Trans-İran Demiryolu: Bir mühendislik harikası

[™ Admin]

Trans-İran Demiryolu: Bir mühendislik harikası

Rusya'nın ikonik Trans-Sibirya Demiryolu kadar uzun veya iyi bilinmeyebilir. Ancak, 1.394 kilometrelik (865 mil) Trans-İran Demiryolu için uluslararası tanınma gecikmiş durumda.

25 Temmuz'da demiryolu, Birleşmiş Milletler Eğitim Bilim ve Kültür Örgütü (UNESCO) tarafından Dünya Mirası statüsü verilen ve Venedik, Peru'daki Machu Picchu, ABD'deki Yellowstone Ulusal Parkı ve Ekvador gibi dünyaca ünlü yerleri birleştiren 33 yeni bölgeden biri oldu. Galapagos Adaları.

Basra Körfezi'ni Hazar Denizi'ne bağlayan stratejik açıdan önemli proje, demiryolu açısından nispeten geç kaldı. 11 yıllık son derece zorlu inşaattan sonra 1938'de açıldı.

Bugün İran dışında yaygın olarak bilinmese de, meşru olarak 20. yüzyılın en büyük mühendislik başarılarından biri olduğunu iddia edebilir.

Hem yük hem de yolcu trenlerini taşıyan demiryolu, Bandar-e Eman Khomeyni'den (eski adıyla Bandar Shahpur) Ahvaz, Kum ve Tahran üzerinden Bandar Torkaman'a (önceden Bandar Shah) kabaca kuzeydoğudan geçiyor.

En az 224 tünel toplam uzunluğu 76 kilometreden fazlayken, 174 viyadük ve 186 daha küçük köprü, demiryolunu iki 2.134 metrelik (7.000 fit) zirveye tırmanırken derin vadiler ve nehir vadileri boyunca taşır.

İki zorlu dağ silsilesi üzerinde anlaşmak sadece dik yokuşları değil, aynı zamanda spiral tüneller yoluyla yükseklik kazanmak ve demiryolu inşaatına uygun olmayan son derece sıcak, engebeli arazide izole vadiler üzerinde dev sıçramalar yapmak için ustaca inşaat mühendisliği gerektiriyordu.

Hattı tamamlamak için sayısız jeolojik ve mühendislik zorluğunun üstesinden gelinmesi gerekiyordu. Tuz ve alçı birikintileri bulunduktan sonra bazı tüneller inşaat sırasında terk edilmek zorunda kaldı, bu da yeni rotaların bulunmasını zorunlu kılarken, volkanik pomzadan geçen başka bir tünel ne patlatılabilir ne de kazma ve küreklerle kazılabilirdi.

Başka bir tünel, dağların altında mağaramsı bir boşlukla karşılaştı, bu sorun tünelin içine bir köprü inşa edilerek çözüldü.

Günlük sorunlar arasında kaliteli harç ve betonu karıştırmak ve işçileri ve tren ekiplerini sulu tutmak için temiz su eksikliği vardı.

Uzun eğimler, tek hatlı demiryolunu, kendisi de yüksek bir plato üzerinde bulunan Tahran'ın her iki tarafındaki dağlara götürür.

Bunu deneyimleyebilenler için öne çıkan özellikler arasında, yükseklik kazanmasına yardımcı olan döngüler ve tüneller sayesinde hattın üç farklı yükseklikte görülebildiği Se Khat Tala (Üç Altın Çizgi) sarmalı ve Alborz dağlarındaki muhteşem Veresk Köprüsü yer alıyor. .

1934/35'te bir İtalyan müteahhit tarafından inşa edilen ikincisi, 66 metrelik bir taş kemer üzerinde vadi tabanından 110 metre yükseklikte yükseliyor.

Yerel folklor, ince yapının trenlerin ağırlığını kaldıramayacağına dair korkuları yatıştırmak için, İtalyan baş makinist ve ailesine ilk trenin geçişi için altta durma talimatı verildiğini iddia ediyor.

