Otonom Araçlar Hakkında Bütün haberler

[™ Admin]

Otonom Araçlar Hakkında Bütün haberler

[™ Admin]

 

[™ Admin]

 

[™ Admin]

 

[™ Admin]

Bill Gates, Yakında Dünyayı Değiştirecek Yeni Teknolojinin Adını Verdi

Bill Gates, teknolojinin bir alanda büyük bir ilerleme kaydetmeye çok yakın olduğunu söylüyor.

Aslında, Microsoft (MSFT) - Get Free Report'un kurucusu bir "taşma noktasına" yaklaştığımızı söylüyor ve bunun önümüzdeki on yıl içinde olacağına inanıyor.

Hatta yaklaşan yaşamı değiştiren ilerlemeyi, kişisel bilgisayarın insanların çalışma şeklini temelden nasıl değiştirdiğiyle karşılaştırdı.

Gates, 30 Mart'ta tweet atarak, bilgilerini Otomotiv Mühendisleri Derneği'ne (SAE) atfederek, "Gerçekten sürücüsüz arabalara bu kadar yakınız." "Önümüzdeki on yıl içinde bir devrilme noktasına ulaşacağımıza inanıyorum. Bunu yaptığımızda, AV'ler ulaşımı, PC'nin ofis işlerini değiştirdiği kadar dramatik bir şekilde değiştirecek."

Tweet'e, bir SAE sınıflandırma sistemi kullanan mevcut otomotiv biliminin ikinci seviyeden üçüncü seviyeye geçmeye ne kadar yakın olduğunu gösteren bir SAE grafiği eşlik ediyor.

Bu, teknolojinin bir insanın sürüş ortamını izlediği bir durumdan otomatik bir sistemin izlediği daha gelişmiş seviyelere doğru ilerlediği anlamına gelir.

Sürüş seviyeleri aşağıda SAE tarafından tanımlanmış ve Synopsys'te yayınlanmıştır.

Seviye 0 (Sürüş Otomasyonu Yok): Bugün yollardaki çoğu araç Seviye 0'dır: manuel olarak kontrol edilir. Sürücüye yardımcı olacak sistemler olsa da insan "dinamik sürüş görevini" sağlar. Bir örnek, acil durum fren sistemi olacaktır - teknik olarak aracı "sürmediği" için otomasyon olarak nitelendirilmez.

Seviye 1 (Sürücü Yardımı): Bu, otomasyonun en düşük seviyesidir. Araç, direksiyon veya hızlanma (hız kontrolü) gibi sürücü yardımı için tek bir otomatik sisteme sahiptir. Aracın bir sonraki arabanın arkasında güvenli bir mesafede tutulabildiği adaptif hız sabitleyici, insan sürücü direksiyon ve fren gibi sürüşün diğer yönlerini izlediği için Seviye 1 olarak nitelendirilir.

Seviye 2 (Kısmi Sürüş Otomasyonu): Bu, gelişmiş sürücü destek sistemleri veya ADAS anlamına gelir. Araç hem direksiyonu hem de hızlanma/yavaşlamayı kontrol edebilir. Burada otomasyon, kendi kendine sürüş konusunda yetersiz kalıyor çünkü sürücü koltuğuna bir insan oturuyor ve her an arabanın kontrolünü ele geçirebiliyor. Tesla (TSLA) - Ücretsiz Rapor Alın Otopilot ve General Motors'tan (GM) Cadillac - Ücretsiz Rapor Alın Super Cruise sistemlerinin her ikisi de Seviye 2 olarak nitelendirilir.

Seviye 3 (Koşullu Sürüş Otomasyonu): Seviye 2'den Seviye 3'e sıçrama, teknolojik açıdan önemli, ancak insani açıdan göz ardı edilemeyecek kadar incedir. Seviye 3 araçların "çevre algılama" yetenekleri vardır ve yavaş hareket eden bir aracın yanından hızla geçmek gibi bilinçli kararlar verebilirler. Ancak -- yine de insan müdahalesine ihtiyaç duyarlar. Sistem görevi yerine getiremezse, sürücü tetikte olmalı ve kontrolü ele almaya hazır olmalıdır.

Seviye 4 (Yüksek Sürüş Otomasyonu): Seviye 3 ve Seviye 4 otomasyon arasındaki temel fark, Seviye 4 araçların bir şeyler ters gittiğinde veya bir sistem arızası olduğunda müdahale edebilmesidir. Bu anlamda, bu arabalar çoğu durumda insan etkileşimi gerektirmez. Bununla birlikte, bir insan hala manuel olarak geçersiz kılma seçeneğine sahiptir. Seviye 4 araçlar kendi kendine sürüş modunda çalışabilir. Ancak mevzuat ve altyapı gelişene kadar, bunu yalnızca sınırlı bir alanda yapabilirler (genellikle en yüksek hızların ortalama 30mph'ye ulaştığı kentsel bir ortam). Bu coğrafi eskrim olarak bilinir. Bu nedenle, var olan çoğu Düzey 4 araç, araç paylaşımına yöneliktir.

Seviye 5 (Tam Sürüş Otomasyonu): Seviye 5 araçlar insan müdahalesi gerektirmez - "dinamik sürüş görevi" ortadan kalkar. Seviye 5 arabaların direksiyonları veya hızlanma/fren pedalları bile olmayacak. Geofencing'den muaf olacaklar, her yere gidebilecekler ve deneyimli bir insan sürücünün yapabileceği her şeyi yapabilecekler. Tamamen otonom arabalar dünyanın çeşitli yerlerinde test ediliyor, ancak hiçbiri henüz genel kullanıma açık değil.

Kaynak: TheStreet

[™ Admin]

Otonom Sürüşlü Araçlarda Teslayı Yenen Şirket

Tesla (NASDAQ: TSLA) otonom sürüşte bir lider olarak kabul edilir, ancak Tesla'dan daha fazla tamamen otonom mil bildiren birçok şirket vardır. Hatta günümüzde tam otonom filolar işleten şirketler var. Bu videoda Travis Hoium, liderleri ve Tesla'nın geride kaldığı yerleri ele alıyor.

Analist ekibimiz bir hisse senedi tüyosu aldığında dinlemek için para ödeyebilir. Ne de olsa, on yılı aşkın bir süredir yayınladıkları haber bülteni Motley Stock Advisor, piyasayı üçe katladı.*

Şu anda bu alandaki en iyi şirket: General Motors

Yatırımcıların şu anda satın alabileceği en iyi on hisse senedinin ne olduğuna inandıklarını az önce açıkladılar... ve General Motors onlardan biri değildi! Bu doğru - bu 10 hisse senedinin daha iyi alımlar olduğunu düşünüyorlar.

Kaynak: The Motley Fools

[™ Admin]

Bu Minik Kendi Kendine Sürüş Robotunun Pili Yok, Ancak Süresiz Olarak Çalışabiliyor - İşte Nasıl

Robotları endüstriyel ölçekte konuşlandırırken karşılaşılan en büyük zorluklardan biri, onların güç gereksinimleri ve normalde insan tarafından çalıştırılan geleneksel makinelerin mümkün olamayacağı alanlarda gezinme yetenekleridir. 2021'de Zhejiang Üniversitesi'ndeki uzmanlar, Mariana Çukuru'nda gezinebilen, balıklardan ilham alan yumuşak bir robot geliştirdi, ancak daha sonraki keşifler, robotun içine yerleştirilen sınırlı kapasiteli lityum bazlı pil ve bu kadar zorlu koşullara dayanmanın zorlukları nedeniyle gecikti. Deniz seviyesinin yaklaşık 10.000 metre altında sıcaklık ve basınç koşulları.

