Sürücüsüz Kamyonlar - Self Driving Trucks

[™ Admin]

Sürücüsüz Kamyonlar - Self Driving Trucks

Direksiyonda insan bulunmayan arabalar, kamyonlar, ve diğer araçlar yollarda yerini almaya hazır. Bu, ülkedeki 1.7 milyon kamyon şoförü için ne anlama geliyor?

Kullanıma hazır olma durumu: 5-10 yıl

Roman Mugriyev, yaklaşmakta olan bir arabanın şeridine sadece birkaç yüz metre ileride kaldığını görünce, uzun mesafeli 18 tekerleğini iki şeritli bir Texas karayolu altına sürüyordu. Sağında bir hendek vardı ve solunda arabaları daha çok yakalamıştı, bu yüzden onun yapması için az da olsa boynu ve fren yapıyordu. Mugriyev, "Bana bir numaralı kural olduğuna dair her zaman söylediklerimi söylemem gerektiğini söyleyen adamın," Kimseyi incitmeyin "dediğini duyabiliyorduk" diye hatırlıyor Mugriyev.
Ancak bu şekilde yürümeye başlamayacaktı. Hatalı araba Mugriyev'in aracının önü ile çarpıştı. Ön aksını parçaladı ve kamyonunu ve yola sapmış halde başkalarına çarptığı arabayla tutturmak için çabaladı. Mugriyev nihayet durduktan sonra arabayı süren kadının çarpışmada öldürülmüş olduğunu öğrendi.
Bir bilgisayar direksiyonda daha iyi performans gösterebilir mi? Yoksa daha da kötüleşmiş miydi?

Sorunun geri kalanına bakın

Muhtemelen önümüzdeki birkaç yıl içinde öğreneceğiz, çünkü birden fazla şirket kendi kendine çalışan kamyonları test ediyor. Birçok teknik sorun halen çözülmemiş olsa da, destekçiler kendi kendine çalışan kamyonların daha güvenli ve daha az maliyetli olacağını iddia ediyor. 40 yıldır profesyonel bir kamyon şoförü olan Greg Murphy, "Bu sistem sıklıkla benden daha iyi sürüyor" diyor. Kendini sürmek için gerekli donanıma sahip kamyonları donatan bir San Francisco şirketi olan Otto tarafından kendi kendine çalışan kamyonların testleri sırasında şimdi bir güvenlik yedekleme sürücüsü olarak hizmet ediyor.

İlk bakışta, kendi kendine çalışan kamyonların getirdiği fırsatlar ve zorluklar, kendiliğinden çalışan otomobillerle ilişkili olanları yansıtıyor olabilir. Fakat kamyonlar sadece uzun arabalar değil. Birincisi, kendi kendine çalışan kamyonların ekonomik gerekçesi, şoförsüz otomobillerden daha güçlü olabilir. Özerk kamyonlar, hareketlerini uzun karayolunun uzağında birbirine yaklaştırarak rüzgar sürtünmesini azaltarak yakıt tasarrufu yapabilirler. Kamyoncuların yollarını daha kısa sürede tamamlamalarına yardımcı olmak için kamyonun zaman figürlerinin bir kısmını kullanmasına izin verin.

Ancak, özerk kamyonlarla karşı karşıya kaldıkları teknolojik engeller, kendiliğinden çalışan otomobiller için olanlardan daha fazladır. Otto ve diğer şirketler, sensörlerin ve kodların, profesyonel bir kamyon şoförünün durumsal farkındalığını eşleştirebileceklerini göstermek zorunda kalacaklar; karışıklık karşısında 25 Honda Anlaşması'nın ivmesiyle, kolay dengesizleştirilmiş bir juggernaut'un pilotluğunda yılların deneyim ve eğitimiyle kazandırılan beceriler yol tehlikeleri, zayıf yüzey koşulları ve öngörülmeyen araba sürücüleri.