Muhteşem manzara, antik yerler

Tim Littler, 2014-2019 yılları arasında İran'a 19 tur düzenleyen İngiltere merkezli Golden Eagle Luxury Trains'in kurucusudur. Şirket, Tahran'dan 'Pers'in Kalbi' gezisine Trans-İran hattında bir yolculuk dahil etti.

"Pol-e-Safid'den ayrıldıktan hemen sonra (rotanın kuzey ucunda) hat, 35'te 1'lik bir hakim eğimde yaklaşık 65 mil boyunca tırmanmaya başlar ve hızları yalnızca 20 mil (32 km / saat) ile sınırlandırır" diyor. Küçük.

"Bu bölüm sırasında tren ünlü Veresk Köprüsü'nden ve hattın bir tünelin içinde geri döndüğü ve dağın yukarısına çıktığı birkaç döngü ve at nalı eğrisinden geçiyor."

Tahran'ın güneybatısındaki hat üzerinde, Kum üzerinden devam ettiği ve Arak'ın nükleer merkezinden Noor Abad'daki zirveye tırmandığı için daha fazla ilgi çekici yer var, diye ekliyor.

"Doround ve Andimeshk'ten geçen 220 millik bu muhteşem bölümden, tarihi M.Ö. 640 kadar uzun zaman önce terk edildi" diyor.

Modernleşmenin sembolü

Trans-İran hattı, ülkenin o zamanki lideri Reza Shah-Pahlevi tarafından 1930'larda İran'ın iletişimini ve ekonomisini modernize etmeye çalışırken planladığı iddialı bir ağın ilk parçasıydı.

Diğer hatlar, Tahran'ı Sovyetler Birliği, Türkiye ve Pakistan'a (o zamanlar Britanya Hindistanı olan) bağlamak için planlandı veya inşa edildi.

Ancak, tamamlandığında yaklaşık 39 milyon dolar olduğu tahmin edilen maliyetli kuzey-güney demiryolunun inşası (bugünkü rakamlarla 2,7 milyar dolardan fazla), gelişmekte olan ülke üzerinde ağır bir yük oluşturdu, bu da onu geniş çapta sevilmeyen hale getirdi ve sonunda Şah'ın düşüşüne katkıda bulundu.

İran üzerinden Rus İmparatorluğu ile Britanya Hindistanı'nı birbirine bağlayan bir demiryolu için erken öneriler 19. yüzyılın sonlarında ve 20. yüzyılın başlarında tartışıldı, ancak bölgedeki güç dengesi, İngiltere'nin kayıtsızlığı ve Rusya'nın 1905'te Japonya ile savaşı hakkındaki diplomatik endişeler dikkatleri üzerine çekti ve başka yerlerde sınırlı fonlar.

Sonunda, Osmanlı İmparatorluğu aracılığıyla Avrupa'yı Ortadoğu'ya bağlayan Alman destekli Bağdat Demiryolu, Tahran'a bir uzantı inşa ederek Berlin'in bölgedeki etkisini artırma tehdidinde bulundu.

Rusya ve İngiltere harekete geçmeye zorlandı, ancak 1914'te etüt ve hazırlık çalışmaları devam ederken, I. Dünya Savaşı müdahale etti.

Beş yıl sonra dünya değişti. Almanya boyun eğmişti, Rusya yeni yönetim altındaydı ve İran, zayıf ve fiilen iflas etmiş olsa da teknik olarak bağımsızdı.

Buna rağmen, Trans-İran Demiryolu, ülkeyi modernleştirmek ve seyrek yerleşimli bir bölgede zayıf iletişimin üstesinden gelmek için hayati bir araç olarak görülüyordu.

Nihayet başladığında, demiryolunun inşası ABD, İngiltere, Almanya ve Danimarka da dahil olmak üzere birçok ülkeden 43 müteahhit tarafından dikkate değer bir işbirliği çabasıydı.