Ancak görünen o ki atılımlar hızla gerçekleşiyor ve en sonuncusu Washington Üniversitesi'ndeki uzmanların izniyle geliyor. Projenin arkasındaki ekibe göre, MilliMobile olarak da anılan bu minik robot, neredeyse bir kuruş büyüklüğünde ve bir kuru üzüm ağırlığında. Dikkate değer bir mühendislik ürünüdür ve küçük boyutuna rağmen özellikle endüstriyel ve tarımsal uygulamalarda çok fazla umut vaat etmektedir. Ayrıca, geleneksel bir enerji kaynağına bağımlı değildir. Bunun yerine, güç üretmek için etrafındaki ışığı kullanabilir.

MilliMobile'ın arkasındaki grup, onu "türünün ilk örneği, pilsiz otonom robot" olarak tanımlıyor. En büyük başarılarından biri, tipik bir minyatür pil gibi, dahili bir güç kaynağı gerektirmeden çalıştırma ve hareketi yönetmesidir.

Gram Ölçeğinde Bir Robot Neleri Başarabilir?

Makalenin ortak yazarı Kyle, "Bir MilliMobile, gaz veya kimyasal sızıntıları arayabilir, yangınları tanımlamak için bir alandaki sıcaklık farklarını tespit edebilir, ekipman arızalarını bulmak için elektromanyetik gürültüyü arayabilir veya akıllı çiftliklerdeki nemi ve toprak nemini algılayabilir." Johnson, SlashGear'a söylüyor. Kurumun Paul G. Allen Bilgisayar Bilimi ve Mühendisliği Okulu'nda doktora öğrencisi olan kendisi, ekibin MilliMobile robotlarından oluşan bir küme için daha karmaşık algoritmalar geliştirmek ve onları daha etkili bir algılama sistemine dönüştürmek için çalıştığını söylüyor.

Robot, küçük boyutuna ve ağırlığına rağmen oldukça çok yönlüdür. Ekip araştırma makalesinde şöyle yazıyor: "Robotumuz maksimum 5 mm/sn hızla hareket edebiliyor, ağırlığının 3 katına kadar yük taşıyabiliyor ve betondan halıya kadar çeşitli yüzeylerde hareket edebiliyor." Ekip tarafından geliştirilen prototip, yalnızca 10x10 mm ölçülerinde ve 1,1 gramdan daha hafif bir şasiye sahip. İlginç bir şekilde robot, kendi ağırlığı kadar ağır bir yük taşırken maksimum hızının yalnızca %25'ini kaybediyor.

Ekip ayrıca, bir kamera sensörünün de devreye girmesi durumunda MilliMobile'ın, özellikle insanların risk altında olabileceği saha denetimi gibi görevler için güçlü bir cihaz olabileceğini öne sürüyor. Robot şu anda bir ışık kaynağına doğru hareket edebiliyor ancak ivmeölçer ve mobilden ilham alan kablosuz konum belirleme teknolojisinin kullanıma sunulmasıyla MilliMobobile, navigasyon ve geri bildirim kontrolü de sunabilir.

Güç Dinamiklerine meydan okumak

MilliMobile etkileyici bir robotik uzmanlığı becerisine sahip olsa da asıl öne çıktığı yer güç sistemidir. Daha doğrusu, iç ünitenin suyunu doldurmak için harici bir prize takılmasına gerek yok. Bunun yerine Washington Üniversitesi'ndeki ekip onu güneş panelinden ilham alan bir enerji toplama sistemiyle donattı. İlginçtir ki, yalnızca güneş ışığına bağlı değildir. Bunun yerine, hem iç mekan hem de dış mekan kaynaklarından yerleşik fotodiyotlara düşen ışığı toplayabilir.

Bu türünün ilk makinesi olmayacak. 2022'de Hindistan Bilim Enstitüsü'ndeki (Mandi) bilim adamları, LED ışıklar ve diğer benzer kaynaklar gibi ev aletlerinin ürettiği ışığı kullanabilecek fotovoltaik bir malzemenin geliştirildiğini duyurdu. Bu materyalin, bir hub veya akıllı telefon veya tablet gibi uzak bir cihaz kullanarak birbirleriyle sorunsuz bir şekilde iletişim kurması gereken akıllı ev cihazlarını kapsayan IoT (Nesnelerin İnterneti) segmentinde devrim yaratacağı öne sürülüyor.

MilliMobile'a dönecek olursak, devre kartı 2.4GHz bandında çalışan ve 200 metre uzaktaki bir kontrol merkezine veri aktarabilen Bluetooth çipiyle donatılıyor. Bir kümede çalışırken, daha yüksek güce sahip birimler veri alıcısı görevi görürken, daha küçük güç rezervine sahip olanlar verici görevi görür.

Kaynak: SlashGear

[™ Admin]

Kendi kendini süren arabaların önünü açabilecek çılgın trafik hilesi

Belki bir gün her zamanki gibi arabayı sürüyor olacaksın ve her zamanki gibi kırmızı ışıkta duracaksın. Yanınızdaki arabaya gizlice göz atma fırsatını değerlendireceksiniz ve o direksiyonun arkasındaki adam - eğer bir tekerlek varsa - Netflix'i izliyor olacak. Etrafınızdaki diğer birçok kişi gibi onun arabası da kendi kendine gidecek. Robotlar ve insanlardan oluşan, tampondan tampona bir karmaşa olacak.

Eğer tüm arabalar robot olsaydı belki trafik ışıklarına bile ihtiyacınız olmazdı. Kendi kendini süren araçlar sadece vektörlerini birbirlerine işaret edecek ve kolektif hesaplama, onların kavşaktan geçişlerinin çevik, mekanik bir bale gibi koreografisini oluşturacaktı. Ancak pole pozisyonu için yarışan birkaç et torbasını oraya atın ve - yani, yeşilden kırmızıya her titreme, gerçekleşmeyi bekleyen bir araba kazasına dönüşür. SUV kullanan, testosteronla beslenen bir insan sürücünün yolundan çekilebilirsiniz, ancak sürücüsüz arabalar onun geldiğini asla göremeyecek.
Tabii Kuzey Carolina Eyalet Üniversitesi'nde inşaat mühendisi olan Ali Hajbabaie'nin yarattığı dijital cennette değilseniz. Hajbabaie, insanlarla makineler arasında tam bir uyum durumu, hepimizin iyi geçindiği hayali bir kesişme noktası tasavvur ediyor. Tek bir teknolojik numaraya dayanıyor: Trafik ekosisteminin ustaca hacklenmesi. Işık değiştiğinde kırmızı, sarı veya yeşil değildir. Beyazdır ve beyaz şu anlama gelir: "Robotlar, gidin! İnsanlar, takip edin!"

 "Eğer bu yeni tür bir altyapıdan, ışığın dördüncü aşamasından bahsediyorsak, bunun bir sorunu çözdüğünü söyleyebilirsiniz. Ama asıl soru şu: Kimin için bir sorunu çözüyor?"

