Turbo şarjlı Motosikletler Korkunç Bir Fikir

[™ Admin]

Turbo şarjlı Motosikletler Korkunç Bir Fikir

Heyecan genellikle gerçeklikten önce gelir ve turboşarjlı motosikletlerin harika ideali bir istisna değildi. Zorla indüksiyon şimdi modern otomobillerde her ne kadar yaygın olsa da, bisikletlerde asla işe yaramadı. Bring A Trailer'daki yeni rezervsiz bir numuneden sonra şehvet duymam, durumun neden olduğunu araştırmamı sağladı.

O beyaz, gümüş ve turuncu Honda CX500 Turbo'ya yardım edemedim ama büyülenmiştim. Süper bisikletlerin aldığı 80'ler gibi görünüyordu: unutmanız durumunda her yere sıvalı "Turbo" grafikler ile renkli, bloklu, güçlü. Zamanının büyüleyici bir kalıntısı, ancak teknolojinin henüz yakalanmadığı nedenler var.

İlk zorlamalı indüksiyon üretimi motosikletinin onuru Kawasaki Z1R-TC'ye gidiyor, ancak Honda'nın CX500 Turbo'suna üç yıllık turboşarjlı motosiklet fanatizminin başlangıcı için kredi verilmeli. Bugün, 1980'lerin yumuşak şekli, turboşarjlı motosikletleri, mühendislik ve kısır rekabetin kalıntıları olarak kayıtlıdır. Kawasaki, Yamaha ve Suzuki'nin teklifleri, 1982 ve 1983'te Honda CX500 Turbo'ya doğrudan tepki olarak arttı, sadece 1985'te üretimin tahtada durması için. Kawasaki'nin H2 hattı ve Peugeot'nun tek seferlik Jetforce Kompresörü süper şarjlı scooter, zorla indüksiyon motosikletlerde ve iyi bir nedenle yoktu.

Spesifik olarak, yanıt teklifleri, yenilenmiş Honda CX650TD'ye ek olarak Yamaha XJ 650 Turbo, Suzuki XN85 ve Kawasaki GPZ750 Turbo'yu içeriyordu. Bir turboşarjın bir motosiklete paketlenmesinin özenli Ar-Ge sürecinden geçmek yeterli işti, yani her bisiklet mevcut bir şasinin tekrarlanmasıydı. Başlangıçta bu ekstralar olmadan tasarlanan bir şasiye güç ve ağırlık eklemek, her şirketin bisikletlerini değişen derecelerde desteklemesini gerektiriyordu.

Honda, elektronik yakıt enjeksiyonu, sıvı soğutma sistemi ve ön ve arkada hava ayarlı ön yük ile donatılmış, zamanının fütüristiydi. Suzuki ayrıca doğal hava soğutmasını arttırmak için bir yağ jetli püskürtücü kullanarak bir tür radikal soğutma girişiminde bulunurken, hava soğutmalı Kawasaki ve Yamaha bir turboşarjın ekstra ısısı altında kızardı. Motorcycle.com'un kafa kafaya karşılaştırmasına göre, Kawasaki, Yamaha ve Suzuki karbüre edildi.

Sonuçta, Honda'nın turboşarjı ambalajlama konusundaki kapsamlı araştırması, süreçte 230 patent ile yapıldı ve aktarma organlarını güncelledi. Motorcycle.com'a göre, bu bisikletler dindar kanyon oymacıları değildi, ancak çeyrek mil boyunca roket yaptılar ve Jay Gleason, Kawasaki'de 10.7 saniyelik bir koşu kaydetti. Spor bisikletçileri olarak - "asitli bir Moto Guzzi" - bu bisikletler evlerini otoyol hızlarında buldu.

1991'den beri Cycle World'ün editörü Kevin Cameron, 1998 tarihli Sportbike Performance Handbook kitabında turboşarjlı pazarlama fenomenini iyi açıkladı: "Turboşarj, gördüğüm kadarıyla spor bisikleti teknolojisinin sınırları içine girmiyor, ancak çok insan olduğunu biliyorum Gaz kelebeği hırıltılarını saatte 130 milin üstünde tutmayı özleyen. Turboşarj onlara ulaşmak için bir yoldur. "

Turboşarj, Motosiklet Güvenliği Vakfı eğitmenlerinin ve Superbike yarışçılarının vaaz ettiği mantraya tam olarak uymuyor: pürüzsüz güvenli ve pürüzsüz hızdır. Ve bu bisikletler kesinlikle güçlü olsa da, 1983'te 113 beygir güç üreten GPZ750 Turbo, bisikletlerin gücü, rekabet için ilk etapta mevcut olan bu bisikletlerin fikrine ikincil oldu. Başka bir deyişle, Honda bunu yaptıysa, diğer üçünün takip etmesi gerekiyordu - mevcut teknoloji hantal ve etkisiz olsa bile.

Bu motosikletler kadar kalıcı olarak yenilikçi olan eski Motosikletçi editörü Art Friedman bunu en iyi şekilde söyledi: "Burada sahip olduğumuz şey, daha hızlı, daha hafif, daha basit veya normalde aspire edilen ve daha düşük maliyetli bisikletlerden daha üstün olmayan iki motosiklet."

Kaynak: TheDrive