Çin yüksek hızlı demiryolu ağını nasıl bu kadar hızlı inşa etti?

Çin yüksek hızlı demiryolu ağını nasıl bu kadar hızlı inşa etti?

21. yüzyılın başında Çin'de yüksek hızlı demiryolları yoktu.

Yavaş ve genellikle rahatsız edici trenler bu geniş ülkede ağır ağır ilerliyordu ve düşük ortalama hızları Şanghay-Pekin gibi yolculukları bir seyahat dayanıklılığı testi haline getiriyordu.

Bugün, tamamen farklı bir resim. Dünyanın en kalabalık ülkesi - belli bir mesafede - dünyanın en büyük yüksek hızlı demiryolları ağına sahip.

Ülke genelinde en az 37.900 kilometre (yaklaşık 23.500 mil) hat, tüm büyük mega şehir kümelerini birbirine bağlıyor ve hepsi 2008'den beri tamamlandı.

Bu toplamın yarısı yalnızca son beş yılda tamamlandı ve 2021'in önümüzdeki aylarında açılacak 3.700 kilometre daha var.

Ağın 2035 yılına kadar tekrar iki katına, 70.000 kilometreye ulaşması bekleniyor.

Birçok hatta 350 km/s (217 mil/sa) maksimum hız ile şehirlerarası seyahat dönüştürülmüş ve en yoğun güzergahlarda havayollarının hakimiyeti kırılmıştır.

2020 yılına kadar, nüfusu 500.000 veya daha fazla olan Çin şehirlerinin %75'inde yüksek hızlı tren mürekkebi vardı.

Avrupa'nın en kapsamlı yüksek hızlı ağına sahip olan ve küresel lig tablosunda ikinci sırada yer alan İspanya, saatte 250 km'nin üzerinde çalışma için inşa edilmiş 2.000 milden biraz fazla özel hatla karşılaştırıldığında çok küçük.

Buna karşılık, Birleşik Krallık şu anda sadece 107 kilometreye sahipken, Amerika Birleşik Devletleri'nde (hemen hemen) yüksek hız statüsüne hak kazanan tek bir demiryolu güzergahı var - Amtrak'ın Kuzey Doğu Koridoru, burada Acela trenleri şu anda pahalı bir şekilde yeniden inşa edilmiş bölümlerde 240 km / saat hıza çıkıyor. mevcut hattın banliyö ve yük trenleri ile paylaşılması.

Ekonomik gücün sembolü
Çin'in hedefi, yüksek hızlı treni yurt içi uzun mesafeli seyahat için tercih edilen mod haline getirmektir, ancak bu yeni demiryollarının çok daha büyük bir önemi var.

1960'lardaki Japonya'nın Shinkansen'i gibi, onlar da ülkenin ekonomik gücünün, hızlı modernleşmenin, artan teknolojik hünerinin ve artan refahın sembolüdür.

Çin'in iktidardaki Komünist Partisi ve lideri Xi Jinping için yüksek hızlı tren aynı zamanda sosyal uyum, siyasi etki ve farklı kültürlere sahip farklı bölgelerin ana akıma entegrasyonu için güçlü bir araçtır.

Londra Üniversitesi Doğu ve Afrika Çalışmaları Okulu'nun (SOAS) Çin Enstitüsü'nde araştırma görevlisi olan Dr. Olivia Cheung, "Bu yeni demiryollarının inşası, Xi Jinping'in 'geniş ulusal pazarı entegre etme' yönündeki büyük planının bir parçasını oluşturuyor" diyor. . "Ayrıca, 'koordineli kalkınma'nın anahtar bir kavram olduğu 'yeni kalkınma felsefesini' yansıtması amaçlanmıştır.

"Onun planı, mevcut kasabaları basitçe birbirine bağlamanın ötesinde, ancak sıfırdan inşa edilen yeni mega kasabalarla mevcut kasabaları birbirine bağlamanın ötesine uzanması bakımından harika. Xi'nin çok gurur duyduğu ünlü bir örnek, Xiong'an Yeni Bölgesi'dir. Hebei eyaleti, Pekin'in yaklaşık 60 mil güneybatısında."

Bu anlamda, Çin'in demiryolu tarihini tekrar ettiği söylenebilir; Kuzey Amerika, Avrupa ve Avrupa imparatorluklarının kolonilerindeki birçok erken demiryolu benzer amaçlarla inşa edildi.

Rusya'daki demiryolu ağlarının gelişimi - özellikle de Trans-Sibirya Demiryolu - Prusya, Fransa, İtalya ve Britanya İmparatorluğu, diğerleri arasında, ekonomik kalkınmanın yanı sıra siyasi ve askeri taleplerden güçlü bir şekilde etkilendi.

