabilir, ancak sahip olmaları rezil bir şekilde pahalıdır. Tamirciler, kıvrımlı kayışı değiştirmek için ön kaplamayı tamamen çıkarmakla ilgili şaka yapabilir, ancak onarım fiyatlarıyla karşı karşıya kalan herhangi bir BMW sahibi, kısa sürede bu tür mizahın yüksek maliyetli gerçeklere dayandığını anlar. Sonuç olarak, ortak akıl, garanti devam ederken bir BMW'yi mükemmel durumda tutmak ve yakın gelecekte ilk pahalı garanti sonrası onarım yaklaşır görünmez arabayı şüphelenmeyen yeni bir sahibine satmaktır. Bu, kullanılmış BMW'lere satış fiyatını kaçınılmaz olarak aşağı çeken kötü bir itibar verir.

Elektrikli otomobiller, ister pillerle ister hidrojen yakıt hücreleriyle çalışıyor olsun, içten yanmalı bir motordan daha az arıza noktasına sahiptir. Emme/egzoz valfleri, ateşleme zamanlaması, hava/yakıt oranı kontrolleri ve bir motoru içten yanmalı halde tutmakla ilgili diğer her şeyin hassas dengesine sahip değiller. Bu, BMW'nin şaşırtıcı derecede kıvrımlı mekanik imzasını başka türlü iyi bir tasarıma enjekte edebileceği daha az yer olduğu anlamına gelir. Ayrıca BMW, kendi yakıt hücrelerini tasarlamak için geleneksel aşırı mühendislik yaklaşımını uygulamak yerine Toyota'dan yakıt hücreleri satın almayı seçti.

BMW, herhangi bir tamircinin çift böbrek ızgarası mağazaya girdiğinde bir mutfak tadilatı düzenlemesine izin veren sistemlerin tüm aracını temizlemiyor. Şirketin kendi web sitesinde "türbinli yüksek devirli bir kompresör" ve "yüksek voltajlı bir soğutma sıvısı pompası" gibi şeyler öne sürülüyor, bu da BMW'nin başkalarının halihazırda çözdüğü sorunları karmaşık hale getirme dürtüsüne karşı koyamadığını gösteriyor. Bununla birlikte, herhangi bir BMW gibi, teknik özellikler, araç düzgün çalışırsa eğlenceli bir sürüş olacağının habercisidir. İlgili: Hidrojen Elektrikli Araçlar: Otomotiv Endüstrisinde Bir Sonraki Büyük Şey?

Avrupa Hidrojen Piyasası Yakında Yükselebilir

Neredeyse hiç olmayan yakıt doldurma ağı, Avrupa Birliği'nde değişmesi planlanan hidrojenle çalışan arabaların önündeki en büyük engel olmaya devam ediyor. Yakın tarihli bir AB yasası, hidrojen yakıt istasyonlarının 2030 yılına kadar her üye ülkede yaygın hale gelmesini şart koşuyor. Spesifik olarak, her ana rotada “ana rotalarda ve her popülasyonda 200 km'den (125 mil) fazla olmayan aralıklarla” hidrojen yakıt istasyonları bulunmalıdır. 100.000'den fazla kişinin yaşadığı bir merkez." Dolayısıyla insanlar tutkulu ve acı bir şekilde hidrojen arabalarının iyi bir fikir mi yoksa tamamen aptalca mı olduğunu tartışabilirken, yine de Avrupa Birliği'nde yedi yıl veya daha kısa sürede uygulanabilir hale gelecekler.

Hidrojenin çeşitli başka nedenlerle kitleler için uygun bir yakıt olduğunu hâlâ kanıtlayamadığı doğrudur. AB'nin her yerde hazır bulunacak hidrojen araba pompaları ağı, sonunda Montreal-Mirabel Havaalanı gibi olabilir ve merhametle yıkım gelene kadar kimsenin ihtiyaç duymadığı bir şeyin pahalı bir anıtı olarak durabilir. Bununla birlikte, BMW, potansiyel müşteriler artık "Ama onu nereye dolduracağım?" (Brexit beklenmedik bir şekilde tersine çevrilmedikçe Birleşik Krallık bu yasaya tabi olmadığından, İngiliz Kanalı'nın karşısındaki bu iki adada hidrojen zorlu bir satış olmaya devam edebilir.)

BMW, Hidrojen Seçeneği İçin Fazladan Bir Kuruş Talep Etmeyecek
BMW gerçekten hidrojen seçeneğini müşterilere zorlamak istiyor gibi görünüyor. Bildirildiğine göre bir hidrojen iX5'in fiyatı, pille çalışan bir modelle aynı olacak, yani güç aktarma sistemi seçimi, müşterinin kişisel tercihinden ve satış konuşmasını yapan satış elemanının becerisinden başka bir şey olmayacak. Ek olarak, şirket literatürü, hidrojenin elektrik pillerine göre azaltılmış ağırlık, soğuğa dayanıklılık (piller donduğunda şarjını kaybetme eğilimindedir) ve güç aktarma organlarında nadir toprak metallerinin kullanımındaki muazzam azalma gibi avantajlarından bahseder.

Elbette, hidrojene girişen herhangi bir otomobil şirketinde olduğu gibi, BMW de "sürdürülebilir" kelimesini kullanmaya özen gösteriyor. Bu belki de bir şirketin basın açıklamasının ortasındaki tek bir cümlenin ima ettiğinden daha büyük bir kültürel değişimi yansıtıyor. Arabaların dünyası uzun süredir, çevreyi korumaya dair herhangi bir sözü pek hoş karşılamayan yüksek oktanlı maçolukla tamamen doymuş durumda. Bu nedenle, kendisini lüks bir imaj ve yüksek performanslı aktarma organları (araba bozulmadığında) ile satan BMW'nin sürdürülebilirlik konusunda kendisini tanıtmaya istekli olması, büyük bir otomotiv deniz değişiminin bir işaretidir. Otomotiv tutkunları arasında bile yeşil yıkama artık kültürel olarak kabul edilebilir.