Ve belki de en önemlisi, eğer kendi kendine süren kamyonlar tutsak edilseler, kendi kendine sürülen otomobillerden daha tartışmalı olduklarını düşünürler. Otomasyonumuzun işyerine verdiği tehditlerle politik ve ekonomimiz zaten arttığında, kendiliğinden çalışan kamyonlar, çok sayıda mavi yakalı işçiyi etkileyecektir (bkz. "Otomasyonun Acımasız Hızı"). İş İstatistikleri Bürosuna göre ABD'de 1.7 milyon kamyon işleri bulunmaktadır. Teknolojinin yakın zamanda kamyoncuların yerini alması pek mümkün değildir. Ancak işin doğasını hemen hemen değiştirecek ve herkesi memnun edecek şekilde değiştirecektir.

Kabinde Berdinis'in iddia ettiği gibi özel olarak üretilen, sıvı soğutmalı, ekmek kutusu boyutundaki bir mikro süper bilgisayar, şimdiye kadar bu kadar küçük bir pakete tıkanan en hesaplama kasını sağlıyor. Geniş kapsamlı algılayıcı verilerini sıkmak ve istif aracının yük ağırlığını telafi etmek için frenleme ve direksiyon komutlarını ayarlayan rehberlik algoritmaları yoluyla çobanlaştırmak gerekiyor.

Donanım hattını ortadan kaldırmak, bilgisayarın çıktısını fiziksel kamyon kontrol sinyallerine dönüştürmek için bir sürücü-by-kablo kutusu. Bunu, istif aracının mekanik direksiyonuna, kısma sistemine ve fren sistemlerine monte edilen elektromekanik aktüatörler vasıtasıyla gerçekleştirir. Kulübedeki iki büyük kırmızı düğme-Otto onlara Büyük Kırmızı Düğmeler diyor-kendi kendine sürüş etkinliğini kesecek. Fakat onlar olmadan bile, sistem direksiyon simidindeki acil römorkörlere veya pedalların ağır pompalarına sürücü koltuğunda bulunan herhangi biri tarafından verilecek şekilde tasarlanmıştır.

Otto, 2016 yılının başında Google'ın kendinden araba kullanan çaba harcayan Anthony Levandowski ile Google Haritalar'ın başında olan Lior Ron ve iki diğeriyle birlikte kuruldu. ABD'deki dört milyon kamyona göz kulak olarak, çeşitli eyaletlerde ABD yollarında iki milyondan fazla mil yürüten özerk otomobilleri ile Google'ın engin tecrübesini oluşturmak doğal bir hareketti. Volvo Trucks, Daimler Trucks ve Peterbilt kendi özerk kamyon teknolojileri üzerinde çalışıyorlar.

Daha sonra, Uber, geçtiğimiz Ağustos ayında rapor edilen 680 milyon $ karşılığında Otto'yu kaçırdı. Berdinis'e göre bu anlaşma, Otto'nun ekibine, Uber'deki kendinden tahrik teknolojisinde çalışan yaklaşık 500 mühendis erişmesini sağladı. Levandowski şimdi hem mallar hem de insanlar için kapsamlı ve büyük oranda otomatikleştirilmiş bir ulaşım ağı sağlanmasını öngördüğünü söyleyen Uber için çaba harcıyor.

Otto'nun teknolojisi ile yolda sadece yedi kamyonu var, ancak daha fazla kamyona sahip olanların sonunda ekipmanı deneyeceklerini umuyor. Berdinis, şirketin teknolojinin maliyetini bir ya da iki yıl geri ödeme noktasına getirmek için çalıştığını söyledi. Bunun muhtemelen, bir yenileme için 30.000 dolar civarında bir şey anlamına gelecektir. Berdinis, "Hükümetin bu teknolojiyi en sonunda görevlendirmesini ve kamyon üreticilerinin araçlarına entegre etmesini bekliyoruz" diyor Berdinis. "Ancak yeni kamyon gelişimi sekiz yıllık bir döngüde ve beklemiyoruz" dedi.

Maaşlar Azalacak

Geçen Ekim'de Otto'ya özgü kendinden tahrikli kamyon, Fort Collins'ten Colorado Springs'e 200 kilometre uzaklıktaki Interstate 25'e 2.000 adet Budweiser birası getirdi; kamyonun tek insani şoförü, taksi arkasında oturan tek insan sürücüsü aracın kumandaları.

