Hızlı tren, 13 Mart'ta SEFERLERE başlıyor:

 

TCDD'nin 13 Martta işletmeye açmayı planladığı Ankara-Eskişehir hızlı treni, günde karşılıklı 8 sefer yapacak.

 

TCDD yetkililerinden edindiği bilgiye göre, Ankara-Eskişehir arasında saat başında hareket etmesi öngörülen hızlı trenlerin sefer saatlerinin belirlenmesi için çalışma yapılıyor.

 

''Kombine Taşımacılık'' yöntemiyle Ankara'dan, Bursa, Kütahya, İstanbul ve İzmir'e daha kısa sürede ulaşımı hedefleyen TCDD Genel Müdürlüğü, Eskişehir Garı'ndan Bursa'ya otobüs seferleri yapılmasını planlıyor. TCDD Genel Müdürlüğü, Ankara-Eskişehir hızlı tren, yolcularını konvansiyonel tren seferleriyle de Kütahya, İstanbul ve İzmir'e daha kısa sürelerle taşımayı da öngörüyor.

 

İLK KONUK BAŞBAKAN ERDOĞAN

 

Türkiye'nin ilk hızlı treninin Ankara-Eskişehir arasında sefere başlaması dolayısıyla, 13 Martta, Ankara Garı önünde ya da bir spor salonunda tören düzenlenmesi öngörülüyor.

 

Çok sayıda davetlinin katılması planlanan törenin ardından gerçekleştirilecek ilk seferle Başbakan Recep Tayyip Erdoğan, çok sayıda bakan, bürokrat ve gazeteci Eskişehir'e 1 saat 20 dakikada ulaştırılacak.

 

Hızlı trenin Eskişehir'e ulaşmasının ardından, Başbakan Erdoğan ve diğer davetlilerin katılacağı bir tören de Eskişehir Garı'nda düzenlenecek. Buradaki törenin ardından Başbakan Erdoğan, Eskişehir mitinginde halka seslenecek.

 

MAKİNİST VE HOSTESLERE ÖZEL KIYAFET

 

Ankara-Eskişehir arasında günde karşılıklı 8 sefer yapacak hızlı trenin her bir setinde 2 makinist ile 3 kadın hostes görev yapacak. Hızlı tren personeli kıyafetinin konvansiyonel hatlarda görev yapan personelin kıyafetinden farklı olmasını amaçlayan TCDD Genel Müdürülüğü, kıyafetlerin tasarımını giyim firması ''Sarar''a yaptırdı. Makinistler için ''pilot kıyafetleri'' tarzında, hostesler için ise yakasında gümüş rengi işlemelerinin bulunduğu gömlek, yelek, ceket ve pantolondan oluşan takım hazırlandı.

 

''YÜKSEK HIZLI TREN (YHT)''

 

TCDD Genel Müdürlüğünün, Ankara-Eskişehir hızlı treninin ismini belirlemek için yaptığı ankette en fazla oyu ''Yıldırım'', ''Turkuaz'', ''Kardelen'', ''Türk Hızlı Treni'', ''Türk Yıldızı'', ''Çelik Kanat'' ve ''Yüksek Hızlı Tren (YHT)'' almıştı. Ulaştırma Bakanlığının ''Turkuaz'' ile ''Yüksek Hızlı Tren (YHT)'' isimlerine sıcak baktığı belirtiliyor.

 

Hızlı trenin isminin belirlenmesinin ardından, haftaya bilboardların yanı sıra afiş ve broşürlerle hızlı trenin tanıtımına başlanması planlanıyor.

 

419 YOLCU

 

Saatte 250 kilometre hıza çıkabilecek hızlı tren, Ankara-Eskişehir arasında 419 yolcu kapasiteli set ile hizmet verecek. 55 business, 354 birinci sınıf koltuk, 2 bedensel engelli koltuğu, 8 kafeterya ile radyo ve kapalı devre TV sisteminin yer aldığı hızlı trenin business bölümde ayrıca laptop güç kaynağı bulunuyor.

 

Business bölümünde, 2 1 düzeninde deri kaplı koltuklar, 4 ayrı kanaldan en az 4 saat süreyle müzik yayını yapabilecek ses ve görsel yayın sistemi yer alırken, birinci sınıf yolcu bölümünde 2 2 düzeninde kumaş kaplı birinci sınıf koltuklar ve müzik sistemi olacak.

 

Koltuk arkalarında ve tavanda LCD ekranın bulunduğu setlerdeki tekerlekli sandalye bölümü ve özel dizayn edilmiş tuvaletler engelli vatandaşların ihtiyacını karşılayacak.

