Bu teknoloji, elektrikli araçların şebekeye yük bindirmesini engelleyebilir ve herkesin parasından tasarruf sağlayabilir

Bu teknoloji, elektrikli araçların şebekeye yük bindirmesini engelleyebilir ve herkesin parasından tasarruf sağlayabilir

Tipik bir Amerikalıysanız, işten eve gelir gelmez düğmelere basmaya ve anahtarları çevirmeye başlarsınız; çamaşır yıkarsınız, akşam yemeği pişirirsiniz, televizyon izlersiniz. Birçok insanın da aynı şeyi yapmasıyla, konut bölgelerindeki elektrik şebekesine binen yük bu saatlerde en yüksek seviyeye ulaşır. Dünya fosil yakıtlardan uzaklaştıkça, daha fazla insan indüksiyonlu ocak, ısı pompası ve elektrikli araç satın aldıkça bu talep daha da artacaktır.

Bu, zaten Amerika Birleşik Devletleri genelinde eskiyen şebekeleri yönetmeye çalışırken, artan enerji talebini karşılamaya çalışan elektrik şirketleri için bir zorluktur. Bu nedenle, elektrikli araçları bir yükten bir avantaja dönüştürmeye çalışıyorlar.

Örneğin, giderek daha fazla modelde "araçtan şebekeye" (V2G) özelliği bulunuyor; bu da gerektiğinde şebekeye elektrik gönderebilecekleri anlamına geliyor. Diğerleri ise, algoritmaların elektrikli araçların şarj olma zamanlarını kademeli olarak ayarladığı, yani sahipleri fişe takar takmaz enerji çekmek yerine, aktif yönetilen şarj adı verilen bir yöntemle denemeler yapıyor. Amaç, bazı kişilerin daha sonra şarj etmesi, ancak sabah işe giderken yine de tam dolu bir bataryaya sahip olmasıdır.

Ekonomi ve enerji danışmanlık şirketi Brattle Group'un, bu tür teknolojiyi geliştiren EnergyHub için yaptığı yeni bir rapor, Washington eyaletindeki elektrikli araç sahiplerinden alınan gerçek dünya verilerini kullanarak bu yaklaşımın hem elektrik şirketleri hem de sürücüler için potansiyelini göstermiştir.

Aktif yönetilen şarj programının her elektrikli araç için yılda 400 dolara kadar tasarruf sağladığını ve araçların sabahları her zaman tam dolu olduğunu buldular. Elektrik şirketleri de bundan fayda sağlıyor gibi görünüyor, çünkü yeniden dağıtılan talep, akşam saatlerinde daha az bir zirveye neden oluyor. Bu da, bir elektrik şirketinin artan elektrifikasyona uyum sağlamak için ihtiyaç duyduğu pahalı yükseltmeleri geciktirebileceği ve böylece tüketicilerin parasından tasarruf edebileceği anlamına geliyor.

Aktif yönetilen şarj, bir elektrik şirketinin günün saatine bağlı olarak farklı tarifeler uyguladığı "kullanım zamanına göre fiyatlandırma" ile birlikte çalışır. Talebin yüksek olduğu 16:00 ile 21:00 saatleri arasında tarifeler de yüksektir. Ancak 21:00'den sonra düşer. Akşamın ilerleyen saatlerinde şarj etmek için bekleyen elektrikli araç sahipleri, aynı elektrik için daha az ödeme yaparlar.

Kullanım zamanına göre fiyatlandırma, talebin en yüksek olduğu zamanlarda enerji kullanımını caydırarak yükü hafifletir ve elektrik şirketlerinin üretmesi gereken elektrik miktarını azaltır. Ancak, saat 21:00'de daha ucuz tarifeler devreye girdiğinde herkesin araçlarını şarj etmesini engelleyen hiçbir şey yok. Elektrikli araç kullanımının artmasıyla birlikte, bu koordinasyon sorunu talepte yeni bir artışa neden olabilir. Brattle Group'ta enerji yönetimi uzmanı olan Akhilesh Ramakrishnan, "Bir elektrikli araç, tipik bir evin en yüksek yükünün iki katı kadar yük oluşturabilir" dedi. "Öyle bir noktaya geliyorsunuz ki, bunların farklı şekilde yönetilmesi gerekiyor."