Bununla birlikte, 19. ve 20. yüzyılın başlarında on yıllar süren şey, Çin tarafından sadece birkaç yılda başarılmaktadır.

Daha çok "The Man in Seat 61" olarak bilinen demiryolu seyahati uzmanı Mark Smith, "Çinliler, benzeri görülmemiş bir ölçekte tam bir yüksek hızlı demiryolu ağı oluşturdular - genellikle Çin iç hat uçuşlarından daha hızlı ve kesinlikle daha güvenilir" diyor.

"Bazı yeni istasyonların büyüklüğünden ve sistemin çok sayıda insanı, hepsi ayrılmış bir koltukla ve giderek kağıt bilete ihtiyaç duymadan hareket ettirme verimliliğinden etkilenmemek zor. bilet kapılarında bir kimlik kartı veya pasaport."

Çin, ağını kurmak için başlangıçta Avrupa ve Japonya'dan ithal edilen yüksek hızlı teknolojiye güvendi. Bombardier, Alstom ve Mitsubishi gibi küresel demiryolu mühendisliği devleri, yeni pazarın potansiyel boyutu ve Çin'in iddialı planları göz önüne alındığında, anlaşılır bir şekilde işbirliği yapmaya istekliydiler.

Bununla birlikte, son on yılda, ev ağlarının şaşırtıcı genişlemesi sayesinde yüksek hızlı tren teknolojisi ve mühendisliğinde dünya lideri haline gelenler yerli şirketlerdir.

Yüksek hızlı büyüyen ağrıların üstesinden gelmek
Çin'in büyüklüğü ve arazi, jeoloji ve iklimdeki muazzam varyasyonları, ülkenin demiryolu mühendislerine inanılmaz zorluklar çıkardı.

Uzak kuzeydeki bazen donmuş Harbin'den İnci Nehri Deltası megalopolisinin neredeyse tropik nemine, Gobi Çölü'nü geçen 1.776 km'lik Lanzhou-Urumqi hattına kadar, Çinli mühendisler demiryollarını alttan ve alttan geçirme konusunda hızla kapsamlı bir uzmanlık geliştirdiler. yollarına çıkan arazi ne olursa olsun.

Yine de bu hızlı büyüme sorunsuz olmadı; Merkezi devlet finansmanı, planlaması ve onayı, Çin'in Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri'nde onlarca yıldır projeleri alt üst eden sonsuz yasal çekişmelerden kaçınmasına izin verirken, diğer yandan, yeni hatların rotaları üzerindeki mevcut topluluklara çok az önem vermesi.

Çin'in hızla büyüyen sancıları, Temmuz 2011'de iki trenin bir viyadükte çarpışıp raydan çıkarak dört vagonu alt kata göndererek 40 yolcuyu öldürüp yaklaşık 200 kişiyi yaraladığı trajik Wenzhou çarpışmasına da katkıda bulundu.

Kamunun yüksek hızlı trene olan güveni, kaza nedeniyle ciddi şekilde sarsıldı, bu da genel bir hız düşüşüne ve resmi bir soruşturma yapılana kadar yeni hatlardaki inşaat çalışmalarının askıya alınmasına neden oldu. Ancak, o zamandan bu yana hiçbir büyük olay rapor edilmedi ve ağ genişledikçe yolcu sayıları katlanarak arttı.

Geleneksel demiryolu projelerinin kapsamına alışmış herkes için istatistikler genellikle akıllara durgunluk verir.

815 kilometrelik 13,5 milyar dolarlık Zhengzhou Doğu-Wangzhou hattının inşaatı beş yıldan kısa bir sürede tamamlandı.

Yeni 180 kilometrelik Xuzhou-Lianyungang hattı Şubat ayında açıldığında, Xinjiang Uygur Özerk Bölgesi'ndeki Jiangsu eyaleti ile Urumçi arasında 3.490 kilometrelik kesintisiz yüksek hızlı demiryolu bağlantısını tamamladı. Başkentten kuzeye giden trenler, şimdi 1.700 kilometrelik Pekin-Harbin yolculuğunu sadece beş saatte tamamlıyor ve ortalama 340 km/s hız gerektiriyor.

2020'nin sonlarında, Çin Ulusal Demiryolları, seçilen uzun mesafeli rotalarda dünyanın tek yüksek hızlı geceleme hizmetleri de dahil olmak üzere günde 9.600'den fazla yüksek hızlı tren işletiyordu.