 

Hızlı tren, Ankara-Eskişehir arasında tamamı elektrikli, sinyalli ve çift hatlı hızlı demir yolu üzerinde çalışacak.

 

Saygılar...

22 Temmuz 2004'te Pamukova'daki 38 ölü ve 80 yaralının olduğu hızlı tren kazasını henüz unutmadık. O zaman da yine bizzat Erdoğan tarafından açılmış ve bir ay sonra da kaza olmuştu. Rayların hızlı treni taşıma kapasitesinde olmadığı anlaşılmıştı. Bakalım tarih tekerrür edecek mi?

 

Türkiye’deki demiryolu sisteminin kökenleri

 

Türkiye’deki demiryolu sisteminin büyük bölümü on dokuzuncu yüzyılın sonlarından ve yirminci yüzyılın başlarından kalmadır. O zamandan bu yana sadece birkaç hat yenilendi ve sisteme hiçbir yeni hat eklenmedi. Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım dahi bu durumu kabul ediyor: "Demiryolu sisteminde yatırımlar 1950’den sonra askıya alındı. 1950 ile 2004 arasında döşenmiş olan rayların toplam uzunluğu 1.700 ya da 1.800 kilometreyi geçmez. Buna ek olarak, raylar ve vagonlar 30 ya da 40 yıldır bakım görmedi."

 

1930’da zirveye ulaşan demiryolu yapımı, II. Dünya Savaşı’ndan sonra yavaşladı ve 1970’lerin başlarında Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) tarafından planlanmış olan ağın tamamlanmasından önce bütünüyle durduruldu. 1950’den sonra Türkiye kaynaklarını demiryollarından karayolu yapımına kaydırdı ve o tarihten itibaren hiçbir hükümet demiryolu sisteminin geliştirilmesine önem vermedi. Bu durum, düzenli seferler yapmaya başlamasından sadece birkaç hafta sonra büyük bir trajediyle sonuçlanan son girişime kadar bu şekilde devam etti.

 

Türkiye’de 1950 yılında toplam ulaştırma faaliyetleri içinde karayollarının payı yüzde 37, demiryollarının payı ise yüzde 55’ti. Türkiye 1950’de yaklaşık olarak 1.600 km uzunluğunda sert yüzeyli karayoluna sahipti. Sadece 10 yıl içinde bu karayolu ağının üzerine, ABD’nin sağladığı destekle, 5.400 km uzunluğunda karayolu eklendi. Aynı dönemde demiryolu yapımı ve demiryollarının bakımı hızla geriledi ve durma noktasına geldi. Türkiye’de 2000 yılında şehirler arası ulaşımın yüzde 93’ü karayoluyla gerçekleştirilirken, demiryolları yüzde 4, denizyolu yüzde 2 ve havayolu yüzde 1’lik paya sahipti.

 

Kısacası Türkiye’de geçmiş hükümetler sistematik bir biçimde demiryollarını ihmal ederken, karayolu yapımı üzerinde yoğunlaştılar. Bunun ana nedeni ulusal altyapıyı merkeze alan ekonomik stratejilerden, yabancı yatırımı, serbest piyasayı ve özel sermayeyi merkeze alan stratejilere kayılmış olmasıydı.

 

Kamyon ve otobüs üretimi Batı Alman şirketi Mercedes-Benz gibi çokuluslularla işbirliği içinde üretiliyordu. 1951 yılında hükümet Türkiye’de yabancı yatırımları özendirmek amacıyla bir yasa çıkardı. Aynı zamanda 1950’lerin başlarında yabancı uzmanlar – çoğunluğunu ABD’liler oluşturuyordu – Türkiye’nin karayollarına ağırlık vermesi gerektiğini söyleyen eden raporlar hazırladılar. ABD, karayolu yapımını mali ve teknik olarak destekledi.

 

Aynı zamanda, ulaşımda kamusal planlamanın rolü "piyasanın" lehine zayıflatıldı. 1960’ta kurulduktan kısa bir süre sonra Devlet Planlama Teşkilatı’nın (DPT) yetkileri budandı. Hem kısa dönemli ekonomik büyüme hem de Türk ve yabancı şirketlerin çıkarları ve diğer özel çıkarlar, üretkenliğin uzun dönemde sistemli bir biçimde geliştirilmesinden daha önemliydi.

 

Bu aynı zamanda Türkiye’nin dünya çapında ölümlü trafik kazalarında neden başı çektiğini de açıklıyor. Türkiye’de trafik kazalarının oranı Avrupa Birliği ülkelerine kıyasla üç ile altı kat arasında değişen oranlarda daha fazla. Her yıl trafik kazalarında yaklaşık 7.000 insan hayatını kaybediyor ve yaralanmalar ve oluşan maddi hasar nedeniyle GSYİH’nın yüzde 2 gibi bir kısmının kaybedildiği tahmin ediliyor.