Hidrojen Büyüyor ve Endüstri Farkına Varıyor

Hidrojen arabaları herhangi bir karayolunda ilginç bir merak olmaya devam ederken, endüstrinin yakıt hücrelerine olan ilgisi artıyor. Hyundai, Honda ve Toyota'nın hepsi hidrojenli arabaları çıkardı. Rolls-Royce'un CEO'su bile hidrojen yakıt hücrelerinin yakında efsanevi lüks araçlarına güç sağlayabileceğini ima etti. Hidrojenin bugüne kadarki en büyük artışı, Avrupa Birliği'nin her üye ülkenin 2030'a kadar bir hidrojen yakıt ağı kurma yetkisinden geliyor. Pille çalışan EV'ler şu anda elektrik piyasasının en hızlı büyüyen segmenti olsa da, BMW ileri görüşlü bir gözle hidrojene bakıyor gelecek.

Kaynak: TopSpeed

 

Toyota Yakıt Hücreli Elektrikli Hilux'u Tanıttı: İşte Sektörü Nasıl Yeniden Şekillendirebilir?

Toyota, hidrojen yakıt hücreli elektrikli Hilux kamyonet prototipini tanıttı ve hidrojen gücünün otomotiv endüstrisinin geleceği için bir güvence olduğunu keşfetti.

Hidrojenin, büyük akülere ihtiyaç duymadan elektrikli güç aktarma organlarını ve daha kısa yakıt ikmali süresini birleştirmesi nedeniyle akü elektriğine göre avantajları vardır.

Hidrojen hala menzil sorunu, taşıma ve depolama zorluğu ve yüksek maliyet gibi zorluklarla karşı karşıyadır, ancak Toyota'nın Hilux deneyi, başarılı olması durumunda ana akım benimsenmesini sağlayabilir.

Otomotiv üreticileri geleceğe daha yenilenebilir bir şekilde hazırlanıyor. Elektrikli otomobillerin ve araçların sayısı artıyor, ancak birkaç üretici alternatif bir itiş yöntemi olarak hidrojen enerjisine bakıyor. Toyota da bunu yapanlardan biri ve yakın zamanda yeni hidrojen yakıt hücreli elektrikli Hilux kamyonet prototipinin üzerindeki örtüleri kaldırdı. Şimdilik sadece bir konsept olsa da güvenlik, işlevsellik ve dayanıklılık testleri için Toyota'dan 10 adet araç yolda.

Elektrik enerjisi hala birkaç soru işareti bırakırken, hidrojen enerjisini keşfetmek gelecek için iyi bir güvencedir. Toyota'nın testinden elde ettiği çıkarımlar, otomotiv endüstrisini halihazırda olduğundan daha da fazla yeniden şekillendirebilir.

Mevcut Hidrojenli Araçlar

Toyota Mirai
Hyundai Nexo

Toyota, halka açık birkaç hidrojen aracından biri olan Mirai ile hidrojen tahrikinin öncülerinden biri olmuştur. Doğal olarak Toyota'nın bu Hilux ile ilgili araştırmalarının ardındaki mantık, sıfır karbonlu bir geleceğe doğru ilerlemektir. Diğer üreticilerin aksine Toyota, gelecekteki araçlar için en iyi güç aktarma organı çözümünü bulmak amacıyla çok yollu bir strateji benimsemiştir. Diğerleri hibrit elektrikli, plug-in hibrit elektrikli ve akülü elektriklidir. Bunların hepsi dünya çapında farklı çalışma ortamlarına uygun olabilir. İronik bir şekilde Toyota, tam elektrikli yarışta diğer üreticilere göre daha geride.

Bu yeni Hilux prototipini oluşturmak için Toyota, yaklaşık 10 yıldır üretimde olan Mirai sedanın temel unsurlarını aldı. Hilux'taki hidrojen üç yüksek basınçlı yakıt tankında depolandığından, hidrojen yakıt hücresi saf su dışında hiçbir egzoz borusu emisyonu üretmez. Hilux'un hibrit aküsü, yakıt hücresi tarafından kamyonda üretilen elektriği depoluyor ve artık Toyota'nın arka yük bölmesine yerleştirildi. Bu, Hilux'un yolcularının kabin alanı kaybı yaşamamasını sağlamaya yardımcı olur.

Toyota, hidrojen Hilux için bazı büyük rakamlar verdi ve kamyonetin yeniden dolumlar arasında 365 mil menzile sahip olduğunu öne sürdü. Ancak bu yine de Hilux'un normal bir motorla yapabileceğinin çok uzağında. Avustralya'da Toyota Hilux'ları 2,8 litrelik turbo dizel motora sahip ve bir yakıt ikmali arasında 755 mil yol kat edebiliyor. Dolayısıyla, hidrojen yakıt hücreli bir toplayıcının menzil açısından içten yanmalı emsalleriyle eşleşmesi için kat edilmesi gereken ilerleme var. Ancak bu bir konsept araç. Yani ürün üretime ulaşana kadar her şey hızla değişip gelişebiliyordu.

Toyota, Üretim Hidrojenli Bir Kamyonet Yaratmayı Düşünüyor
Bu Hilux üretime geçmese de Toyota hidrojen kamyonunun üretim versiyonunu geliştiriyor. Toyota, 2022'de küçük elektrikli ticari kamyonetlerin yanı sıra hidrojen yakıt hücresi teknolojisine sahip hafif hizmet tipi bir elektrikli kamyonet yaratmak için "müttefik otomobil üreticileriyle" birlikte çalıştığını söyledi. Ancak şirket, hidrojen yakıt hücreli kamyonlar geliştirmek için Isuzu ve Hino ile işbirliği yapmayı planladığı için bunu tek başına yapmıyor. Bunlar, Tokyo ve Fukushima vilayeti arasında eşyaları ileri geri taşımak için 600 elektrikli araç yaratma projesinin bir parçası.

Bu kamyonlar için bir zaman çizelgesi yok, ancak bunların yalnızca prototip aşaması değil, üretime de planlandığını biliyoruz. Toyota Hilux ile birlikte bu proje, Toyota'nın hâlâ hidrojeni alternatif bir yakıt kaynağı haline getirme arzusunda olduğunu gösteriyor. Yeni Toyota patronu Koji Sato teknolojiye inanıyor ve Toyota'da ve daha geniş anlamda otomotiv endüstrisinde bir geleceği olduğuna inanıyor. Bu, Sato'nun emisyonları azaltmanın yalnızca elektrikli ve hibrit güç aktarma organlarıyla olmaması gerektiğine dair felsefesinin bir parçası.

