2022 Audi RS E-Tron GT neredeyse mükemmel

[™ Admin]

2022 Audi RS E-Tron GT neredeyse mükemmel

Bazen bir araba incelemesi yazarken, kartlarımı yakın tutmayı ve makinenin değerlerinin, ilerledikçe ne kadar iyi (veya kötü) olduğunu göstermesine izin vermeyi severim. Yine de bazen, o kadar iyi bir arabaya rastladığım için şanslıyım ki, son noktayı gömmenin bir anlamı yok. 2022 Audi RS E-Tron GT'de de öyle. Bu şey harika, bugün yoldaki en iyi arabalardan biri ve buna uygun bütçeye sahip olacak kadar şanslıysanız, güvenle bir tane satın alın.

E-Tron GT'nin kendisinin başka bir mükemmel makineyle çok, çok yakından ilişkili olmasına yardımcı oluyor: Porsche Taycan. Neredeyse hiçbir şeye benzemedikleri gerçeği için olmasa bile, onlara tek yumurta ikizi diyebilirsiniz. Ama estetiği birazdan ele alacağım. Bu Audi'nin nasıl sürdüğü çok daha önemli.

Rakamlarla başlayalım. Standart E-Tron GT ile aynı temel mimariyi kullanırken, RS önemli ölçüde daha fazla güç sunar: aşırı yüklemede çalışırken 637 beygir gücü ve 612 pound-feet tork, 2,5 saniye sonra hala aşırı 590 hp'ye düşüyor. Bu, 60 mil/saat hıza ulaşmak için neredeyse yeterli zaman; 3,1 saniyelik 0'dan 60'a sprint, bu Audi'nin en hızlı arabasıdır.

Ve evet, GT'deki bir lansmanın draması biraz eksik olsa bile bunu hissediyorsunuz. Herhangi bir hızda, vites küçültmek için beklemeden zaman kaybetmeden, bu araç olağanüstü bir yumuşaklıkla ileriye doğru uçar ve nadiren bir patinaj ipucuna kapılır. Çekiş kontrolü o kadar iyi ki, gerçekten hissedemiyorsunuz, en azından geleneksel bir otomobilin doğrudan, tam gaz anlamında değil. Ne zaman test arabama takılan devasa 21 inç Eagle F1 lastiklerinden çok fazla şey istesem, Audi sadece gücü geri çevirir, ancak tekrar tutuşu yeniden kazanmak için birkaç milisaniye gerekir, sonra anında fitili geri çevirir.

Bu, ruh halinize uyması için biraz fazla zorlamaysa, Audi, gaz kelebeği tepkisini, direksiyon hissini ve havalı süspansiyonun gerginliğini ayarlayan bir dizi yapılandırılabilir sürüş modu sunar. Ne yazık ki gerçekten ayarlayamadığınız şey, rejeneratif frenlemedir. Evet, RS E-Tron GT, direksiyon simidi kanatçıkları aracılığıyla hızla değiştirilen üç ayrı yenileme modu sunar, ancak hepsi işe yaramaz. Hiçbiri, Çok Az ve Hala Yeterli Değil olarak etiketlenmelidirler. Bir gün Almanlar, Amerikalı EV sahiplerinin en azından bir seçenek olarak tek pedallı sürüşü sevdiklerini anlayacaklar, ancak bugün o gün değil.

Evet, RS E-Tron GT, direksiyon simidi kanatçıkları aracılığıyla hızla değiştirilen üç ayrı yenileme modu sunar, ancak hepsi işe yaramaz. Hiçbiri, Çok Az ve Hala Yeterli Değil olarak etiketlenmelidirler.
Regen endişeleri bir yana, Dinamik modda GT tek kelimeyle büyülü. Arka aks yönlendirmesi, keyifli bir keskinlikle dönmesine ve herhangi bir 5,174 kiloluk otomobilden daha iyi bir çizgiyi tutmasına yardımcı olur. (Bağlam olarak, bu bir Ford F-150 hibritten sadece 90 pound daha hafiftir.) Bununla birlikte, asfalttaki herhangi bir büyük kusur, bu süspansiyonun ne kadar sıkı çalıştığını hemen ortaya çıkaracaktır. Agresif bir şekilde viraj alırken bir tümseğe çarpar ve RS E-Tron GT yana kayma eğilimi gösterir, inişten önce durumun ham fiziğine teslim olur ve anında yeniden tutuş ve soğukkanlılığını kazanır.

Daha az zorlarken, RS E-Tron GT pürüzsüz ve rahattır - kesinlikle zemine yerleştirilmiş devasa atalet damperinin de yardımıyla. EPA'nın resmi derecelendirmesine göre 232 mil sunan 93 kilovat saatlik pil paketinden bahsediyorum. Bu, 100 mil başına 42 kWh'lik bir verimdir. Kapsamlı otoyol uzantıları ve ani hızlanma sıkıntısı olmayan testlerimde, aslında daha da iyisini yaptım: 100 mil başına 37 kWh veya kWh başına yaklaşık 2,7 mil gördüm. Bu bana bu arabadan otoyol hızlarında 250 mil teorik menzil verirdi.