 

1980 askeri darbesi ile birlikte ithal ikamesi stratejisi nihayet terk edildi ve açıkça neo-liberal politikalar benimsendi. 1980’lerin ikinci yarısında, neo-liberal politikaların savunucusu ve o tarihlerde Türkiye’nin Başbakanı olan Turgut Özal, demiryollarını komünizmin sembolleri olmakla suçladı ve otoyolları özgürlüğü ve serbest piyasaları sembolize ettiklerini söyleyerek övdü.

 

Böylelikle demiryolları (TCDD) kamu sektörü işletmeleri arasında en çok zarar eden kuruluş haline geldi.

 

AB’nin ve İMF’nin rolü

 

Türkiye’nin AB’ye üye olma çabaları Türk hükümetinin demiryollarına yönelik tutumunu değiştirdi. Ulaşım sektörü AB üyeliği gündeminde yer alan beş temel konudan birini oluşturuyor (diğerleri makro istikrar, emek, tarım ve çevre). Kuşkusuz Türkiye altyapının fiziksel entegrasyonundan, araçlarla ilgili standartlara, çevre standartlarına ve diğer standartlara, lojistik ağlarının geliştirilmesinden, sınır geçişlerine ve ticareti kolaylaştırma politikalarına (gümrüklerin modernleştirilmesi vb.) varıncaya kadar pek çok alanda derin sorunlarla karşı karşıya. Bu bağlamda demiryollarının yeniden yapılandırılması temel bir sorun haline dönüştü. Bu şekilde, AKP (Adalet ve Kalkınma Partisi) hükümeti birden bire "demiryolu dostu" bir hükümet haline geliverdi.

 

İMF destekli üç yıllık bir "istikrar" programının gereklerini yerine getirmeye gayret eden Türkiye, yüzde 6.5 oranındaki faiz dışı bütçe fazlası hedefine ulaşmaya çalışıyor. Aynı zamanda AB de Türkiye’den ekonomisini özelleştirmesini ve liberalleştirmesini istiyor. Bu hedefler faiz dışı bütçe harcamalarını aşırı derecede sınırlandırdığı için, yatırımları ve sosyal harcamaları ciddi bir biçimde baltalıyor.

 

Hükümet bu koşullar altında, ulaştırma alanında yaşadığı sorunlara pragmatik bir "çözüm" bulmaya karar verdi. Hükümet, kamu harcamalarında herhangi bir ciddi artışa yol açmadan, Türkiye’nin demiryollarını iyileştiriyormuş izlenimini yaratmaya yöneldi. 22 Temmuzda yaşanan trajediyi yaratan işte bu "ulaşılması olanaksız olan hedefti".

 

AKP hükümeti, İstanbul ve Ankara arasında sözde hızlı tren projesini (saatte ortalama 150 km hıza sahip olan ama uygulamada saatte 100-120 km hızla giden bir "hızlı" tren) uygulamaya koydu. Proje esas olarak mevcut demiryolu hattının kısmi olarak yenilenmesine ve yolu kısaltan kimi eklemelerin yapılmasına dayanıyordu.

 

Ankara ile İstanbul arasındaki, dört gözle beklenen yarı-hızlı tren hattında deneme seferi, bir grup heyecanlı gazetecinin, kibirli yöneticilerin ve gözleri parlayan TCDD yetkililerinin bulundukları bir törenle, 1 Haziran’da gerçekleştirildi.

 

Ancak Türkiye’de demiryollarının ne durumda olduğunu bilen uzmanlar, trenin ilk seferini yapmasının hemen ardından tepki gösterdiler. Bu uzmanlara göre Türkiye’deki mevcut demiryolu altyapısı ve trenler projeyi uygulamaya koymaya uygun değildi. Uzmanların yaptıkları değerlendirmeye göre hızlı tren seferleri durdurulmalıydı.

 

Hızlı tren seferlerinin devam etmesi karşısında telaşlanan bu uzmanlar endişelerini TCDD yetkilileri ile yaptıkları çeşitli toplantılar ve basın açıklamaları ile dile getirdiler.

 

Yıldız Teknik Üniversitesi Ulaştırma Bölümü profesörlerinden Aydın Erel projeye en sert biçimde karşı çıkanlardan biriydi. Erel, 5 Temmuzda İstanbul’da ulaştırma bakanının da katılımıyla yapılan bir toplantıda sık sık bir kaza olabileceği uyarısını yaparken, edinmiş olduğu bilgileri ve hızlı trenin seferlerine devam etmesine karşı çıkma nedenlerini aktardı.