Toyota ayrıca hidrojen yakıt hücreleriyle daha sportif araçlar yaratmayı düşünebileceğinin de sinyalini verdi. Toyota, 2023'ün başlarında Fuji 24 Saat'te hidrojen sedanın daha köşeli ve kaslı görünümlü versiyonunu sergileyen Mirai Spor Konseptini tanıttı. Toyota araç hakkında daha fazla hiçbir şey açıklamadı, varlığını doğrulayan bir basın bülteni bile yayınlamadı. Ancak bu, Toyota'nın hidrojen enerjisi için geniş bir kullanım alanına sahip olduğunun bir göstergesi. Hatta 2023'teki Goodwood Hız Festivali'nde Bay Bean'in bizzat kendisi olan Rowan Atkinson'ın kullandığı hidrojen GR Yaris H2 bile sergilendi.

Hidrojenin Akülü Elektrikli Araçlara Göre Avantajları Var

Hidrojenin, onu elektrikli araçlara göre daha ilgi çekici hale getiren çeşitli avantajları vardır. Hidrojen yakıt hücreli motor, içten yanmalı motora benzer şekilde çalışır, tek fark artık yakıt olarak hidrojenin kullanılmasıdır. Hidrojen de benzine veya dizele benzer şekilde bir pompa aracılığıyla yenilenir, böylece elektrikli aracınızın şarj olması için şarj istasyonunda yarım saat kadar beklemenize gerek kalmaz. Eğer Toyota elektrikli bir aktarma organına güç sağlamak için hidrojeni kullanabilirse, büyük ve ağır pilleri taşımaya gerek kalmadan her iki dünyanın en iyilerini bir araya getirebilir.

Bu, pek çok açıdan sektör için oyunun kurallarını değiştirecek. İçten yanmalı motorlar denklemden tamamen kaybolabilir ve akü üretimine olan talep o kadar büyük olmayabilir. Bu da lityum, nikel ve kobalt gibi nadir malzemelere daha az ihtiyaç duyulacağı anlamına geliyor. Her ne kadar bir anlaşma bozucu olmasa da, bir aracı geleneksel tarzdaki bir pompayla çok daha hızlı bir şekilde yeniden doldurabilmek, tüketicilerin enerji tedariklerini yenilemek için bir şarj noktasında uzun süre oturmak zorunda kalma endişelerini azaltacaktır. Hidrojen atmosferde bol miktarda mevcut olsa da uzmanlar, lityum üretiminin on yılın sonunda yakında talebin gerisinde kalacağını öne sürüyor.

Hidrojen Hala Kendi Sorunlarıyla Geliyor

Bu Toyota'dan gelen olumlu bir gelişme olsa da hidrojenin hala bir veya iki tuzağı var. Bazı EV'ler çoğu tüketicinin memnun olacağı bir menzil üretmekte zorlansa da, bariz bir menzil sorunu var. Gazdan sıvıya dönüştürülerek hacimsel enerji yoğunluğunun iki katına çıkması nedeniyle hidrojenin çıkarılması ve yönetilmesinin zor olması sorunu vardır. Sıvı durumuna -423,4 Fahrenheit derecede ulaşır. Hidrojenle çalışan herhangi bir yakıt tankının çok iyi yalıtılması ve pompanın donmaya ve kırılmaya karşı dayanıklı olması gerekir.

Hidrojenin depolanması ve üretilmesi de pahalıdır ve sıkıştırılmış hidrojenin patlayıcı olması nedeniyle benzinde tutuşması daha kolaydır. Bazı büyük artı noktaları olmasına rağmen, hidrojenin ana yakıt kaynağı haline gelmesinden önce kat etmesi gereken uzun bir yol var. Ancak Toyota'nın Hilux deneyi bunun için katalizör sağlayabilir. Eğer hidrojen çalışabilir ve daha ucuz ve depolanması daha kolay hale gelebilirse, otomotiv dünyası asla geriye bakmayabilir.

Kaynak: HotCars

Hyundai ve IVECO, Busworld 2023'te hidrojen otobüsünü sergiliyor

SEOUL, 8 Ekim (Yonhap) -- Hyundai Motor Co. Pazar günü yaptığı açıklamada, küresel bir otobüs fuarında İtalyan otomobil üreticisi IVECO Group N.V. ile ortaklaşa geliştirilen yeni hidrojenle çalışan otobüsü sergilediğini söyledi.

Hyundai Motor ve IVECO, hidrojenle çalışan yeni yakıt hücreli elektrikli otobüsü E-WAY H2'yi dünyanın en büyük otobüs fuarı olan Brüksel'deki Busworld 2023'te görücüye çıkardı.

Şirket, 12 metre uzunluğundaki alçak tabanlı şehir otobüsünün, 310 kW'lık bir e-motor ve Hyundai Motor Group'un yakıt hücresi sistemi tabanlı hidrojen iş markası HTWO tarafından sağlanan gelişmiş bir yakıt hücresi sistemi ile birlikte geldiğini belirtti. Otobüs, hem hidrojen yakıt ikmali hem de şarj edilebilir batarya şarjına olanak tanıyor ve tek şarjla 450 kilometreye kadar yol kat edebiliyor.

Mart 2022'de iki şirket, ticari araçla ilgili teknoloji ve platformların ortaklaşa geliştirilmesinin yanı sıra karşılıklı araç tedarik fırsatlarının araştırılmasına yönelik bir mutabakat zaptı imzaladı.

Güney Koreli otomobil üreticisi, bu hareketin "iki şirket arasındaki karşılıklı yarar sağlayan ortaklığın bir başka somut sonucu olduğunu" ve "net sıfır karbon hareketliliği ve taşımacılığına geçişi hızlandırma kararlılığını yansıttığını" söyledi.