İşte burada aktif yönetilen şarj devreye giriyor. Bir uygulama kullanarak, elektrikli araç sahibi aracının ne zaman şarj edilmesi gerektiğini ve pilinin gün için ne kadar şarja ihtiyacı olduğunu belirtiyor. (Uygulama ayrıca zamanla bir aracın ne zaman fişten çekileceğini tahmin etmeyi de öğreniyor.) Saat 18:00'de eve döndüklerinde, araç sahibi fişi takabilir, ancak araç şarj olmaya başlamaz. Bunun yerine, sistem gece boyunca bir noktaya kadar bekler ve belirtilen saate kadar aracı tamamen şarj etmek için yeterli zaman bırakarak elektriği açar. EnergyHub'da veri bilimcisi olan Freddie Hall, "Müşteriler bizi oraya ulaştıracağımıza inanmazlarsa, araçlarını etkili bir şekilde kontrol etmemize izin vermeyecekler" dedi.

Hall, tipik bir sürücünün günde sadece 30 mil yol kat ettiğini ve her gece yaklaşık iki saat şarj etmeye ihtiyaç duyduğunu ekledi. Sistem, mahallelerdeki birçok aracı aktif olarak yöneterek, talebi gece boyunca daha eşit bir şekilde dağıtabilir: Bazıları komşularından daha erken veya daha geç işe gidecek, daha büyük pillere sahip araçların şarj olması daha fazla zaman alacak ve bazıları neredeyse boşken diğerlerinin sadece biraz şarj edilmesi gerekecek.

Hepsi zaman dilimine göre fiyatlandırma sayesinde daha düşük fiyatlardan yararlanmaya devam ediyor, ancak hepsi saat 21:00'de şarj ederek şebekeyi aşırı yüklemiyorlar. Raporda yer almayan San Diego'daki Kaliforniya Üniversitesi Enerji Araştırma Merkezi direktörü Jan Kleissl, "Sonuçlar, pik yüklerin azaltılması açısından gerçekten çok umut verici," dedi. "Genel olarak elektrikli araç şarj maliyetlerini düşürme konusunda büyük bir potansiyel gösteriyor."

Rapora göre, aktif yönetilen şarj, bir elektrik şirketinin ek yükü karşılamak için sistemi yükseltmeye başlamadan önce şebekenin iki kat daha fazla elektrikli aracı barındırmasına olanak tanıyacak. (Ve veri merkezleri gibi şeylerden kaynaklanan tüm ek enerji talebini de düşünün.) Bu maliyetler kaçınılmaz olarak tüm abonelere yansıtılıyor.

Ancak raporda, aktif yönetilen şarjın bu yükseltmeleri on yıla kadar geciktirebileceği belirtiliyor. Ramakrishnan, "Elektrikli araçlar arttıkça, bu çözümleri uygulamazsanız, çok daha fazla yükseltme gerekecek ve bu da herkes için fiyat artışlarına yol açacaktır," dedi.

Aynı zamanda, ayrı bir gelişmekte olan teknoloji olan V2G sayesinde elektrikli araçlar uzun vadede bu fiyatları düşürmeye yardımcı olabilir. Bu teknoloji, bir elektrik şirketinin garajlarda bulunan elektrikli araçları geniş bir yedek güç ağı olarak kullanmasına olanak tanır. Böylece talep arttığında, bu araçlar başkalarının kullanması için şebekeye güç gönderebilir veya sadece bulundukları evi besleyerek yapıyı şebekeden çıkarabilir ve talebi düşürebilirler.

(Ve okul otobüsleri gibi büyük bataryalara sahip elektrikli araç filolarını ek güç kaynağı olarak kullanmayı düşünün.) Tüm bu yedek enerjiyle, elektrik şirketlerinin kendi pahalı batarya tesislerini inşa etmelerine gerek kalmayabilir; bu da abonelerin faturalarını ödemek zorunda kalmayacakları anlamına gelir.

Aktif yönetilen şarj ve V2G birlikte çalışabilir; bazı bataryalar saat 18:00'de enerji sağlarken boşalır, daha sonra gece yeniden şarj olur. Ancak bu senkronizasyon daha büyük ölçekli deneyler gerektirecektir. Hall, "Bir bataryayı boşaltmayı ve gece şarj etmeyi nasıl bir araya getireceğiz?" dedi. "Çünkü ertesi gün kullanılabilir olmasını istiyorsunuz."

Sera gazı emisyonlarını mümkün olan en kısa sürede azaltmak için dünyanın daha fazla elektrikli araca ihtiyacı var. Şimdi mesele, onları şebekeyi aşırı yüklemek yerine şebekeye fayda sağlayacak şekilde kullanmak.

Kaynak: FC