 Buradaki büyük fikir, sürücüsüz arabaların sorun olmamasıdır. Polis arabalarına çarpmaları, tuhaf akın davranışları sergilemeleri ve greve gitmeleri onların suçu değil. Düşünceye göre otonom araçların ihtiyaç duyduğu şey daha akıllı yollardır. Sokaklarımız insan sürücüler için tasarlandı. Hajbabaie, hem insanların hem de robotların akışını kontrol etmek için trafik altyapısını yeniden düzenlemek istiyor. "Nihai hedef" diyor, "bağlantılı sürücüsüz araç teknolojisini trafik kontrol sistemlerine dahil etmek, kavşakları daha güvenli ve daha çevre dostu hale getirmek."

Pek çok trafik ışığı ve bunların zamanlaması zaten bilgisayar kontrollüdür. Ancak Hajbabaie'nin fütüristik vizyonuna göre arabalar, özellikle de sürücüsüz arabalar, bu bilgisayarlarla, birbirleriyle ve hatta belki de insanların cep telefonlarıyla kablosuz olarak iletişim kurabilecek. Buna "Araçtan Her Şeye" veya V2X adı veriliyor ve Hajbabaie'nin planının anahtarı bu. Onun "beyaz fazlı kavşakları" robot arabaların liderliği ele geçirmesini tetikleyecekti. Kavşaklara önce onlar girecek, birbirlerini yörüngelerinde güncelleyecek ve çarpışmaları önlemek için gerektiğinde rotayı değiştireceklerdi. İnsan sürücüler, trafik akışı teorisyenlerinin "müfreze" olarak adlandırdığı şekilde geride kalıyor ve beyaz trafik ışıklarının herkese - ve her şeye - ne zaman ve nereye hareket etmeleri gerektiğini söylemesinden memnun oluyorlardı. Ve eğer işler kontrolden çıkmaya başlarsa, ister insanlar ister robotlar yüzünden olsun, her şey varsayılan olarak kırmızı/yeşil ışığa döner.

Simülasyonlarda beyaz ışıkların faydaları, yoldaki arabaların %10 kadar azının robot olması durumunda ortaya çıkıyor. (Hajbabaie ve ekibi sadece dijital modeller yaratmıyor; aynı zamanda beyaz faz adımlarını geçebilecekleri, her biri yaklaşık 30 cm uzunluğunda ve kameralar ve lidar ile donatılmış 15 oyuncak boyutunda arabaları da var.) "Testlerimizde, Seyahat süresinde %3 civarında bir azalma gözlemliyoruz" diyor Hajbabaie. Daha fazla sürücüsüz araç pazara girdikçe, Hajbabaie'nin kavşaklarında hız artıyor ve yakıt tüketimi azalıyor. Beyaz ışığa yeşil ışık yaktığınızda geleceğe giden yolda birleşiyoruz.

Kırmızı/yeşil vs. mavi/turuncu

Belki – ama bu o kadar basit değil. Otomobiller etrafında ortaya çıkan ayrıntılı düzenleme sistemi, toplumsal önceliklerin ve politikaların bir ürünüdür. Yeşil ışıklar ve hız tümsekleri (yapılı çevremizin tüm mobilyaları) tasarım ve teknoloji kadar politika ve kültürdür. Bu nedenle, popüler bir alışveriş caddesinde korumalı bir bisiklet yolu inşa etmek veya bir restoranın önünde bir park alanına izin vermek, hatta yeni bir tramvay hattı veya yüksek hızlı raylı sistem inşa etmek bile imkansız gibi gelebilir. Radikal bir şekilde yeniden tasarlanmış bir trafik ışığı mı? Otomobillerin yerini uçan arabalar almadan önce bunu şehir ulaşım departmanınız tarafından onaylatmanızda iyi şanslar.

Açıkça söylemek gerekirse, Hajbabaie'nin robot ışığının rengi keyfidir. Aslında beyaz olup olmaması umurunda değil. Bu sadece ekibinin evraklarında kolaylık sağlamak için. "İnsan destekli araçların, sürücüsüz araçların kavşağı kontrol ettiğini bilmesini istiyoruz" diyor. "Birinin renkleri ayırt etmesi zorsa, oraya sorunlu bir renk koymak istemiyoruz."

Aslında kırmızı dur, yeşil ise git anlamına geliyor çünkü insanlar bu anlamları onlara dayatıyor. Tarihçi Clay McShane'in yazdığı gibi, ilk trafik ışığı mühendisleri kırmızı ve yeşili seçti çünkü demiryolu sinyalleri onları kullanıyordu. Demiryolları bu fikri gemilerden aldı; Kıyı fenerleri, denizcilerin deniz fenerlerini denizden ayırt edebilmeleri için kırmızıyı (1806'daki en şeffaf vitray rengi) kullanıyordu ve yeşil, 1850'lerde İngiliz Deniz Kuvvetleri'nin gemilerin sancak tarafı için kararlaştırdığı renkti. Sorun şu ki, Avrupa kökenli erkeklerin yaklaşık %8'i ve Asya kökenli erkeklerin %5'i kırmızı ile yeşili ayırt etmekte zorluk çekiyor. (Kadınlarda görülme sıklığı daha düşüktür.) Ancak 1923'te bir trafik mühendisi ABD'deki 500 kadar trafik ışığının mavi ve sarıya çevrilmesini önerdiğinde meslektaşları bu fikri boşa çıkardı. Sürücülerin geçiş yapamayacağını düşünüyorlardı ve sorunu kabul etmenin onları aptal durumuna düşüreceğinden endişeleniyorlardı.

 
Belki gerçek anlamda çok modlu bir kavşak, bir LED ekranın yönetebileceği kadar çok renge sahip olabilir; içinden geçebilecek her tür şey için bir tane; dronlara, teslimat kamyonlarına, robot arabalara, tekerlekli sandalye kullanan insanlara, refakatsiz 6'ya yol açan bir algoritma ile. yaşındakiler, ördek yavruları, her neyse.

 
Birkaç aşırı yerel radikal, trafik standardizasyonuna meydan okumaya çalıştı. Manhattan'da Broadway'de tanıdık kırmızı/yeşil düzen vardı, ancak Beşinci Cadde'de turuncu ışıklar git anlamına gelirken, yeşil ışıklar geçiş sokakları için ve kırmızı ışıklar da dikkat anlamına geliyordu. Beşinci Cadde ile Broadway'in Madison Meydanı'nda kesişmesi dışında sorun yok. McShane orada "kaos eninde sonunda ortaya çıkacak" diye yazdı. Dünyanın geri kalanı gibi Beşinci Cadde de kısa sürede yerini kırmızı/yeşil hegemonyasına bıraktı.

Kamu politikasına ilişkin her soruda olduğu gibi, tüm yeni trafik kurallarını da nihai olarak şekillendiren güç ve ayrıcalıktı. Cameron Roberts, "Yollarımızın inşa edilme şekli - 1890'ların şehrini bugün sahip olduğumuz şehir türüne dönüştüren şeylerin çoğu - farklı türden yol kullanıcılarının hakları ve sorumlulukları arasındaki çatışmalardan kaynaklandı" diyor. Wisconsin Üniversitesi'nde sürdürülebilirlik ve ulaşım araştırmacısı. Araba almaya gücü yeten insanlar zengin ve güçlü bir seçim bölgesiydi. Sonunda istediklerini elde ettiler: hız ve "özgürlük". İnsanlar yollar inşa ediyor, yeni teknoloji onları dolduruyor ve ardından yol yapımcılarının nasıl tepki vereceklerini bulmaları gerekiyor. Arabaları ve banliyölerin yayılmasını tercih eden şehirleri bu şekilde yeniden tasarladık. Model T ile yayalar arasındaki mücadelede yayaların hiç şansı olmadı.