Kaynak: Yonhap News English

 

410 HP'lik Bu Yeni Hidrojen Motoru İYM'nin Geleceği İçin Bir Umut Parıltısı Olabilir

AVL Racetech, EV'lerin emisyonsuz avantajlarını sevdiğimiz motor gürültüsüyle birleştirerek menzil endişesini ortadan kaldıran, 400 bg'nin üzerinde bir hidrojen güç aktarma organı olan H₂-ICE motorunu geliştirdi.

H₂-ICE motordaki akıllı PFI su enjeksiyonu, istenmeyen ateşlemelerin önlenmesine yardımcı oluyor ve hidrojen gücünün yarışlarda bir geleceği olduğunu göstererek, hidrojen güç aktarma organları için düşük performans rakamları fikrini çürütüyor.

Hidrojen güç aktarma organları, elektrikli güç aktarma organlarına göre daha uzun menzil, su buharı dışında emisyon olmaması ve mevcut benzin istasyonlarında daha kısa yakıt ikmali süreleri gibi avantajlar sunuyor ancak altyapı ve maliyetle ilgili hala çözülmesi gereken zorluklar var.

Şu anda geleceğe yönelik en iyi güç aktarma organının ne olduğu konusunda pek çok tartışma var. Elektrikli otomobiller büyük otomotiv şirketlerinin birçoğu tarafından üretiliyor ancak hidrojen enerjisi de geleceğin olası güç kaynağı olarak ortaya çıkıyor. AVL Racetech adlı şirket, otomotiv dünyasına ileriye giden yolu sunabilecek, 400 bg'nin üzerinde bir hidrojen aktarma organı olan Hâ-ICE motorunu geliştirdi.

Hâ-ICE motoru yalnızca kendi başına etkileyici olmakla kalmıyor, aynı zamanda hem ICE hem de EV dünyasının en iyilerini sağlamaya yardımcı olabilir. Emisyon yok ama yine de sevdiğimiz motor sesini bize veriyor ve menzil endişesini ortadan kaldırıyor. Ancak bu noktaya gelmeden önce aşmamız gereken bazı engeller var.

AVL Hydrogen IC Motoru İnanılmaz Etkileyici

AVL Racetech yeni motoru hakkında şimdiden pek çok bilgi verdi. Hâ-ICE bir prototip yarış motorudur ve 410 hp ve 368 lb-ft tork veya 500 Nm ile 2,0 litrelik turboşarjlı hidrojen güç aktarma organıdır. Motorun, akıllı PFI su enjeksiyonu da dahil olmak üzere bazı ilginç özellikleri vardır. Bu, aksi takdirde motora zarar verebilecek istenmeyen erken ateşlemeyi önlemeye yardımcı olmak için motorun emme havasına ekstra su enjekte eder.

Şirket, motor simülasyonlarının harika sonuçlar verdiğini söyledi. Motor test yatağında teste tabi tutulduğunda veriler de beklendiği gibi korelasyon gösterdi. Şirket, gerçek dünyadaki performansının nasıl olduğunu görmek için motoru yakında yarış pistinde bir arabada test etmeyi hedefliyor. Şirketin buradaki nihai amacı motor sporlarını daha sürdürülebilir bir geleceğe taşımaktır. Şu anda Formula 1 ve Dünya Ralli Şampiyonası gibi büyük yarış serilerinin birçoğu hibrit teknolojisini kullanıyor. IndyCar 2024'te de aynı yolu izliyor; Formula E ve Extreme E ise akülü elektrikli güç aktarma organlarını kullanıyor.

Hidrojen güç aktarma organları için Hâ-ICE etkileyici bir kittir. Ürettiği 410 bg, litre başına kabaca 205 bg'ye eşittir ve güç çıkışı, onu motor sporlarındaki birçok mevcut motorla aynı seviyeye getirir. Akıllı PFI su enjeksiyonu bunun anahtarıdır ve hidrojen gücünün yarışlarda bir geleceği olduğunu göstermektedir. AVL Racetech, Hâ-ICE'ın, hidrojen güç aktarma organlarının zayıf yanmanın yanı sıra düşük performans rakamlarına sahip olduğu yönündeki önyargıyı ortadan kaldırmaya yardımcı olduğunu söylüyor. Hâ-ICE motoru, üreticilerin teknolojiyi araştırmaya devam etmesi nedeniyle hidrojen için başka bir artı noktadır.

Hidrojenin Elektrikli Güç Aktarma Organları Üzerinde Üstünlük Sağladığı Yer

İçten yanmalı motoru sevenler için hidrojenin geleceği olasılığı çok iyi bir şey. En azından bildiğimiz ve sevdiğimiz seslerin kalmasını ve duyduğumuz tek şeyin elektrik motorunun uğultusunun olmamasını sağlar. Hidrojen güç aktarma organlarına sahip olmanın daha pratik nedenleri de vardır. Hidrojen, ortalama bir elektrikli otomobilin 200 mil mesafesine kıyasla, başlangıç noktası olarak en az 300 mil mevcut olmasıyla daha fazla menzil sağlıyor. Hidrojenli aracın menzili daha soğuk koşullarda aynı kalırken, elektrikli araçlarda hava koşullarına bağlı olarak değişiklik gösteriyor.

Elektrikli bir araçta olduğu gibi, hidrojen güç aktarma organları da emisyon üretmez. Arabanın arkasından çıkan tek şey egzoz borusundan çıkan su buharıdır. BMW Group Hidrojen Yakıt Pili Teknolojisi Başkanı Jurgen Guldner şunları söyledi: "Yılın hangi döneminden ve dış sıcaklıktan bağımsız olarak, hidrojen yakıt hücresi tahriki her iki sürüş dünyasının en iyilerini birleştiriyor: elektrikli bir aracın yerel olarak emisyonsuz mobilitesi ve günlük kullanıma sınırsız uygunluk.”

Hidrojenin elektrikli arabaları geride bıraktığı bir diğer alan ise yakıt ikmali. Bir EV ile bir şarj istasyonu bulmanız, bunun ücretsiz olmasını ummanız ve ardından arabanızı en az 20 dakika şarja takmanız gerekecektir. Öte yandan hidrojenli araçlar, normalde gaz tankı diyeceğiniz yakıt hücrelerini kullanır. Hidrojenin çalışma şekli sayesinde mevcut benzin istasyonları, yakıt pompaları yerine hidrojen pompalarına dönüşebilir ve Toyota Mirai'nizi normal bir içten yanmalı araba gibi doldurursunuz. Yola çıkmadan önce en fazla 10 dakika benzin istasyonunda olabilirsiniz.