Bazı güzergahlarda, yolun %80'inden fazlası yüksekte, yoğun şehirlerin ve değerli tarım arazilerinin üzerinde uçsuz bucaksız beton viyadükler üzerinde yükseliyor. Yangtze Nehri gibi doğal engellerin üzerine atılan muhteşem uzun açıklıklı köprülerin yanı sıra, her biri 10 kilometreden fazla olan 100'den fazla tünel de delindi.

Verimlilikte yüksek teknolojili bir gösteri
Hız, dayanıklılık ve inşaat mühendisliğinin sınırlarını zorlamakla yetinmeyen Çinli şirketler, otonom (sürücüsüz) tren işletimi ve gelişmiş sinyalizasyon ve kontrol teknolojisi gibi yeni teknolojileri dünyada ilk sunan şirketler arasında yer alıyor.

Kuzey Hebei eyaletindeki Pekin ve Zhangjiakou'yu birbirine bağlayan sürücüsüz "hızlı trenler" 350 km/s hıza ulaşabiliyor ve bu da onları dünyanın en hızlı otonom trenleri yapıyor.

Pekin 2022 Kış Olimpiyat ve Paralimpik Oyunları hazırlıklarının bir parçası olarak Aralık 2019'da açılan yeni rota, 174 kilometrelik yolculuk için seyahat süresini üç saatten 60 dakikanın altına indirdi. En hızlı trenler yolculuğu sadece 45 dakikada tamamlıyor.

Sadece dört yılda inşa edilen hatta, iki büyük Kış Oyunları mekanına hizmet veren 10 istasyon ve ayrıca Badaling Changcheng'de turistler için Çin Seddi'ne daha hızlı erişim sağlayan bir istasyon bulunuyor. İkincisi, yeraltında 102 metre (335 fit) bulunan dünyanın en derin yüksek hızlı tren istasyonudur.

Otonom trenlerdeki yolcu salonlarında kış sporları ekipmanları için genişletilmiş depolama alanları, 5G dokunmatik ekranlı koltuklar, akıllı aydınlatma, binlerce güvenlik sensörü ve tekerlekli sandalyeli yolcular için çıkarılabilir koltuklar bulunuyor. Yüz tanıma teknolojisi ve robotlar, yolculara navigasyon, bagaj ve check-in konularında yardımcı olmak için istasyonlarda kullanılıyor.

Yüksek hızlı ağ üzerindeki büyük şehirlere hizmet veren devasa yeni istasyonlar, dönümlerce lekesiz cilalı mermer ve cam, muazzam bilgi ekranları ve yolcuların trenleri çağrılana kadar tutulduğu dinlenme salonları ile havaalanı terminallerini daha çok andırıyor. Burada soğuk ve rüzgarlı platformlarda başıboş dolaşmak yok!

Demiryolu uzmanı Smith, "Birleşik Krallık, Yüksek Hızlı 2'yi inşa etmeyi tartışırken, Çin ülke çapında bir yüksek hızlı ağ oluşturdu" diyor.

"Çin'in yüksek hızlı hatları acımasızca verimli - bir kez rezervasyon yaptırdıktan sonra, seyahat etmek için tek ihtiyacınız olan bilet kapılarında kimlik kartınızı veya pasaportunuzu kaydırmak."

Ücretler, diyor, 13 dolardan başlıyor.

Yeni Olimpiyat hattı, Çin'deki ve ötesindeki demiryolu yolculuğunun gelecekteki yönüne dair bazı ipuçları veriyor, ancak diğer alanlarda da teknolojik sınırlar zorlanıyor.

2020'nin sonlarında, Çin'in devlete ait demiryolu mühendisliği devi CRRC, uluslararası rotalar için 400 kph'a kadar yüksek hızlarda çalışabilen çok yüksek hızlı bir elektrikli trenin prototipinin önizlemesini yaptı.

Sadece -50C ile +50C arasındaki sıcaklıklarda çalıştığı iddia edilmekle kalmıyor, aynı zamanda Çin'in standart 1.435 mm'sinden daha geniş bir palet açıklığı kullanan Rusya, Moğolistan ve Kazakistan'a doğrudan girmesine izin verecek yeni geliştirilmiş gösterge değiştirme tekerlek setlerine de sahip. Daha iddialı bir şekilde, göstergeleri değiştirme yeteneği, Myanmar ve Bangladeş üzerinden Hindistan ve Pakistan'a doğrudan tren imkanı da yaratabilir.

Sırada ne var?
2021'in sonunda açılacak olan 5,3 milyar dolarlık Laos-Çin Demiryolu ile komşu ülkelere genişleme halihazırda devam ediyor. Yüksek hızlı bir demiryolu olmasa da, yeni 257 millik hat, Çin demiryolu etkisinin önemli bir uzantısıdır ve gelişmiş bağlantılar sağlar Güney Çin'den Laos başkenti Vientiane'ye.