Aynı şey, sürücüsüz araçlar için beyaz trafik ışıkları gibi öneriler için de geçerli olacak. Roberts, "Eğer bu yeni tür bir altyapıdan, yani ışığın dördüncü aşamasından bahsediyorsak, bunun bir sorunu çözdüğünü söyleyebilirsiniz" diyor. "Fakat asıl soru şu: Bir sorunu kimin adına çözüyor? Peki pratikte bunu motive etmek için hangi çıkarlara ve güce sahipler?" Eğer sürücüsüz arabalar taksi ve teslimat gibi ortak hizmetlerin ötesine geçerse, ilk araçların sahibi zengin insanlar olacak. Ayrıcalıklı bir şerit mi almalılar yoksa kendi kolaylıklarına ayrılmış özel bir trafik ışığı mı almalılar?

Roberts, "Bunları kullanan belirli bir sosyal grup olacak ve onlar da ilk sürücülere çok benzer, güçlü ve iyi bağlantılara sahip olacaklar" diyor. "Bunun gibi bir şeyin yayaların, bisikletlilerin ve toplu taşıma kullanıcılarının ihtiyaçlarını dikkate alacak şekilde uygulanacağına pek güvenmiyorum."

Yarının dünyası
Şu an için şehirlerin sürücüsüz araçlar tarafından istila edilme tehlikesi yok. Teknoloji durmuş gibi görünüyor. Yatırımcı raporlarında hâlâ otonom araç pazarının nihai büyüklüğüne ilişkin yükseliş rakamları belirtiliyor ancak bir zamanlar değeri yaklaşık 200 milyar dolar olan Google'dan türetilen robot araba şirketi Waymo, rakibi Cruise ile aynı doğrultuda şu anda yaklaşık 30 milyar dolarla boşta duruyor. Iowa Üniversitesi'nde ulaşım konusunda uzmanlaşmış hukuk profesörü Greg Shill, "Arabamın fiyatı iki katı olsa bile sürücüsüz bir arabayı çok isterim" diyor. "Fakat teknoloji orada değil. Bunlar mevcut değil ve yatırımcıları bunların yakında var olacağına bile ikna edemezsiniz."

Yine de varsayımsal olarak bile, robotlara yol açmak için trafik sinyallerine dördüncü bir ışık yakma fikrinin hoş bir bilimkurgusal yanı var. (Sanırım bu aslında güvenilir öngörücü TV şovu "Futurama"da oluyor, ancak bölümü bulamıyorum.) Bu, uçan arabalarla dolu tek dev bir şehrin kapladığı bir gezegende görebileceğiniz türden bir şey. Belki gerçek anlamda çok modlu bir kavşak, bir LED ekranın yönetebileceği kadar çok renge sahip olabilir; içinden geçebilecek her tür şey için bir tane; dronlara, teslimat kamyonlarına, robot arabalara, tekerlekli sandalye kullanan insanlara, refakatsiz 6'ya yol açan bir algoritma ile. yaşındakiler, ördek yavruları, her neyse.

Bir düşünce deneyi olarak, beyaz ışıklı kavşak fikri aynı zamanda bizi, kanıksadığımız otomotiv altyapısını yeniden düşünmeye zorluyor. Trafik rejimimiz, F-150'ler veya sürücüsüz araçlar için değil, başlangıçta atlar ve faytonlar için tasarlanmış eski bir rejimdir. Son yıllarda şehirler araba merkezli yöntemlerini değiştirmeye, sokakları bölmeye ve yol kurallarını değiştirerek bisikletleri, yayaları ve toplu taşımayı benzin tüketen, iklimi ısıtan, sokakları tıkayan araçlara tercih etmeye başladı. Gerçekten tüm bu ilerlemeyi tersine çevirip çevremizi robotlar için yeniden şekillendirmek istiyor muyuz?

Hajbabaie, bilim kurgu gibi görünen teklifinin tartışmaya açık olduğunu biliyor. Arabalar arasındaki iletişimin neredeyse mükemmel ve anında olacağını varsayıyor; bu da yazıcısını WiFi'sine bağlamayı deneyen herkes için yanlış görünecektir. Bağımlı olacağı araç bağlantı ağı olan V2X hiçbir zaman gerçekten işe yaramadı. Ve Hajbabaie'nin ekibi, yayaları simülasyonlarına dahil ettiklerinde ne olacağına dair bulgularını henüz yayınlamadı. (Evet.)

"Biz mühendisiz" diyor. "Yapabileceğimiz tek şey, çok fazla eğitim ve sosyal yardım yapmak, insanların ne tür değişiklikler görmeyi bekleyebileceğini göstermek. Faydaları gösterin, dezavantajları gösterin, dürüst olun ve karar vermelerine izin verin." Bu sadece yeni teknolojinin ne kadar iyi performans gösterdiğiyle ilgili değil. Beyaz trafik ışıkları durup durmamamız gerektiğinin ötesinde daha fazlasını işaret eder; aynı zamanda değerlerimizi de işaret eder ve nasıl bir dünya inşa etmek istediğimizi aydınlatır.

Kaynak: Autoblog

[™ Admin]

Sürücüsüz Kamyon Şirketleri 2024'te İnsan Yardımcı Pilotları Ortadan Kaldırmayı Planlıyor

(Bloomberg) -- Zaman çizelgesinin arkasında güvenliğin değil finansal baskıların olduğunu söyleyen eleştirmenlerin itirazlarına rağmen, içinde insan bulunmayan sürücüsüz kamyonlar, üç startup firmasının istediğini yapması halinde yakında Teksas otoyollarında yol alacak.

Aurora Innovation Inc., Kodiak Robotics Inc. ve Gatik AI Inc., yıllarca süren testlerin ardından, yazılım ve kameralar, radar ve lidar gibi ışık darbeleri gönderen bir dizi sensör tarafından yönlendirilen kamyonlardaki güvenlik sürücülerini kaldırmayı planlıyor. nesnelerden sekiyor. Şirketler halihazırda Walmart Inc., Kroger Co., FedEx Corp. ve Tyson Foods Inc. gibi büyük isimler için kargo taşıdı.

Pittsburgh merkezli Aurora'nın kurucu ortağı ve icra kurulu başkanı Chris Urmson bir röportajda, "Yıl sonunda, bu kamyonları şoförsüz olarak kullanmaya başlayacağımız noktaya gelmeyi bekliyoruz" dedi.
Tüm şirketler teknolojiyi uygulamaya hazır olduklarını söylüyor ancak hata payının çok az olduğunu veya hiç olmadığını biliyorlar. Riskin buna değer olduğunu söylüyorlar çünkü teknoloji otoyol güvenliğini artırmayı ve ulaşım maliyetlerini düşürmeyi vaat ediyor.

İtiraz edenler, şirketlerin, geliştirme ve test aşamasında yatırımcıların finanse ettiği kayıpları azaltma teşvikine sahip olduğunu söylüyor.

Advocates for Highway and Auto Safety başkanı Cathy Chase, "Düzenleme eksikliği, şeffaflık eksikliği, kapsamlı veri toplama eksikliğinden endişe duyuyoruz" dedi. Muhalifler listesinde, sürücüleri ve depo işçilerini temsil eden 1,3 milyon üyeli sendika olan Uluslararası Teamsters Kardeşliği de yer alıyor.