Zamanın büyük bir Asya demiryolu için alışılmadık bir şekilde, tamamen İran'ın kendisi tarafından finanse edildi. Bağımsız ülkenin modernleşmesinin ve artan ulusal güvenin bir sembolü olarak müjdelendi, ancak projenin şeker ve çay gibi mallardan alınan vergilerden finanse edilmesi, özellikle İngiliz İmparatorluğu ve Sovyetler Birliği tarafından yabancı sömürüye karşı bir destek oldu.

Uluslararası bir sendika olan Syndicat du Chemin du Fer en Perse, güneyden başlayan bir Amerikan ekibi ve Hazar Denizi kıyısından Shahi'deki Alborz dağlarının eteklerine kadar çalışan bir Alman konsorsiyumu ile ilk test hatlarının yapımını üstlendi.

Ödemelerdeki gecikmeler, Amerikalıların 1930'da çekilmesine yol açtı ve Danimarkalı inşaat şirketi Kampsax şeklinde bir yedek bulmak üç yıl sürdü. Danimarkalılar projeyi 43 lot halinde Avrupa, ABD ve İran'dan şirketlere taşeronluk yaptı. Bu çeşitli işgücünü denetleyen Kampsax, bütçenin altında ve planlanandan neredeyse bir yıl önce, Ağustos 1938'e kadar hattı tamamlamayı başardı.

Trenleri zorlu güzergahta çalıştırmak için, İngiltere'deki Manchester'lı Beyer, Peacock & Co., dört büyük, mafsallı Garratt buharlı lokomotifi tedarik etti. Bu 14 akslı devler, Afrika ve Avustralya'daki İngiliz sömürge hatları için yapılmış makinelere benziyordu ve muazzam gücü, sıkı kavisli rayları ciddi ağırlık limitleriyle aşma esnekliğiyle birleştiriyordu.

Alman demiryolu mühendisliği devleri Krupp ve Henschel aynı zamanda geleneksel ağır buharlı lokomotifler de tedarik ettiler, ancak 1941'de bunların çoğu zaten faaliyet dışıydı ve çöl operasyonunun zorluklarına dayanmak için onarım veya modifikasyon gerektiriyordu.

Vitrin projesinin tamamlanmasından sadece üç yıl sonra, Ağustos 1941'de İngiltere ve Rusya, Alman destekli bir darbeyi engelleme bahanesiyle İran'ı işgal etti. Gerçekte İngiltere, İmparatorluğun birincil petrol kaynaklarından birini güvence altına almak ve Hazar Denizi üzerinden Sovyetler Birliği'ne savaş zamanı tedarik yolu kurmak için harekete geçmişti.

Ertesi ay, Bandar Shahpur ve Tahran arasındaki güney kesimi, başkentin kuzeyindeki hat Sovyet kontrolü altındayken İngiliz Ordusu Kraliyet Mühendisleri alayı tarafından ele geçirildi. Yeni demiryolları, ekstra lokomotifler ve vagonlar ile İngiltere ve ABD'den deneyimli demiryolcuları, savaş sırasında kapasitede büyük bir artış sağladı.

1941'de günde sadece bir yük treni hattı kullanabilir ve 1.000 tondan daha az yük taşıyabilirdi. İki yıl sonra, ABD Ordusu Ulaştırma Kolordusu (USATC) şimdi görevdeyken, bu günde 5.400 tona yükseldi.

Isı, toz, rakım ve buharlı lokomotif kazanları ve mürettebatı için su sıkıntısı, demiryolunu çok zorlu bir ortam haline getirdi. Ancak 1944'te ABD yapımı dizel lokomotifler ve binlerce ekstra yük vagonu sayesinde kapasite günde 6.489 tona ulaştı.

İkinci Dünya Savaşı'nın Avrupa ihtilafı Mayıs 1945'te sona erdiğinde, Rusya'ya yardım konvoyları sona erdi ve USATC, Trans-İran Demiryolunun kontrolünü İngiltere'ye geri verdi ve bu da onu hızla şimdiki İran İslam Cumhuriyeti'nin selefi olan İran Devlet Demiryollarına devretti. Demiryolları.