Özerk bir ağır kamyon tarafından ele alınması gereken ilk ticari teslimat, teknolojinin potansiyelini gösterdi. Ama aynı zamanda mevcut sınırlamaları da gösterdi. İnsan sürücüsü, kamyonu karayoluna eski yollardan ve karayolundan denetlerken, çünkü teknoloji küçük kırsal yollarda veya şehirlerde sürmüyor. Otoyolda olsaydı bile, sağdaki şeridin net kaldığından emin olmak için bir araç kamyonun önünden gitti. Otto'nun sistemi bu şeritte kalacak şekilde programlanmıştır, çünkü birçok yolda kamyonlar sağdan kısıtlanmıştır ve genellikle daha güvenli olarak kabul edilir. Kamyon, Otto personeli ve Colorado Eyalet Karakolu personeli taşıyan birkaç araba ile çevriliydi.

Otto donanımlı kamyonların tüm diğer testlerinde, Greg Murphy gibi profesyonel bir sürücü, otobanda dahi olsa, bir an önce kontrolleri almaya hazır olan sürücü koltuğunda oturuyor. Bir başka Otto çalışanı da taksidedir. Yol ya da inşaatta enkaz olduğunda Murphy Büyük Kırmızı Düğmelere çarptı. "Ellerim her zaman tekerleğin üzerinde, hazır olmak için oldukça yoğunlaşmalıyım," diyor Murphy. "Aslında normal sürüşten daha zor." (Ben bir Otto test sürüşüne katılmaya davet edildim, ama kısa bir süre önce gösteri yapmaya başlamamdan önce, planlama yanlış komünikasyon yapıldığı ve kamyonun kullanılamayacağı söylendi. İptalin otonom araçları atabilen sabahın şiddetli yağmuru ile daha fazla ilgisi olduğundan şüphelenin, ancak Otto hikayesine sıkıştı.)

Aslında, Otto, şoförsüz kamyonlarla çalışmak üzere tasarlanan ürünleri kamyonda serbest bırakmayı planlamadığında ısrar ediyor. Berdinis, "Sürücüsü olmayan kamyonlara sahip olmaktan en az on yıl uzaktayız" diyor. Ancak Otto, seyir halindeyken sürücüyü rahatlatmak, çalışmak ya da uyumak için taksi arkasında kalması için serbest bırakmayı düşünüyor. Ve burada kendi kendine çalışan kamyonlar için ekonomik davanın en güçlü kısmı yatıyor. Sürücüler yasal olarak günde 11 saat, haftada 60 saat sürüşle sınırlıdır. Yeni bir büyük teçhizatın yaklaşık 150.000 dolara gittiğini ve dinlenmeye çekilen büyük gecikmeleri malların hareketine sokduğunu göz önüne alındığında, yaklaşık 7 gün 24 saat seyir edebilen kamyonlar nakliye masraflarını önemli ölçüde düşürebilir.

Kamyonların Amerika'nın 230.000 mil yol boyunca kendilerini tahrik etmesinden dolayı beklenen diğer tasarruflar var. Yakıt, uzun mesafeli bir kamyonun çalıştırılmasının maliyetinin yaklaşık üçte biridir ve sürücüler kamyonlarından galon başına maksimum mil sıkıştırabilirken, pek çok kişi pedallara çok ağır basmıştır. (Berdinis en iyi sürücüleri söylüyor

O zaman kazaları azaltma potansiyeli var. Kamyon ve otobüs kazaları, ABD'de yılda yaklaşık 4.000 kişiyi öldürüyor ve başka bir 100.000 kişiyi yaraladı. Sürücü yorgunluğu, yedi ölümcül kamyon kazasından birinde kabaca bir faktördür. Tüm kazaların yüzde 90'ından fazlası en azından kısmen bir çeşit sürücü hatasından kaynaklanmaktadır. Bu hataların hangi bölümünün özerk teknoloji ile ortadan kaldırılacağını ya da hangi yeni hataların ortaya çıkabileceğini bilmiyoruz ancak kendinden tahrikli araçların testleri, teknolojinin hataları azaltacağını önermektedir.