Rakipler, kamyonların ciddi tehlikeler oluşturduğunu söylüyor çünkü otoyol hızlarında gidecekler ve 80.000 pound kadar, yani General Motors Co.'nun sorunlu Cruise sürücüsüz robotaksisinin 15 katından daha ağır olacaklar.

Federal hükümet şimdilik sürücüsüz büyük kamyonlara ilişkin düzenlemeyi çoğunlukla eyaletlere bıraktı ve bir dizi kural oluşturdu. California, San Francisco'daki birçok olayın ardından Ekim ayında Cruise operasyonlarını askıya almıştı. Kaliforniya'nın kamyonların kamuya açık yollarda test edilmesine izin veren kuralların bulunmaması, üç sürücüsüz kamyon firmasını ve diğerlerini test ve dağıtım için Teksas'a dönmeye teşvik etti.

Şirketlere göre Cruise'un robotaksinin San Francisco sokaklarında karşılaştığı öngörülemeyen yayalar, ani yol kapanmaları ve acil durum araçları gibi zorluklar, sürücüsüz kamyonlar için daha az sorun teşkil ediyor. Kamyonlar kargoyu büyük ölçüde sabit rotalarda ve çoğunlukla binek araçlar ve yayalarla çok daha az etkileşim gerektiren otoyollarda taşıyor.

Kamyoncu maaşından tasarruf etmenin yanı sıra, kamyonlar artık insan sürücülerle 11 saatlik sınırdan daha uzun süre seyahat edebiliyor. Sensörler nesneleri tanımlamak için saniyede birkaç kez tüm yönleri tarayarak reaksiyon süresini hızlandırır. Şirketler, araçların hız sınırının hemen altında kalması ve sabit bir tempoda ilerlemesi nedeniyle emisyonlarda tahmini olarak %10 veya daha fazla tasarruf sağlanacağını söylüyor.

Ve insan sürücüler güvenli operasyonları garanti etmez. Federal Motorlu Taşıyıcı Güvenlik İdaresi tarafından derlenen istatistiklere göre, 2021 yılında ağırlığı 10.001 pound veya daha fazla olan 5.700 büyük kamyon ölümcül kazalara karıştı. Bu olayların çoğunluğu brüt ağırlığı 33.001 pound veya daha fazla olan kamyonlardan kaynaklandı. Sınıf 8 olarak adlandırılan bu kamyonların boyutları Kodiak ve Aurora filolarındaki kamyonlara benzer.

Sürücüsüz kamyonlar, güvenlik sürücüleri ile yapılan testlerde diğer araçlarla herhangi bir hatalı olay yaşamamış olsa da, FMCSA raporu bunların kazalara karşı bağışık olmayabileceğini öne sürüyor. Ölümcül kazaların neredeyse üçte ikisi bir kişinin, nesnenin, hayvanın veya başka bir aracın kamyonun şeridine sapması sonucu meydana geliyor. Sürücüsüz bir kamyonun bilgisayar sistemi tarafından toplanan veriler, kazaya neyin sebep olduğunu belirlemede kilit rol oynayacak.

JPMorgan Chase'in ulaştırma sektörü analisti Brian Ossenbeck, bu yıl sürücüsüz araçlara geçmeyi planlayan şirketler hakkında "Bizim insanlardan daha iyi olduğumuzu söyleyemezler" dedi. “En azından başlangıçta, daha geniş bir kabul sağlanana kadar bu insanüstü seviyeye ulaşmaları gerekiyor. Ve bunun ne kadar süreceğini kim bilebilir?

Hedefe Ulaşmak

Aurora'nın Dallas'ın hemen güneyindeki terminalinde bir işçi, koyu mavi Peterbilt kamyonunun üstündeki ve yan tarafındaki sensörleri temizlerken, bir güvenlik sürücüsü de kamyonun hareket etmesi için kabinde oturuyor. Her şey planlandığı gibi giderse, kamyon hareket halindeyken elleri artık direksiyonun üzerinde durup ona dokunmayan güvenlik sürücüsüne yakında Houston'a giden 200 millik yürüyüş için artık ihtiyaç kalmayacak.

Urmson, "Niyetimiz, bunun sıradan bir gün gibi hissettirmesi, ancak bu gün kamyonun içinde kimse olmadan yola çıkması" dedi.

Hisse senedinde "piyasa performansı" notuna sahip TD Cowen analisti Jeff Osborne, Wall Street'in Aurora'nın 2024 sonuna kadar sürücüsüz olma hedefine ulaşıp ulaşmadığını yakından izleyeceğini söyledi. Aksi takdirde yatırımcıların nakit yakma endişelerini artıracağını söyledi.

Osborne, "Bir şey biraz gecikirse cezalandırılırsınız" dedi.

Girişim bu yaz 850 milyon dolar topladı ve ona 2025'in ikinci yarısına kadar yetecek kadar nakit sağladı. Urmson, Aurora'nın kâr elde etmesi beklenen 2027 yılına kadar da benzer bir miktar toplamayı hedeflediğini söyledi.

Mountain View, Kaliforniya merkezli bir girişim olan Gatik AI, Arkansas ve Kanada'da halihazırda sürücüsüz kamyon kullanıyordu. Şirket daha küçük kapalı kasa kamyonlar kullanıyor ve dağıtım merkezlerinden mağazalara teslimat yapmayı planlıyor. Gatik'in kurucu ortağı ve CEO'su Gautam Narang bir röportajda, şirketin 2024 yılında Dallas bölgesinde sürücüsüz kamyonları "büyük ölçekte" konuşlandırmayı beklediğini söyledi.

2018'de kurduğu Kaliforniya merkezli Mountain View şirketinin CEO'su Don Burnette, Kodiak'ın "2024'te küçük başlayıp, sistemde hiçbir şeyi kaçırmadığımıza dair güven oluşturdukça bunu kademeli olarak artırmayı" planladığını söyledi. San Francisco'daki robotaksi örneğinde olduğu gibi "Verilebilecek hasarı gördük" dedi.

Burnette, gemide insan bulunmayan ilk operasyonların, Dallas'ın hemen güneyindeki şirketin kamyon terminalinin yakınında kısa mesafeli çalışmalar olacağını ve oradan devam edeceğini söyledi.

Şirketlerin, dizel motorlu filolarına yakıt ikmali yapmalarına ve lastiğin patlaması durumunda yol yardım hizmetlerine yardımcı olacak kamyon limanı ortakları var.

Açık yol

Şimdilik sürücüsüz kamyonlara izin veren yerler çoğunlukla Arizona'dan Florida'ya kadar güney eyaletleri. Kodiak, bir güvenlik sürücüsüyle Dallas'tan Atlanta'ya ve Houston'dan Oklahoma City'ye kargo taşıyor. Çoğu şirket, sert kış koşullarının daha az olması nedeniyle güneyden başlamayı planlıyor.

Teksas, sürücüsüz kamyonlara izin veren yasayı ilk kez 2017 yılında kabul etti. Eyalet yetkilileri, denetimler ve kolluk kuvvetlerinin sürücüsüz bir kamyonla nasıl etkileşimde bulunacağı gibi konuları ele almak için startuplarla birlikte çalıştı.