Tayland'da Bangkok'a ve nihayetinde güneyde Singapur'a giden bir demiryolu inşaatı da devam ediyor.

CRRC halihazırda dünyanın en büyük demiryolu araçları ve teknolojisi tedarikçisidir, ancak iç pazarı olgunlaştıkça gözünü her yıl milyarlarca dolarlık küresel ihracata dikmiştir.

Çin, iddialı "Kuşak ve Yol Girişimi" aracılığıyla etkisini Asya'da, Avrupa ve Afrika'da genişletmeye çalışırken, demiryolu, arzu ettiği yeni "İpek Yolu"nun yaratılmasında temel bir rol oynuyor.

Bombardier Ulaştırma Çin Başkanı Jianwei Zhang, 2020 yılında yaptığı açıklamada, "Çin'in yüksek hızlı demiryolu endüstrisi, ülkenin ekonomik dayanak endüstrilerinden biri haline geldi ve yüksek hızlı ağ, halka daha fazla hareketlilik ve refah getirdi." Dedi.

Önerilen yeni demiryolları, Himalayaları geçerek Hindistan ve Pakistan'a veya Rusya'ya ve Orta Asya cumhuriyetlerinin eski Sovyet devletlerine ulaşacak, sadece Çin ihracatı için gelişmiş ticaret yolları sağlamakla kalmayacak, aynı zamanda ülkenin demiryolu ve inşaat mühendisliği holdingleri.

Yatırım fonları ve kredilerle desteklenen bu projeler aynı zamanda Çin'in bölgesel süper güç olarak konumunu güçlendiriyor ve gelişmekte olan ülkeleri Pekin'e olan ekonomik bağımlılıklarını artırarak kendi çekim alanına çekiyor.

Cheung, "Görülecek olan şey - ve gerçekten bilmek çok ilginç olacak - Pekin'in yerel demiryolu ağlarını Kuşak ve Yol Girişimi ile sistematik olarak nasıl bağlayacağı" dedi.

"BRI iddialı, kapsamlı ve sofistike bir büyük strateji, ancak Çin'in niyetlerine dair şüpheler artıyor.

"Birkaç ülkenin Çin ile imzaladıkları BRI sözleşmelerini nasıl geri aldıkları, askıya aldıkları veya iptal ettikleri de dahil olmak üzere, BRI'ye yönelik zorluklar kamuoyunda konuşulmadı. Çin kredilerinin temerrüde düşmesi."

Bununla birlikte, Kasım 2020, Sichuan eyaletinin başkenti Chengdu ile Hindistan sınırına yakın batı Tibet arasında önerilen 48 milyar dolarlık 965 kilometrelik bir bağlantının ortaya çıktığını gördü. 2014 yılında açılan mevcut Lhasa-Xigaze demiryolunun bir uzantısının, Nepal ve ötesinde Katmandu'ya planlı bir hattın habercisi olduğu düşünülmektedir.

Bu hamleler, Çin'in en büyük bölgesel ve ekonomik rakibi olan Hindistan'da şüpheyle karşılanıyor ve sınırlarının birleştiği yerde zaten gergin bir duruma ekleniyor.

Trenleri şu anda dünyanın en hızlıları arasında olmasına rağmen, Çin ayrıca, yolcu hizmetlerini saatte 620 km'ye kadar - çelik jantların mevcut sınırlarının çok ötesinde - çalıştırmasını sağlayacak maglev (manyetik kaldırma) teknolojisine milyarlarca dolar harcıyor. çelik raylar üzerinde.

Şu anda, Zhejiang eyaletindeki Şanghay-Hangzhou ve yoğun nüfuslu Pearl River Delta bölgesindeki en büyük iki şehir olan Guangzhou ve Shenzhen'i birbirine bağlayan 110 kilometrelik bir yeraltı güzergahı olmak üzere toplam 170 mil uzunluğunda iki hat yapım aşamasındadır. İkincisinin sonunda Hong Kong'un eski İngiliz topraklarındaki Kowloon'a kadar uzanması bekleniyor.

Bu projeler, 2003 yılında açılan ve şu anda kamu işletmesinde türünün tek örneği olan Alman destekli Şanghay Havaalanı maglev hattı ile kazanılan deneyime dayanmaktadır.

Kara taşımacılığının hızını artırmak için tipik olarak pragmatik bir yaklaşım benimseyen Çin, yüksek hızlı demiryolu ve uzun mesafeli rotalarda hava arasındaki boşluğu kapatmak için maglev'i çok abartılmış, ancak kanıtlanmamış Hyperloop'tan daha iyi bir seçenek olarak görüyor.

Kaynak: CNN