Kendi kendine çalışan kamyonların bir sürücü bulundurmaları gerektiği sürece, sürüş işleri güvenli gibi görünüyor. Yılda ortalama 40.000 dolar ödeyerek bu işler bazı yönlerden iyileştirilebilir. Bir kere, günde 11 saat kamyonla araç kullanmak stresli. 2013'te meydana gelen Teksas kazasında sürücü olan Mugriyev "Fiziksel ve zihinsel olarak yoruldunuz" diyor. (O'nun hatalı olduğu tespit edilmedi.) Otto sürüş yaparken taksiyle uyumaya ve rahatlamaya ek olarak , Berdinis diyor sürücüler kamyonun ağır evraklarında yetişmek, dönüş yolculuğunu ödeyebilecek bir "backhaul" yükü bulmak, ailenize ve arkadaşlarınızla sohbet etmek, ikinci bir ticaret öğrenmek veya bir işletmeyi çalıştırmak için tekerlekten uzaktaki zamanı kullanabilir . "Ve bunu yaparken sürücüler hala sürüş için para alıyor," diyor

Bu potansiyel faydalar, kamyon şoförlerini işe almak ve eğitmek için önemli bir konudur çünkü aslında hem ABD'de hem de Avrupa'da büyük bir sürücü sıkıntısı vardır. Amerikan Kamyon Taşımacılığı Birliği, mevcut ABD sıkıntısını yaklaşık 50.000 şoförün üstünde tutuyor ve önümüzdeki sekiz yılda toplam 900.000 yeni şoförün gerekli olacağını öngörüyor. Volvo Kamyon'taki ürün güvenliğine öncülük eden Carl Johan Almqvist, "Müşterilerimize bizi aramaları lazım, biz de sürücüleri sağlayabilirsek bizden 10 yeni kamyon alacağız" dedi.

Özerk kamyonların hem kamyon şirketleri hem de sürücüler için sağladığı potansiyel faydalardan birinin onaylanması, Ohio eyalet yönetiminden, 70.000 sürücüye ev sahipliği yapan bir kamyon merkezinden gelmektedir. Devlet, kendi kendine çalışan kamyonları test etmek için Columbus'un dışındaki otoyolun 35 mil uzunluğundaki bir alanını oluşturmak için 15 milyon dolar harcama taahhüdünde bulundu. Hem Amerikan Kamyon Taşımacılığı Birlikleri hem de Ohio Kamyonculuk Birliği başkanları, özerk kamyonların kamyoncular için iyi olacağını açıkça belirttiler.

Bununla birlikte, teknoloji işi insan sürücüleri için daha çekici kılmanın bir yolu değil; şirketlerin mevcut olmayan sürücüler için şirketleri doldurması için potansiyel olarak bir yol. Ve eğer kendiliğinden çalışan sistemler birgün sürücüler için ayakta kalma kabiliyeti olarak kabul edilir hale geldiyse neden insan sürücülerini açık tutmalıyız? Sonuçta, sürücüler bir kamyonun işletim masraflarının kilometre başına maliyetinin üçte birini oluşturuyor.
Öngörülebilir gelecek için muhtemelen olduğu gibi, sürücüler kendi kendine çalışan kamyonun kabininde kalsalar bile

Güvenlik soruları

Otto'nun teknolojisi, yoğun bir karayolu altındaki 80000 liralık bir kamyonun güvenli bir şekilde denenmesine kadar var mı? Takildeki bir sürücüye sahip olmak Otto'nun kendi hesabına bakacak olursak, arkada kalan bir sürücünün tamamen sürücü koltuğuna yönelmesi için 30 saniye kadar sürebileceği göz önüne alındığında, sistemdeki herhangi bir eksikliği telafi edecek çok şey yapmayacaktır.

Google'ın kendi kendine sürüş araçlarıyla donatılmış kapsamlı tarih, yedi yılda yalnızca 20 çöküş ve milyonlarca kilometre ile cesaret vericidir. Çökmelerden sadece bir tanesinin arabanın hatası olduğu tespit edildi: Otto'nun sürücüye elini sürdüğü bir trafik birleştirme durumu.