Teksas Ulaştırma Bakanlığı yaptığı açıklamada, "Otonom araçların güvenliği artırmaya, ekonomik büyümeyi teşvik etmeye ve tüm Teksaslılar için ulaşım deneyimini geliştirmeye yardımcı olması bekleniyor" dedi.

Urmson, yine de kendi kendine sürüş girişimleri, eyalet ve federal düzenleyicilerin "otomobil halkı için makul olmayan bir risk oluşturduklarına inanmaları durumunda araçları geri çağırmaya zorlama ve çalışmasını durdurma yeteneğine sahip olduklarının" farkında olduğunu söyledi. Kamyon taşımacılığı sektörünün potansiyel dönüşümü, ilk sürücüsüz çalışmaların sorunsuz tamamlanıp tamamlanmayacağına bağlı olacaktır.

Kaynak: Bloomberg

[™ Admin]

 

[™ Admin]

Waymo, iki sürücüsüz aracının birkaç dakika içinde aynı kamyonete çarpmasının ardından geri çağırma işlemini başlattı

Waymo, geri çağırma gerçekleştiren en son sürücüsüz otomobil şirketi oldu.

Şirket, iki arabasının aynı kamyonetle çarpışmasının ardından yazılımını güncelledi.

Cruise'un tüm filosunu geri çağırmak zorunda kalmasının ardından otonom araçlar giderek daha fazla inceleme altında.

Waymo, iki arabasının birkaç dakika içinde aynı kamyonetle çarpışmasının ardından geri çağıran en son sürücüsüz otomobil şirketi oldu.

Google'ın sahibi olduğu şirket, Aralık ayında iki aracının çekilen bir kamyonetle "temas ettiği" bir olayın ardından Salı günü, daha önce sürücüsüz araç filosu tarafından kullanılan otonom sürüş yazılımı için gönüllü bir geri çağırma bildirimi yayınladı.

Waymo'nun web sitesinde yer alan bir duyuruya göre kaza, başka bir araç tarafından geriye doğru çekilen bir kamyonetle ilgiliydi; şirket, bunun Waymo'nun yazılımının hareketini "yanlış tahmin etmesine" yol açtığını söyledi.

Sonuç olarak, Waymo'nun sürücüsüz arabalarından biri, şirketin uygunsuz bir şekilde çekildiğini söylediği kamyonetle çarpıştı ve "birkaç dakika sonra" başka bir Waymo aracı da aynı şekilde onunla çarpıştı.

O sırada Waymo araçlarının hiçbiri yolcu taşımıyordu. Kazada herhangi bir yaralanma olmazken, araçlarda hafif hasar oluştu.

Firma, sorunu çözmek için Aralık ayında araç filosuna bir yazılım güncellemesi uyguladığını ve bu güncellemenin 12 Ocak'ta tamamlandığını söyledi. Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi ile yapılan istişarelerin ardından gönüllü bir geri çağırma bildirimi yayınlamanın gerekli olduğu sonucuna vardı ( NHTSA).

Waymo, Ağustos 2023'ten bu yana San Francisco'da 7/24 ücretli hizmet veren sürücüsüz robotaksilerinin, insan sürücülü arabalardan daha güvenli olduğu konusunda ısrar etti.

Ancak son olay, ne kadar öngörülemez olursa olsun, otonom araçları olası her senaryoyla başa çıkabilecek şekilde hazırlamanın ne kadar zor olabileceğini gösteriyor.

Waymo ve rakipleri, otonom araçların güvenliği konusunda artan endişeler nedeniyle son aylarda tepkiyle karşı karşıya kaldı.

Waymo'nun San Francisco'daki ana rakibi Cruise'un Kaliforniya'da faaliyet göstermesi yasaklandı ve geçen yıl araçlarından birinin bir yayaya çarptıktan sonra yolun 20 metre aşağısına sürüklemesi üzerine sürücüsüz araç filosunun tamamını geri çağırmak zorunda kaldı.

Waymo daha iyi sonuç verdi ancak San Francisco sakinlerinin çoğu arasında hâlâ tartışmalı bir konu. Araçlarından biri, hafta sonu şehirdeki Ay Yeni Yılı kutlamaları sırasında kalabalık tarafından ateşe verildi.

Waymo ve NHTSA, Business Insider'ın normal çalışma saatleri dışında yaptığı yorum talebine hemen yanıt vermedi.

Kaynak: Business Insider

[™ Admin]

İnsanlar neden San Francisco'daki sürücüsüz arabaları 'havaya uçuruyor veya yakıyor'?

Geçen cumartesi, San Francisco'daki bir kalabalık sürücüsüz bir arabanın etrafını sardı, camlarını kırdı, içine havai fişek yerleştirdi ve onu ateşe verdi. O dönemde içinde yolcu bulunmayan araç, Google'ın ana şirketi Alphabet'in otonom sürüş birimi Waymo'ya aitti ve onun tarafından işletiliyordu ve dünyanın ilk tam otonom taksilerinden biriydi. Bazıları bunun aynı zamanda yapay zekaya ve büyük teknolojiye karşı artan kızgınlığın da sembolü olduğuna inanıyor.

Bu, bir grup aktivistin geçen yaz kaputlarına trafik konileri yerleştirerek robotaksiyi devre dışı bırakmasıyla şehirdeki sürücüsüz araçlara yönelik bir dizi saldırının son olayıydı. Teknolojiye karşı öfkeler çok çeşitli San Fransiskanlardan geliyor: Acil durum araçlarını engellediklerinden şikayet eden şehir yetkililerinden, insan sürücülerin işlerine mal olacağını söyleyen taksi sendikalarına kadar.

Daha da büyük bir korku ise insanların hayatlarını riske atmaları. San Francisco'da yaşayan yazar Rebecca Solnit, davranışlarını diğer yol kullanıcıları için "düzensiz, öngörülemez ve rahatsız edici" olarak tanımlıyor. Yakma olayının ardından Twitter/X'te "Onlara neden ihtiyacımız olduğuna dair henüz iyi bir cevap görmedim" diye yazdı.

Eyalet Motorlu Taşıtlar Dairesi (DMV) tarafından tutulan kayıtlara göre, geçtiğimiz hafta, San Francisco'da bir Waymo taksisi bir bisikletçiyle çarpıştı; bu, yılın başından bu yana Kaliforniya'da dokuzuncu otonom araç çarpışmasıydı. Geçen yıl 130'dan fazla olay yaşandı ve bunlardan bazıları yaralanmalarla, hatta bir köpeğin ölümüyle sonuçlandı.

2023'teki bu olaylardan ikisi, Waymo'nun robotaksi filosunun ilk kez geri çağrılmasına yol açtı. Geçtiğimiz Aralık ayında tuhaf olaylar dizisinde, Phoenix, Arizona'da iki ayrı Waymo taksisi birkaç dakika arayla aynı kamyona çarptı. Waymo, kamyonun yoldaki açısının neden olduğu ve sürücüsüz otomobillerin aracın "gelecekteki hareketini yanlış tahmin etmesine" neden olan "nadir bir senaryoyu" suçladı.

Waymo'nun güvenlik şefi Mauricio Pena yaptığı açıklamada, "Bu gönüllü geri çağırma, teknolojimizi güvenli bir şekilde dağıtma ve halkla şeffaf bir şekilde iletişim kurma sorumluluğumuzu ne kadar ciddiye aldığımızı yansıtıyor." dedi. "Daha fazla şehirde daha fazla sürücüye hizmet ettikçe, güven kazanmak ve sürücülerimiz, topluluk üyelerimiz, düzenleyiciler ve politika yapıcılarımızla şeffaf iletişimi teşvik etmek için çalışarak önce güvenlik yaklaşımımızı sürdüreceğiz."