Hidrojenin Üstesinden Gelmesi Gereken Dezavantajlar

Hidrojenin büyük bir potansiyeli olsa da elektrikli otomobiller gibi dezavantajları da var. Hidrojen altyapısına gelince, Amerika Birleşik Devletleri'nde ve diğer ülkelerde çok az şey var. Birleşik Krallık'ın tamamında hidrojen yakıt hücreli bir aracı yeniden doldurabileceğiniz 14 yer var. Kıta Avrupası çok daha iyi donanıma sahip ancak az sayıdaki elektrikli araç şarj istasyonlarıyla karşılaştırıldığında bile rakamlar hala düşük. Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada'da 62 hidrojen dolum istasyonu bulunuyor ve bu da bu kadar büyük bir ülke için yeterli değil.

Hidrojen üretmek ve onu kullanmak söz konusu olduğunda ucuza gelmiyor. Bir arabayı hidrojenle yeniden doldurmanın maliyeti kabaca benzin doldurmayla aynı; hidrojenin çıkarılmasının kilogram başına kabaca 25 dolar maliyeti var. Bu şu anda çok yüksek bir fiyat ve genellikle elektrik ve hidrojen enerjisi arasında karar vermede temel argüman olabiliyor. Hidrojeni depolamak da bir sorun teşkil ediyor çünkü sıvı olarak depolamak kriyojenik sıcaklıklar gerektiriyor. Depolanması gereken yüksek basınç da potansiyel bir sorundur. Yani güç kaynağıyla ilgili hâlâ aşılması gereken sorunlar var.

Hidrojen Enerjisinin Hala Büyük Bir Potansiyeli Var

Mevcut sorunlara rağmen hidrojen enerjisi, elektrikli araçlarla karşılaştırıldığında henüz emekleme aşamasındadır. Toyota Mirai, hidrojenli bir otomobilin ne kadar iyi olabileceğini gösterdi ve Toyota, sedanla hidrojen dolumu başına 402 mile kadar menzil elde edebileceğinizi söylüyor. Bu kadar geniş bir menzil ile, sürücünün endişe duyacağı menzil endişesi tamamen ortadan kalkıyor; bu da güç kaynağı için bir başka büyük kazanç. İşin maliyet ve lojistik tarafında hâlâ yapılması gereken çok iş var. Ancak Mirai ve AVL Racetech Hâ-ICE motorunda gördüğümüz gibi hidrojen, geleceğin gücü için ciddi bir rakip.

Kaynak: HotCars

 

 

İşte Hidrojen Teknolojisinin Ticari Araçlar Daha Uygun Olduğunun Nedeni

Dünya elektrikli araçlar (EV'ler) konusunda o kadar kararlı görünüyor ki, başta hidrojen olmak üzere diğer yeşil teknolojilerin geliştirilmesine yönelik her türlü çabayı elimizden almışız gibi görünüyor. Ancak hidrojen, yalnızca başka bir enerji kaynağı türü değil, bir dizi teknolojidir. Bunun nedeni, hidrojen yakıt hücreli elektrikli araçlar (FCEV'ler) ve hidrojen içten yanmalı motorlar (ICE) olmak üzere iki tür hidrojen aracının bulunmasıdır.

Otomobil üreticileri ve yasa koyucular bizi elektrikli araçların iklim değişikliğini çözmek için en iyi çözüm olduğuna inandırmaya çalıştıkça hidrojen teknolojileri yavaş bir başlangıç yaptı, ancak gerçek şu ki piller herkese uyan tek çözüm değil. Bunun nedeni, pillerin istenen performans ve dayanıklılık ihtiyaçlarını karşılayamadığı bazı mobilite uygulamalarının bulunmasıdır.

Ancak sonunda dünya aklını başına toplayabilir ve iklim değişikliğini çözmenin her bir aracı elektrikli araçlara dönüştürmekten daha fazlası olduğunu fark edebilir - bu belirli segmentler için en iyi seçenek olmasa bile.

Size mümkün olan en güncel ve doğru bilgileri sağlamak amacıyla, bu makaleyi derlemek için kullanılan veriler çeşitli üretici web sitelerinden ve Cummins, RMI ve Automotive News dahil diğer yetkili kaynaklardan alınmıştır.

Hidrojen Ağır Hizmet Kullanımına Daha Uygundur

Pillerin gerçek dünyada (ICE) muadillerine (ağır hizmet endüstrileri) kıyasla daha kötü performans gösterdiğinin zaten kanıtlandığı bir uygulamayla başlayalım. Pazarda EV'lerin yükselişe geçmediği bir segment varsa, o da ağır hizmet kamyonları olacaktır ve FCEV kamyonlarının çekiciliği bu segmentte saf elektrikli kamyonlara kıyasla daha güçlüdür.

Toyota, GR Yaris'te defalarca gördüğünüz gibi, hidrojenli ICE teknolojisi konusunda da büyük ve kamyon üreticileri de hidrojenli ICE kervanına katılıyor. Bunun nedeni Cummins ve Terex'in hidrojen içten yanmalı motorlarla çalışan çimento mikser kamyonları üzerinde işbirliği yapmasıdır.

Hidrojenli ICE'ler ve FCEV'ler Daha İyi Nakliye Araçlarıdır

Hidrojen yakıt hücresi teknolojilerinin, ağır yük taşımak üzere tasarlanmış kamyonlar için nasıl daha uygun olduğunu biliyoruz çünkü akülü EV'ler, dizel kamyonlara kıyasla çok daha fazla menzil bozulmasına maruz kalıyor. Bu nedenle kamyon taşımacılığı segmentinde hidrojenli FCEV kamyonlar, tamamen elektrikli olanlardan daha çekicidir.

Karşılaştırmayı adil kılmak için burada eşdeğer brüt katar ağırlığa (GCW) sahip iki Sınıf 8 kamyonu görebilirsiniz.