 

TCDD yetkilileri kamuoyuna hızlı trenlerle ilgili tehlikeli bir durumun olmadığına dair bir duyuru yayımladılar. Yetkililer, hattın, lokomotiflerin ve vagonların hızlı tren seferleri yapmaya uygun olduğunu ve kullanılmaya devam edileceklerini ısrarla belirttiler. Fakat bu açıklama ile tatmin olmayan 14 uzman kuşkularını ifade etmeye devam ettiler. Söz konusu uzmanlar, şikayetlerini açıklamaları için 14 Temmuzda TCDD’de yapılan bir toplantıya davet edildiler. Bu toplantının bitiminde vagonların, lokomotiflerin ve rayların yeniden inceleneceği ifade edildi. Bundan bir hafta sonra ise tren kazası meydana geldi.

 

Kazadan kısa bir süre sonra, Başbakan Tayip Erdoğan, Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım’a yönelik olarak yapılan istifa çağrılarını reddetti ve gazetecileri azarladı. Erdoğan gazetecileri "Çok ileri gitmeyin ve haddinizi bilin!" diyerek tehdit etti. "İlk sorduğunuz soru belki de akla en son gelecek şey. Geçmişte Türkiye’de böyle kazalar olduğunda hükümetler istifa mı etti, bakanlar görevinden mi uzaklaştırıldı? Tren kazası konusunda ideolojik yorumlar yapmayın!"

 

Saygılar...

Almanya'da ulasima konulan ICE -intercity express-trenleri icin özel demiryolu insa edildi.Ne yazikki Alman Ulastirma bakanligi ve yetkilileri bizim Biali Yildirim kadar zeki ve de AKP'li olmadiklari icin,eski demiryollarini yenileyip veya kismen yenileyip ICE'lerin calismasina izin vermeyip onca masrafa katlanarak yeni ve özel yollar insa ettiler.Buna ragmen o yollarda halen sorunlar yasanmaktadir.Bizde ise sivri akil cok oldugu icin eski yollar kismen yenilenir ve hizli tren seferleri konularak halk aldatilir ki secimlerde oy gaspedilsin diye.

 

 

saygilarla

HIZLI TREN PROJESİNDE YENİ ROTA:

Var olan hat kullanılmayacak, sıfırdan yeni bir hat oluşturulacak...

 

Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi'nde, Sapanca yakınlarındaki Doğançay'dan Söğütlüçeşme'ye uzanacak, mevcut hattın kuzeyinde yeni bir alternatif hat yapılacak.

TCDD Genel Müdürlüğü, Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi'nin Eskişehir-İstanbul bölümünde ilk kazmanın gelecek hafta vurulması planlanıyor. TCDD, altyapı ve üstyapı inşaatlarının tamamlanmasının ardından, İstanbul-Eskişehir hızlı tren hattını da işletmeye açmayı hedefliyor.

 

Ankara-İstanbul arasında yoğun hızlı tren işletmeciliği yapılacağını dikkate alan TCDD, geometrisi olan ve yoğun yapılaşma nedeniyle hızlı tren hattı yapılamayan Köseköy-Haydarpaşa arasını rehabilite edecek. 36,2 kilometresi çift hat, 19,8 kilometresi ise 3 hat olarak yeniden inşa edilecek Köseköy-Gebze arasındaki konvansiyonel hatta, hızlı tren saatte 160 kilometre hıza ulaşabilecek.

 

Gebze-Haydarpaşa arasındaki 44 kilometrelik çift hat, Marmaray Projesi kapsamında tamamen sökülüp, metro standartlarında 3 hat olarak inşa edilecek.

 

Rehabilite edilmesine rağmen Ankara-İstanbul hızlı treninin Doğançay'dan sonra yavaşlayacağına dikkati çeken TCDD yetkilileri, Köseköy-Gebze hattına alternatif ''Doğançay-Söğütlüçeşme Yüksek Hızlı Tren Kuzey Geçişi'' adını verdikleri yeni güzergah için 6 ay içinde proje ihalesine çıkılacağını belirtiyor.

 

Yapımı devam eden hızlı tren hattı ile Ankara-İstanbul arasının 3 saat 10 dakikada alınacağını ifade eden yetkililer, ''Doğançay-Söğütlüçeşme Yüksek Hızlı Tren Kuzey Geçişi'' ile bu sürenin 2 saat 45 dakikaya indirilmesinin amaçlandığını vurguladı.

 

Doğançay'dan başlayacak yeni koridorun Söğütlüçeşme'de Marmaray'a bağlanması ve hattın altyapı geometrisinin saatte 450 kilometre hıza uygun olarak yapılması hedefleniyor.

 

Saygılar...