İran demiryolunun geleceği

Bugün, onlarca yıllık ekonomik yaptırımlara rağmen İran, demiryolu ağını genişletmek ve geliştirmek için büyük yatırımlar yapıyor. Son yedi yılda eyalet başkentlerini Tahran'a bağlayan yaklaşık 1.100 km'lik yeni demiryolu tamamlandı.

Ülkenin ilk yüksek hızlı demiryolu inşaatı 2015 yılında başladı ve Tahran'ı Kum üzerinden İsfahan'a 300 km/s'ye varan hızlarda bağladı. Arak ve Kum arasında ikinci bir yüksek hızlı hat da yapım aşamasındadır. Her iki proje de Çin kredisi ve mühendislik uzmanlığı tarafından desteklenmektedir.

Nisan 2020'de, Ahvaz'daki Trans-İran Demiryolundan ayrılan ve Zagros dağlarını geçerek İsfahan'a uzanan 510 km'lik bir elektrikli hat inşa etmek için 3.56 milyar dolarlık bir anlaşma imzalandı.

Çin, etkisini bölge genelinde genişletmeyi amaçlayan 'Kuşak ve Yol Girişimi'nin bir parçası olarak İran altyapısına giderek daha fazla dahil oldu.

2015 yılında Çin, Sincan eyaletindeki Urumçi'den Kazakistan, Kırgızistan, Özbekistan ve Türkmenistan'ın başkentleri üzerinden Tahran'a 2.000 millik iddialı bir yüksek hızlı demiryolu planını açıkladı.

Aralık 2020'de tamamlanan yeni bir İran-Türkmenistan bağlantısı ve Afganistan'a standart bir hat demiryolunun yanı sıra, İran, Rusya ve Gürcistan arasında yeni bir koridor oluşturarak Azerbaycan'a bir hattın yeniden açılması önerisi var.

Hazar Denizi'nin batı yakası boyunca uzanan Astara-Rasht hattında da çalışmalar devam ediyor. Bu, Rusya'yı Basra Körfezi'ne bağlayan kuzey-güney koridorunu tamamlayacak. Astara'da Astaraçay Nehri sınırı boyunca bir demiryolu köprüsü tamamlandı, ancak hat şu anda İran'ın hemen içinde sona eriyor.

UNESCO Dünya Mirası statüsü, bir siteyi küresel turizm haritasına sağlam bir şekilde yerleştiren, oldukça imrenilen bir unvandır. Bakım ve restorasyon çalışmaları için ek fon sağlanmasına yardımcı olabilir, uzman tavsiyesi ve çalışmaları için kapılar açar ve potansiyel olarak ziyaretçi sayısında büyük bir artış sağlayabilir.

Bazı yerler için, sonuncusu iki ucu keskin bir kılıç haline gelebilir ve aşırı turizm, onları ilk etapta UNESCO'nun dikkatine çeken çevreyi tehdit eder.

Bu kaderin henüz Trans-İran Demiryolunun başına gelmesi pek olası değil. İran'ı ziyaret etmek birçok yabancı için zor bir teklif olmaya devam ediyor ve Batılı ülkelerle ilişkiler gergin olmaya devam ediyor. Ancak Littler, koşullar izin verdiğinde geri dönmeyi umuyor ve daha maceracı müşterilerini ülkenin kültürel ve mühendislik özelliklerinin tadını çıkarmaya götürüyor.

"Durum düzelirse, kesinlikle bu harika varış noktasına geri dönmeyi düşünürüz," diye bitiriyor.

"Birkaç yıl önce İran Demiryolu yönetimiyle yaptığı görüşmelerde, restore edilmiş bir Alman buharlı lokomotifi kullanarak Garmsar ile Pol-e-Safid arasında bir turist treni işletmekle ilgilendiklerini dile getirdiler. Eminim bu proje durdurulmuştur ama kim bilir ne oldu? işler düzelirse ve ne zaman olabilir?"

Bunu şimdi veya gelecekte deneyimleyebilecek olanlar için bu inanılmaz demiryolu, çok az yabancının görme fırsatı bulduğu bir ülkede unutulmaz bir yolculuk sunuyor.

Kaynak: CNN