Halihazırda Kaliforniya'da konuşlandırılmış olan Hyundai XCIENT Yakıt Hücreli 6x4 traktör, 82.000 poundluk bir GCW'ye ve 500 mil gibi etkileyici bir menzile sahiptir. Dizel kamyonlar kadar olmasa da 82.000 poundluk GCW'si ile tam elektrikli Volvo VNR Electric 6x4 çekicinin çok ilerisinde. Devasa 565 kWh (brüt) pil takımıyla menzili son derece düşük 275 mildir. O halde Volvo elektrikli kamyonla eyaletten eyalete eşya taşımada iyi şanslar.

Hidrojen Değişken Sıcaklıklara Daha Dayanıklıdır

Elektrikli araçların soğuk havalarda menzilinin nasıl bozulduğunu hepimiz biliyoruz. Bunun nedeni pillerin, yalnızca doğru sıcaklıklarda tam potansiyelleriyle gerçekleşebilen kimyasal reaksiyonlar yoluyla enerji sağlamasıdır. Bu kimyasal reaksiyon, pildeki iyonların anottan katoda hareket etmesi ve soğuk sıcaklıkların bu süreci yavaşlatması ve dolayısıyla performansın düşmesiyle oluşur.

Hidrojen FCEV'leri elektrik motorlarına sahip olsa da, bunlar, hidrojenin ortam havasındaki oksijenle birleşmesi sonucu oluşan kimyasal reaksiyonla çalıştırılıyor ve böylece egzoz borusu emisyonları olarak su buharı yayılıyor. Benzer şekilde, hidrojenli bir içten yanmalı motorda, yanma sürecinden kaynaklanan ısı vardır (bu nedenle içten yanmalı motorların termal verimliliği gibi şeylerden bahsediyoruz) ve bu nedenle, konu dalgalanan sıcaklıklar olduğunda, hidrojenli içten yanmalı motorlar hakkında endişelenecek gerçekten daha az veya hatta hiçbir şey yok.

Filo Operatörüyseniz Hidrojeni Neden Seveceksiniz?

Şarj altyapısı EV'lerin en büyük engellerinden biri, ancak konu hidrojen olduğunda bu daha da kötü bir durum. Ancak bu çoğunlukla hidrojen yerine pillere ve elektrikli araçlara yönelen siyasi ve ekonomik destekten kaynaklanıyor. Hidrojenin EV'lere karşı inkar edilemez bir şekilde kazandığı yer, konu yakıt doldurmaya geldiğinde. Eğer bir kamyon filosu operatörü iseniz, işte bu nedenle hidrojeni elektrikli araçlardan çok daha fazla seveceksiniz.

Daha Hızlı Doldurma, Daha Az Kesinti Süresi

Bir kamyon taşımacılığı veya filo işletmecisi olarak bakım, arıza veya elektrikli bir kamyonunuz varsa şarj nedeniyle kesintiler düşmanınızdır. Hidrojen ICE'leri ve FCEV'lerde durum böyle değil. Bir kamyonu dizel yerine hidrojen deposuyla doldurma şekliniz arasında farklılıklar olsa da, bunu yapmak için gereken süre neredeyse hiç farklı değildir. Kamyonların devasa aküleri olduğundan şarj işlemi (Kuzey Amerika'daki en güçlü DC hızlı şarj cihazıyla yapılsa bile), hidrojenle doldurmaktan daha yavaş olacaktır.

Bakım Hakkında Konuşalım

Bu sonraki avantaj çoğunlukla hidrojen ICE'ler için geçerlidir. Teknik olarak hala bir içten yanmalı motor olduğundan, ancak hidrojeni yakmak için birkaç yeniden tasarıma sahip olduğundan, bu, bir operatörün filosunu EV'lere değiştirmesi (servis kolaylığı) ile karşılaştırıldığında başka bir kolaylık katmanı ekler. Cummins ve Terex hidrojen İYM ile çalışan çimento kamyonuna dönersek, yeni X15H hidrojen İYM, Cummins'in mevcut dizel platformlarıyla birçok ortak parçayı paylaşıyor.

Sonuç olarak yedek parçalara, bir operatörün dizel kamyonlarını ve halihazırda sahip olduğu yedek parçaları elektrikli kamyonlara tercih etmesi durumunda olduğundan çok daha kolay erişilebiliyor. Aynı şekilde bakım prosedürleri de benzer olacak, bu da bakım ekipleri için daha az eğitime ihtiyaç duyulacağı anlamına geliyor.

İşte Hidrojen Neden Rakip Değil, Alternatif?

Bununla birlikte, hidrojenin elektrikli araçlara rakip olması gerektiğini de bu yüzden düşünmüyorum. Tıpkı dizelin kamyonlar için tercih edilen yakıt haline gelmesi gibi, aynı olay ticari araç segmentindeki hidrojenli araçlarda da yaşanıyor. EV'ler binek otomobiller için harikadır; özellikle de evde şarj edebilenler için, ancak şarjın uzun süre kesintiye uğraması, araçları hareket halindeyken para üretilen ticari araç segmentinde ideal değildir.

Hidrojenin Dezavantajları Vardır

Ancak hidrojenin çalışma prensipleri fosil yakıtlara benzese de dezavantajları da var. Bunun nedeni, zaten zor bir süreç olan hidrojen üretim sürecinin de bol miktarda karbondioksit salmasıdır, ancak teknolojinin her parçasında olduğu gibi, hâlâ yenilik yapılacak çok yer var.

Yıllar geçtikçe daha az karbondioksit yayan prosesler formüle edildi. Ve hidrojenli ICE'nin karbondioksit emisyonu olmasa da bol miktarda NOx emisyonu var, dolayısıyla kirleticilerden tamamen arınmış değil. Son olarak, hidrojenin depolanması da basınçlı tanklara ihtiyaç duyar; bu da depolama söz konusu olduğunda petrol kadar basit olmadığı anlamına gelir.

Ama İşte Neden Hala Destek Alıyor?

Bunun nedeni, hidrojenin bu eksikliklerine rağmen, tam yüklendiğinde menzilin azalması nedeniyle pillerin büyük ticari araçlar için daha da kötü olmasıdır. Öte yandan RMI'ya göre hidrojenin enerji yoğunluğu hem benzin hem de dizelden üç kat daha fazla performans gösteriyor.