Gönüllü geri çağırma, California DMV'nin otonom taksi operatörünün lisansını iptal etmesinin ardından Waymo'nun rakibi Cruise'un zorunlu geri çağırma işlemini takip ediyor. Geçen Kasım ayındaki yasak, araçlardan birinin bir yayayı San Francisco caddesinde sürüklemesinin ardından gelmişti.

Eyalet yasağı, ABD'de San Francisco ile birlikte kamuya açık yollarda robotaksi kullanımını yasallaştıran ilk iki şehirden biri olan Phoenix de dahil olmak üzere Cruise'un diğer şehirlerdeki hizmetlerinin durma noktasına gelmesine yol açtı. Tıpkı San Francisco gibi Phoenix de kendi tepkisini yaşıyor. Kanun dışı vatandaşlar da araçlara karşı intikam almak istiyor: son iki yıldır lastikleri kesiyor, taş atıyor ve hatta onlara silah doğrultuyor.

Los Angeles ve Austin'de sürücüsüz araç çağırma denemeleri başladıkça, teknolojiye yönelik hoşnutsuzluk da daha geniş bir kitleye yayılıyor gibi görünüyor.

Geçtiğimiz Pazar günü düzenlenen Super Bowl sırasında, reklamlardaki en kazançlı noktalardan biri, otonom sürüş yazılımının tehlikelerini vurgulayan Tesla boykotuna ayrılmıştı. Kampanyanın arkasındaki kuruluş The Dawn Project, “Bilgisayarları insanlık için güvenli hale getirmek” sloganını kullanıyor.

ChatGPT'nin 2022'nin sonlarında ortaya çıkmasından bu yana, yapay zeka sistemleri hem umut hem de paniğe neden oldu; en ısrarcı endişelerden biri de onların bizim işimiz için geldikleri yönündeydi. Sürücüsüz taksiler şu anda işgücünü fiziksel olarak dolduran yapay zeka destekli makinelerin tek örneklerinden biri ve insanlara hayal kırıklıklarını gidermeleri için benzersiz bir çıkış noktası sunuyor.

Son olayın görgü tanıkları, saldırının kendiliğinden başladığını ancak insanların katılım şeklinin altta yatan şikayetlerin ipucunu verdiğini söyledi.

Müfettişler hâlâ, ABD'de sürücüsüz bir araca yönelik şimdiye kadarki en yıkıcı saldırı olan saldırıyı neyin tetiklediğini belirlemeye çalışıyor, ancak bunun daha başka bir şeyin başlangıcı olabileceğine dair korkular şimdiden yayılıyor.

Tanınmış yapay zeka bilimcisi Yann LeCun, arabanın yanmasını "robotların değil, robotların kıyameti" olarak tanımlarken Kaliforniya merkezli teknoloji yorumcusu Brian Merchant, San Francisco'daki durumun bir "çıra kutusu" olduğunu söyledi ve, "Birisi kibrit çaktı."

Twitter/X'teki bir başlıkta "Pek çok insan bu şeyi parçalamak istedi ve bunu kamuya açık bir şekilde ve kısıtlama olmadan yapmaya istekliydi" diye yazdı. “Bu sadece serserilik değil. Hatta bu sadece sürücüsüz arabalara duyulan antipatiden ibaret değil; [bu] aktivist direnişin temeline dayanıyor ve Büyük Teknoloji'nin bütünlüğüne ve hesaplanamazlığına karşı daha geniş bir öfkeden yararlanıyor."

Tıpkı İngiltere'de sanayi devrimi sırasında makineleri parçalayan çılgınlar gibi, son olaylar da mutlaka yeni teknolojilere karşı bir isyan değil, daha ziyade onları kontrol eden güçlerdir. Tıpkı 18. ve 19. yüzyıl sanayicileri gibi Büyük Teknoloji de kendi hesaplaşmasıyla karşı karşıya olabilir.

The Independent, bağımsız düşünenlere küresel haberler, yorumlar ve analizler sunan, dünyanın en özgür düşünen haber markasıdır. Güvenilir sesimize ve olumlu değişime olan bağlılığımıza değer veren, bağımsız fikirli bireylerden oluşan devasa, küresel bir okuyucu kitlesi oluşturduk. Değişimi gerçekleştirme misyonumuz hiçbir zaman bugünkü kadar önemli olmamıştı.

Kaynak: The Independent

[™ Admin]

Kendi Kendine Sürüşlü Bir Arabada Hala Alkollüyseniz Ceza Alır mısınız? 

Bu soruyu düz bir yüzle sormak, sonunda bunun gerçekten gerçekleştiği bir dünyada yaşadığımız anlamına geliyor. Artık 1960'ların fütüristlerinin basmakalıp sözleri ya da Hanna-Barbera'nın çılgın kafasındaki bir karikatür değil.

Elbette öncelikle açıklığa kavuşturmamız gereken birkaç şey daha var. Şu anda bir otomobil satıcısına gidip gerçek bir otonom araba satın alamazsınız. Günümüzün modern ulaşım modları, Tesla'nın Otopilot'u, Ford'un BlueCruise'u ve General Motors'un eller serbest Süper Yolculuğu gibi hepsi otonom gibi görünen özelliklere sahip olsa da, bunlar aslında sadece stresi ve genel iş yükünü azaltmaya yardımcı olan sürücü destek sistemleridir. Hepsinde hâlâ tek bir temel bileşen gerekiyor; direksiyonun arkasındaki sürücü koltuğunda birinin oturması gerekiyor.

"Tam Kendi Kendine Sürüş Yeteneği"ne sahip Tesla bile, Otopilot ve Gelişmiş Otopilot modlarının yanı sıra sürücünün doğrudan denetimi gerektirdiğini ve dolayısıyla gerçekten otonom olmasını engellediğini açıkça belirten sorumluluk reddi beyanları içerir. Ancak ABD'nin seçilmiş birkaç şehrinde sürücüsüz, tamamen otonom araçlar aslında sokaklarda geziniyor. Bu araçlar halka satılmamaktadır ancak güvenlik testleri yapılmıştır.

Waymo (aynı zamanda Google'ın da sahibi olan Alphabet Inc.'e aittir) Phoenix ve San Francisco'nun bazı bölgelerinde faaliyet göstermektedir ve Los Angeles'a hizmet sağlamaya hazırlanıyor. Cruise (General Motors'un bir yan kuruluşu) Phoenix, Arizona ve Teksas'ın Austin ve Houston şehirlerinde faaliyet gösteriyordu.

Devamını oku: Her Büyük Elektrikli Araç Markası En Kötüden En İyiye Sıralandı

Otomatik Araçların Sorunları Vardı

Cruise'un "çalıştığını" söylüyoruz çünkü robotaksisi sorunlarla -ve kelimenin tam anlamıyla insanlarla- karşılaşmaya başladı. Ekim 2023'te Kaliforniya Motorlu Araçlar Departmanı, araba kazalarının ardından iznini askıya aldı ve şirketin aracın genel güvenliğini "yanlış beyan ettiğini" tespit etti. Cruise daha sonra ülke çapındaki operasyonlarını durdurdu.