Ancak bu kayıt kendi kendine çalışan kamyonların güvenliği için bir tahmine kolayca dönüşmüyor. Berdinis'in de belirttiği gibi, kamyonlar otomobillerin yapabileceği bir tehlike önlemek için tahrik edemez. Direksiyon simidinin yüksek hızda hızlı ve sert dönüşü istif aracını av tüfeği ve muhtemelen manşet atma ayarına getirir. Frenlerin saatte 55 mil hızla hareket eden bir kamyona uygulandığı andan itibaren, aracın durması için bir futbol sahası boyunca çok iyi bir yol alınır. Bir kamyonun iki yanında sadece altı inç şerit var, bu da şeritten çıkmadan şeridin yanındaki küçük tehlikeler bile önlenemediği anlamına geliyor. Berdinis, "Kendinden tahrikli otomobiller için birçok kaçınma algoritması sadece kamyonlara uygulanmıyor" diyor.

Kamyonlar için bir avantaj, bazı sensörlerin kabinin üst kısmına monte edilebilmesidir ve bu da ilerideki trafiği görebilecek yüksek görüşlü bir görünüm sağlar. Ancak son teknoloji ürünü sensörler bile doğru, net veri sağlamak için mücadele edebilir. Parlak güneş ışığı kameraları kısa bir süre körleyebilir, bilgisayarlar her zaman bir araba ile yol kenarı arasında büyük bir işaret farketmez ve kar, buz ve kumla sistemler atılabilir. Ayrıca diğer araçların sürüş davranışlarını öngörmek için yüz ifadelerini ve yakındaki sürücülerin jestlerini yorumlayamazlar. Ve az sayıda sistem bir otostopçu ve bir inşaat işçisi arasında çekiş yapmak isteyen birini ayırt edebilecekti.

Kendinden tahrikli otomobiller çoğunlukla şehir sınırındaki bu sürüşe rağmen şehir içi sürüşlerde iyi bir performans sergiliyor ancak otoban hızlarında ve sınırlı manevra kabiliyeti ile kamyonlar daha sık gelebilir. Volvo Trucks 'Almqvist, "Bu zorluklarla hala sorun yaşıyoruz" diyor. Ağır kamyon şoförleri, büyük bir teçhizattan tam olarak sorumlu olmadan önce, genellikle okul sürüşlerinde aylarca harcıyorlar ve binlerce kilometre uzunluğundaki denetlenen sürüşle geçiyorlar. Böylelikle, bir insanın şoförünün becerisini karşılamak, kendinden sürmeli bir otomobil için olduğundan, kendinden sürmeli bir kamyon için daha zordur. Mugriyev, örneğin, özerk bir sistem onun yaptıklarını yapabilecek olursa, merak ediyor: emniyet kemeri ile uğraşarak ön dingilli bir kamyonun ve önüne yapışmış çökmüş bir otomobilin durdurulması.

Bu güvenlik kaygılarından ötürü Volvo'nun özerk kamyonlarını kamuya açık yollarda elden geçirme planları mevcut değildir. Bunun yerine, onları mayınlar ve limanlar gibi özel konumlarla sınırlamayı amaçlıyor. Almqvist, "Kamu yollarında, sürücüyü değiştirmek için sürücüyü desteklemek için bu teknolojiyi kullanacağız" diyor. Volvo teknolojinin sosyal kabulünden hâlâ emin değil. Şirket, bazen geçiş arabalarının plakalarını özerk kamyonlarını test ederken belirler ve daha sonra araç sahiplerini izler ve onların algıları hakkında anket yapar.

Berdinis, zorlukları kabul ediyor, ancak Otto'nun teknolojisinin onları karşılamak için hızla geliştiği konusunda ısrarcı. "Kamyonun kontrolünü elinde tutmak için bir insana ihtiyaç duyulacak hiçbir durumun bulunmadığından emin olana kadar gemi gönderilmeyeceğiz" diyor.
Otto, düzenleyicileri sistemlerini karayolu için hazır hale getirmeye ikna etmek zorunda kalacak. Yolcu servisinin tüketici popülaritesine öncelik veren Uber'in aksine, yollarla başa çıkmak ve daha sonra düzenlemeler yapmak için uğraşmak Otto, her şeyi Berdinis'in kitabıyla kesinlikle yapacak.
Volvo'nun Almqvist bile, teknolojinin çok uzak olmayan bir gelecekte kamuya açık yollarda bulacağını düşünüyor. Ancak, zamanlama çok önemli olacak, ekliyor: "Eğer çok erken yaparsak kaza yaparsak endüstriye zarar vereceğiz. Ve halkın güvenini kaybederseniz, onu yeniden kazanmak çok zor. "