Bu avantaj özellikle hidrojenli içten yanmalı motorlarda belirgindir; Kaliforniya Hava Kaynakları Kurulu'nun (CARB) Automotive News'e hidrojen içten yanmalı motorların eyaletin emisyon azaltma hedeflerine nasıl katkıda bulunabileceği konusunda halka açık bir çalıştay düzenlemeyi planladığını söylemesinin nedeni budur.

Yani evet, Toyota Mirai'nin Tesla Model S'den daha iyi olup olmadığını bütün gün tartışabilirken, hidrojen ve pillerin kendi güçlü ve zayıf yanları olduğu inkar edilemez. Hepsini özetlemek gerekirse:

Hidrojen FCEV'ler ve içten yanmalı motorlar, yakıtın doldurulması benzinli veya dizel arabaya benzer olduğundan daha az aksama süresi sağlar.

Hidrojenli içten yanmalı motorların bakımı dizele benzer ve parça benzerlikleri nedeniyle filo operatörlerinin, elektrikli kamyonlara geçişte olduğu kadar depolarını yeniden düzenlemelerine gerek kalmıyor.

Hidrojen FCEV'ler ve İYM'ler, EV'lerle karşılaştırıldığında çok fazla menzil bozulmasına maruz kalmıyor.

Hidrojen, benzin ve dizelden üç kat daha fazla enerji yoğunluğuna sahiptir.

En azından hidrojenli ICE'ler için bu, yakıldığında hala NOx yaydığı için sıfır emisyonlu bir çözüm değildir veya en azından henüz değildir.

Hidrojen üretimi hala bol miktarda sera gazı yayıyor, ancak teknolojinin hala geliştirilecek çok yeri var.

Aynı zamanda, tıpkı benzin ve dizel gibi, hidrojen ve pillerin de yavaş yavaş kendi nişlerini bulmasının nedeni bu güçlü ve zayıf yönler.

Kaynak: TopSpeed

 

 

Avustralyalı Hidrojenle Çalışan Vertiia İlk Sivil Müşteri Siparişini Aldı

Hidrojenli Elektrikli Araçlar Neden Otomotiv Endüstrisinin Geleceği Olacak?

Otomobil üreticilerinin, gelecek için daha sürdürülebilir bir alternatif arayışı içinde içten yanmalı motorlardan (ICE) uzaklaştıklarına şüphe yok. Geçtiğimiz on yılda endüstri, yollardaki akülü elektrikli araçların sayısında büyük bir artış gördü. Pille çalışan arabalara alternatif bir sürdürülebilir yöntem olan hidrojenle çalışan araçların, pilli elektrikli araçlardan (BEV'ler) daha fazla avantaj taşıdığı gösterilmiştir.

Hükümetler sıfır emisyonlu araçları teşvik etmeye ve teşvik etmeye devam ettikçe şirketler yakıt hücresi teknolojisinde büyük atılımlar yaptı. BEV'ler karbon emisyonlarını azaltma konusunda umut verici olsa da, bazı sorunlar bunların gerçekten kalıcı bir çözüm olup olamayacağı konusunda hâlâ ciddi şüpheler uyandırıyor. Hidrojen elektrikli yakıt hücreleri, sadece otomobillerin değil, tüm ulaşım modlarının geleceğini tamamen değiştirme potansiyeline sahip.

Hidrojen-Elektrikli Araçlar Tam Olarak Nelerdir?

Hidrojen yakıt hücresi teknolojisi 19. yüzyılın başlarından beri var olmasına rağmen, teknolojinin ilk kez günümüz otomobillerinde görülmesi 1966 yılında GMC'nin Electrovan'ı tanıtmasına kadar değildi. Hidrojen yakıt hücresi teknolojisi 1960'lardan beri uzun bir yol kat etmiş olsa da ana parametreler hala aynı. Hem gazlı hem de pille çalışan arabaların konseptlerini birleştirir.

ICE modellerine benzer şekilde sıkıştırılmış gaz kullanılarak başlar, ancak benzin yerine hidrojen kullanılır. Yakıt hücresi, yakıtı enerji için yakmak yerine kimyasal enerjiyi elektrik enerjisine dönüştürür, böylece araçtaki akü araca güç sağlayabilir. Pil, anot ve katot ucu olan BEV'lerdekine benzer. Sıkıştırılmış hidrojen yakıt yığınına beslendiğinde, hidrojen moleküllerini anotta pozitif ve negatif yüklere ayırır.

Bundan bir elektrik akımı yaratılır ve araca güç sağlamak için gerekli şarjı oluşturur. İşlem tamamlandığında, moleküller yeniden birleşerek suyu oluşturur; bu, tüm süreci gerçekten sıfır emisyonlu hale getiren, yayılan tek yan üründür. Peki eğer bu gerçekten karbon emisyonları ve iklim değişikliğiyle ilgili tüm endişeleri çözüyorsa, neden seri üretim araçlarda uygulanmadı?

Yeni başlayanlar için hidrojen çok karmaşık bir maddedir. Gezegenin hemen hemen her yerinde bulunabilmesine rağmen, saf haliyle nadiren bulunur ve elementi izole etmek için büyük miktarda enerjiye ihtiyaç vardır. Su elektrolizi, hidrojen oluşturmak için kullanılan popüler yöntemdir, ancak aynı zamanda molekülleri parçalamak için kullanılan platin, rutenyum ve iridyum gibi değerli pahalı toprak metalleri nedeniyle oldukça pahalıdır. Ancak Güney Kore'deki Ulsan Ulusal Bilim ve Teknoloji Enstitüsü'nden (UNIST) bilim adamları yakın zamanda yeşil hidrojen üretiminde bir ilerleme kaydetti.

Ekip, alışılagelmiş pahalı metalleri oldukça uygun fiyatlı nikelle değiştirdi. Araştırmaya göre yeni katalizör, geleneksel yönteme kıyasla elektroliz performansında yaklaşık yüzde 200 artış gösterdi ve 1000 saat boyunca hiçbir hasar görmeden çalıştı. Hala daha fazla gelişmeye yer var, ancak yeşil hidrojen üretimindeki bu çığır açan teknoloji, maliyetleri önemli ölçüde düşürme ve onu büyük ölçekte daha uygulanabilir hale getirme potansiyeline sahip.