Waymo ise Şubat 2024'te arabalarından birinin bir bisikletliye çarpmasıyla haber yapmıştı. Mesele şu ki, iki teknoloji devinin gerçek dünyadaki otonom araçları yollarda test etmesine rağmen (Waymo 1 milyon mil testini aşmıştır), her ikisi de sürücülerin olmadığı bir geleceği şekillendirmede zorluk yaşıyor.

Amazon'dan Apple'a ve diğer otomobil üreticilerine kadar birçok dev şirketin aynı amaç doğrultusunda çalışmasıyla, direksiyon başında kimsenin olmadığı araçlar gelecek olabilir. Bunlardan birkaçını San Francisco sokaklarında gezerken gözlemledikten sonra, bunun görülmesi çok tuhaf bir manzara olduğunu söyleyebiliriz.

Bütün bunlar şu soruyu akla getiriyor: Eğer sürücü koltuğunda değilseniz, teknik olarak "aracı siz mi çalıştırıyorsunuz?" Bu, motorun çalışıp çalışmadığı, anahtarların kontakta olup olmadığı, lastiklerin sıcak olup olmadığı ve aracın yol kenarında olup olmadığı gibi diğer faktörleri içeren DUI suçlamasının kritik bir yönüdür. Bunlar yalnızca "temel" bilgilerdir çünkü bu yeni moda teknolojiler suları bulandırmıştır. Aslında, Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi (NHTSA) tarafından tanımlandığı şekliyle dikkate alınması gereken altı yasal özerklik düzeyi bulunmaktadır.

NHTSA Özerklik Düzeyleri

Modern Seviye 0 (Anlık Sürüş Yardımı) arabalarda hız sabitleyici, otomatik acil frenleme, ileri çarpışma uyarısı veya şeritten ayrılma uyarısı gibi standart özellikler bulunur. Bunlar yalnızca yardımcı olur ancak aracı hiçbir şekilde kontrol etmez. Seviye 1'e (Sürücü Yardımı) çıktığınızda, uyarlanabilir hız sabitleyici veya şeritte kalma yardımı gibi sürücü destek özelliklerine sahip araçları bulacaksınız. Direksiyona veya hızlanmaya ve frenlemeye yardımcı olur, ancak her ikisine birden yardımcı olmaz. Yine sürücünün dümende olması, dikkatli olması ve kontrolü hemen ele almaya hazır olması gerekir.

Seviye 2 (Ek Yardım), entegre aktif sürüş desteğine sahip otomobilleri içerir; bu, onların yönlendirebileceği, hızlanabileceği ve fren yapabileceği anlamına gelir. Açık yoldaki otoyol pilotu özelliği buna bir örnektir. Yine de, araç operasyonlarını izleyen direksiyonun arkasında bir sürücünün olması gerekir.

Seviye 3 (Koşullu Otomasyon) arabalarda bulunan teknoloji henüz Amerika Birleşik Devletleri'nde mevcut değildir. Aslında bunlar, NHTSA'nın koşullu sürüş dediği şeyi gerçekleştirmek için yapay zekayı kullanıyor. Sürücü, çalışmasını göz ardı ederken, koşullara ve senaryolara otomatik olarak uyum sağlayabilir. Yine de sistem başarısız olursa veya kontrolü ele almaları istenirse yönetimi devralabilmeleri gerekir.

Seviye 4 (Yüksek Otomasyon) araçlar da mevcut değildir, ancak Waymo ve Cruise robotaksileri bu kategoriye girer. Sistemler o kadar gelişmiş ki sürücüye ihtiyaç duyulmuyor; bazı durumlarda arabanın sürüş kontrolleri bile olmayabilir. Sadece sınırlı alanlarda görev yapabilirken, Seviye 5 araba insan kontrolü olmadan her yerde, her koşulda çalışabilir.

DUI Yasaları ve Robotaksi

DUI suçlaması söz konusu olduğunda özerklik düzeyi önemlidir. Ancak bu, alkollü araç kullanmanın makinenin işlevini değil, insanın motor becerilerini ve davranışını etkilemesi gibi bazı temel ilkelere indirgeniyor. Yani tamamen otonom bir aracın içinde sarhoş bir şekilde yolculuk yapan bir kişi, aracın işleyişini etkilemeyecektir çünkü onun üzerinde hiçbir kontrolü yoktur, değil mi?

Böyle bir senaryo yalnızca NHTSA seviyesi dört veya daha yüksek olan ve Amerika Birleşik Devletleri'ndeki Waymo ve Cruise robotaksileri dışında bulunmayan bir araba için geçerli olacaktır. Eyalet düzeyinde mevzuat hâlâ şekilleniyor, dolayısıyla eyalete ve bölgeye bağlı kısıtlamalar bu durumda çok önemli. Buna karşılık, "sürücü desteği" özelliklerine sahip yarı otonom araçlar yaygındır, bu nedenle sarhoş bir sürücünün bir dereceye kadar kontrolü elinde tuttuğu düşünülür ve bu nedenle muhtemelen suçlanır.

Bu robotakslardan birindeyseniz DUI alabilir misiniz? Pekala belki. Birinin içindeyken alkol veya uyuşturucu kullanmanıza izin verilmiyor, ancak zaten sarhoş olan bir yolcunun birine girmesini engellemenin bir yolu yok. Tek başına uygulayıcılara ve küçük hukuk firmalarına yardımcı olan bir ağ olan Nolo'ya göre, eğer direksiyon başında taksi şirketinin bir çalışanını bulursanız, "sorun olmaz." Ancak sürücü koltuğu boşsa, aracı en azından küçük bir dereceye kadar "kullandığınız" için şansınızı denemiş olursunuz.

Kanunun Gerçek Dünyadaki Uygulaması Sınırlıdır

Teksas Ulaşım Kanunu §545.453, otonom araç sahibini yalnızca tüm motorlu araç yasalarına uymaktan sorumlu kılar. Kuzey Carolina'da engelli araç kullanma kanunu (§ 20-138.1), "bu Eyalet dahilinde herhangi bir otoyolda, herhangi bir caddede veya herhangi bir kamu taşıtı alanında herhangi bir aracı kullanan" kişiyi belirtmektedir.

Raleigh merkezli hukuk firması Sandman, Finn & Fitzhugh'a göre, mahkemeler bu durumun aslında araç kullanmayan ancak yine de fiziksel olarak aracı kontrol ettiği düşünülen birini de kapsadığı şeklinde yorumlandı. Bu durum, bir kişinin arabanın herhangi bir özelliğini kullandığı sürece hâlâ ücretlendirilebildiği Tampa Bay, Florida'da da görülüyor. Bu arada Arizona'da DUI yasası, Gerçek Fiziksel Kontrolün (APC), birinin "fiziksel kontrolde" olarak değerlendirilmesi için aracın hareket halinde olmasını gerektirmediğini belirtiyor.

Sonuçta yerel yasalarınızı kontrol etmek her zaman en iyisidir. Yine de, görünen o ki, fiziksel olarak araba kullanmıyor olsanız bile, aracın herhangi bir parçasını çalıştırmak veya kontrol etmek gibi basit bir hareket, birçok yerde DUI ücreti almak için yeterli. Yani en azından şimdilik Uber ve Lyft'e bağlı kalmak muhtemelen en iyisi çünkü otonom bir arabada sarhoşken başınızın belaya girme olasılığı mevcut teknoloji nedeniyle yüksek ve heyecan kesinlikle kumar oynamaya değmez.

Kaynak: SlashGear