Daha ılımlı sürüş, bu rakamın bile kolayca gölgede bırakılabileceğinden şüphem yok. Meslektaşım Steven Ewing'in bir Taycan'dan 280 mil uzakta gördüğü düşünüldüğünde, bu sürpriz olmamalı. Elbette, bir Tesla Model S tarafından sunulan potansiyel 405 milin çok gerisindeyiz, ancak benim deneyimime göre endişe, 200 mili geçtikten sonra neredeyse uçup gidiyor.

Bu, sağlam bir şarj ağının varlığıyla daha da ortadan kaldırılıyor. Electrify America, Audi'nin ilk E-Tron'unu incelediğimden bu yana hem kullanılabilirlik hem de güvenilirlik açısından son birkaç yılda büyük ilerlemeler kaydetti. E-Tron GT'nin 270 kW'lık maksimum şarj hızı, EA'nın 350 kW'lık şarj cihazlarından tam olarak yararlanamasa da, teorik olarak 22 dakikada 180 mil menzili emmek için hala yeterli.

Bu, bunun gerçekten biraz tur atabileceğiniz tamamen elektrikli bir grand tourer olduğu anlamına geliyor. Benimkini New York'a 5 saatlik bir yolculuğa çıkardım ve şarj etmek için yalnızca 30 dakikadan biraz fazla zaman harcadım. Sürüşümde daha muhafazakar olsaydım, hiç durmam gerekmeyebilirdi.

Doğanın çağrısına cevap vermek dışında, gerçekten durma ihtiyacı hissetmezdim. E-Tron GT'nin iç mekanı çok iyi. Elbette, Birinci Yıl paketini içeren test arabamda yapılandırıldığı gibi tamamen karanlık ve karamsar, ancak ön konsolun ortasındaki mat karbon fiber çizgi ve kırmızı vurgular biraz iyi niyet veriyor ve bu hissi seviyorum Alcantara direksiyonu ve destekleyici ancak konforlu ön koltuklar. Her şey dikkat çekici derecede premium hissettiriyor.

Uzun yolculuklar için yeterli baş mesafesi ile arka koltuklar bile mükemmel derecede rahattır. Bang & Olufsen ses sistemi mükemmel ve Audi'nin MMI bilgi-eğlence teknolojisi hayal kırıklığına uğratmıyor, ancak Sanal Kokpit gösterge kümesi birkaç yıl önce olduğu kadar dramatik bir izlenim bırakmıyor.

GT, büyük bir istisna dışında, fiziksel düğmeler ve dokunmatik kontrollerin iyi bir karışımını sunar: bir ses düğmesi. Direksiyon simidinde bir kadran var, bu yüzden sürücü en azından halledilir, ancak Audi tasarımcıları mütevazı bir düğme yerine, orta konsolda koltukların arasına garip, dokunmaya duyarlı, iPod benzeri bir tıklama tekerleği yerleştirdi. Sürücü veya yolcu için garip bir şekilde konumlandırılmış ve açıkçası biraz garip.

Bazı kişilerin RS E-Tron GT'nin stilini tanımlaması da biraz garip. Porsche Taycan'ın sunduğundan daha bölücü bir estetik olduğunu söylemek yeterli. Aslında RS E-Tron GT'yi, öfkeli vuruşları ve çift katlı çamurlukları ve hepsini çok beğeniyorum. Bana göre kaçmış bir konsept otomobil gibi görünüyor ve onu seviyorum, ancak buradaki sakinleştirici gölgenin (Kemora Gray) daha tuhaf stil uzantılarından bazılarını yumuşatmaya yardımcı olduğunu itiraf etmeliyim. Ayrıca 5.000 pounddan fazla ağırlığa sahip bir sedanda karbon fiber tavan ihtiyacını da sorgulamalıyım.

Ancak bunun ağırlığı azaltmakla daha az, RS E-Tron GT'yi farklılaştırmakla daha çok ilgisi olduğunu ve çevrenizdekilerin temel GT'ye göre fazladan 40.000 $ harcadığını söyleyebilmesini sağladığını düşünüyorum. Test arabamda ayrıca, 265/35R21 ön ve 305/30R21 arka Goodyear Eagle F1 lastikleri ile 21 inç jantlara kadar çıkan ve arka direksiyon, seramik frenler ve Audi'nin lazer farlarını ekleyen 20.350$'lık Birinci Yıl paketi de bulunuyor. Boya için 595 dolar ve 1.045 dolarlık bir hedef daha ekleyin ve bu araba sizi 161.890 dolar geri getirecektir.

Prestije fazla bağlı değilseniz, 8.450$'lık performans paketi size arka direksiyonu ve şık farları sağlarken Birinci Yıl paketine göre yaklaşık 12.000$ tasarruf etmenizi sağlar. Temel döşemede bile, RS E-Tron GT, isteyebileceğiniz tüm aktif güvenlik ve rahatlık özelliklerinin yanı sıra, yolda harika bir duruş ve mükemmel seyir yeteneklerine sahiptir. Porsche'nin Taycan Cross Turismo ile sunduğu gibi, sadece daha vagon benzeri bir profil diliyorum, ancak sanırım gerçekten iyi olanlar bile sizi her zaman daha fazlasını istemekten vazgeçiriyor.

Kaynak: roadshow