Üstelik bu keşif, hidrojen taşınması ihtiyacını tamamen göz ardı edebilir. Hidrojen yaratmak, otomobil üreticilerinin sürekli karşılaştığı engellerden biri, ancak bu reaktif gazın taşınması daha da karmaşık ve pahalı. Bu yeni teknolojiyle yakıt ikmal istasyonları kendi yeşil hidrojenlerini yerinde üretme olanağına sahip olacak. Güneş enerjisiyle çalışan istasyonlar, bu hidrojen yakıt hücreli araçlar için gerekli yakıtı üretmek için yalnızca suya ve ucuz nikel-demir katalizörüne ihtiyaç duyacak.

Hidrojen Değişimine Liderlik Etmek

Birçok ülke ve şirket, çabalarını hidrojen-elektrik devrimi üzerinde yoğunlaştırmaya başladı. George Bush, yakıt hücresi teknolojisiyle ilgili daha fazla araştırmaya fon sağlanmasına yardımcı olmak için 2003 yılında Hidrojen Yakıt Girişimi'ni önerdi. Şu anda en büyük ikinci hidrojen üreticisi olan ABD başkanı Joe Biden, yeşil hidrojen üretimi ve depolanmasına yönelik 8 milyar dolarlık finansmanın yanı sıra ek araştırmalara fon sağlamayı taahhüt eden bir altyapı yasa tasarısını kabul etti.

Birleşik Krallık, ülkeyi 2030 yılına kadar dünyanın önde gelen hidrojen gücü haline getirmeyi hedefleyen ilk Hidrojen Stratejisini 2021 yılında başlattı. Japonya, 900 istasyonluk bir ağa sahip olmayı hedefleyen Hidrojen girişimlerinde kesinlikle ön sıralarda yer alan bir diğer ülke. 2030'da yaklaşık 800.000 yakıt hücreli aracı destekleyebilecek. Otomobil üreticileri açısından Japonya aynı zamanda pazarın önde gelen iki yakıt hücreli otomobiline de ev sahipliği yapıyor: Honda ve Toyota.

Toyota, hidrojen yakıt hücresiyle çalışan Mirai'yi 2014 yılında piyasaya sürdü ve sektördeki en çok seri üretilen FCEV'lerden biri oldu. Honda ayrıca 2016 yılındaki Toyota'dan iki yıl sonra erken bir FCEV'yi piyasaya sürmekte hızlı davrandı. Fransız şirket Renault, Alpine Formula 1 Takımı için bir F1 hidrojen konsept otomobili geliştirmede sınırları daha da zorladı. Hidrojen yakıt hücreleri, standart aküyle karşılaştırıldığında enerji açısından önemli ölçüde daha yoğundur.

Bu aynı zamanda FCEV'lerin ağırlığının mevcut BEV'lerden önemli ölçüde daha az olduğu anlamına gelir; bu da Formula 1 takımları için her şey anlamına gelir. Ağır EV bataryaları, özellikle toplu ve ticari ulaşım araçları söz konusu olduğunda büyük bir engel teşkil ediyor. Fransız üretici ayrıca geçen yıl Paris Otomobil Fuarı'nda Renault Master Van H2-Tech'i de piyasaya sürmüştü. Üç dakika kadar kısa bir sürede yakıt ikmali yapılması, sürdürülebilirlik açısından umut verici bir gelecek sunuyor.

Nikola Motor Company yakın zamanda hidrojen alanında da ilerleme kaydediyor ve aynı zamanda yakıt hücreli güç aktarma organlarına sahip dünyanın ilk 40 tonluk kamyon filosunu geliştirmek için Bosch ile birlikte çalışıyor. Girişimin hedefi, geçen yıl üretime başlayarak yılda 35.000 kamyon üretmek. Ağırlıklarından dolayı mevcut pillerle 18 tekerlekli elektrikli araçlar oluşturmak zordu, ancak hidrojen yakıt hücreleri daha fazla güç ve menzil sağlayabilecek hafif bir alternatif sunuyor.

Hidrojenli Araçlar Bugün Yollarda

Teknoloji ilerlemeye devam ettikçe ve hidrojenle çalışan elektrikli araçların üretimi daha ucuz hale geldikçe, daha fazla otomobil üreticisi bu araçları halka sunmaya başladı. Aşağıda piyasadaki eski, güncel ve gelecek FCEV'lerden bazıları yer almaktadır:

Araç Adı                 Başlangıç Fiyatı  Aralığı (mil)    Beygir Gücü

Honda Clarity                58.490 $             366              174 bg

Toyota Mirai                 $49,500                402              182 hp

Audi H-Tron Quattro     Henüz yayınlanmadı    372,8  Bilinmeyen

Hyperion XP-1                 2-3 milyon dolar          1.016   2.000 hp

Hyundai Nexo               $60,135               354                 161 hp

BMW, Mercedes ve Lexus gibi diğer üreticiler de önümüzdeki yıllarda yakıt hücreli bir araç piyasaya sürmeyi planlıyor. Hidrojenle çalışan bu araçların çevreye yaratacağı olumlu etki çok büyük.

Teknoloji son on yılda hızla ilerledi ve önümüzdeki on yıllarda hidrojenin tamamen gazla çalışan araçların yerini alabileceği görülüyor. Üretim maliyetleri daha düşük olduğu ve performans yetenekleri BEV'ler ve İYM modelleriyle eşleşebildiği sürece, hidrojen yakıt hücreleri otomotiv endüstrisi için heyecan verici bir gelecek sunabilir.

Hyperion XP-1, hidrojen yakıt hücrelerinin güç ve hız açısından neler sunabileceğinin en iyi örneğidir. Hidrojen yakıt hücreleri yıllar geçtikçe gelişmeye devam edecek ve seri üretim arabalardan lüks hiper arabalara, ulaşım araçlarına kadar ulaşımın geleceği olmaya çalışacak.

Kaynak: TopSpeed

2020 Toyota Mirai - ÜRETİM (HİDROJEN Japonya Araba Fabrikası)