Honda'nın Öncülük Ettiği 9 Otomobil Teknolojisi

Honda'nın Öncülük Ettiği 9 Otomobil Teknolojisi

Honda, Soichiro Honda'nın savaş sonrası Japonya'da kurduğu şirketten bu yana uzun bir yol kat etti. Uygun fiyatlı, kompakt motosikletlerle yola çıkan şirket, sonraki birkaç on yıl içinde, büyük ölçüde 1970'lerde piyasaya sürdüğü Civic ve Accord gibi en başarılı modelleri sayesinde, otomotiv dünyasında yavaş yavaş önemli bir oyuncu haline geldi.

Ancak Honda, ününü yalnızca çok sayıda otomobil satarak elde etmedi. Şirket aynı zamanda otomobil teknolojisinin de ön saflarında yer aldı ve şimdi tanıdık gelebilecek ancak bir zamanlar en son teknoloji olan yeni özelliklere öncülük etti. Sıradan otomobil tutkunları bile Honda'nın VTEC sistemini dünyaya tanıttığını bilir. Birçoğu, FCX Clarity ile seri üretim hidrojen yakıt hücreli araçların yolunu açtığının da farkındadır. Elbette bunları tartışacağız, ancak Honda'nın otomobil teknolojisine öncü katkıları bu ikisinden çok daha fazlasını içeriyor. Örneğin, araç güvenlik özelliklerinin geliştirilmesinde de önemli bir rol oynadı ve artık kanıksadığımız bir araç içi özelliği ilk kez sunan şirket oldu. Daha yakından bakalım.

Otomatik Acil Frenleme

Honda, tüm güçlü yönlerine rağmen, her şeyden önce güvenlik arayanlar için Volvo veya Subaru kadar iyi bir güvenlik geçmişine sahip olmayabilir. Ancak, yıllar içinde araç güvenliğine birkaç önemli katkı sağladı ve bunlardan biri de otomatik acil frenlemeydi.

Gelişmiş sürücü destek sistemleri (ADAS) şu anda çok popüler, ancak 2000'lerin başlarında Subaru'nun Eyesight ve Honda Sensing gibi yüksek oranda otomatik güvenlik teknolojileri uzak bir hayalden ibaretti. Elbette, LiDAR destekli hız sabitleyici 1990'ların başından beri mevcuttu, ancak en azından 2003 yılına kadar bu kadardı. O yılın Mayıs ayında Honda, Çarpışma Azaltma Fren Sistemi'ni (başlangıçta CMS olarak kısaltılmıştı, şimdi CMBS) dünyaya duyurdu ve Japonya pazarındaki Inspire'da piyasaya sürülecekti.

Honda'nın CMS'si, trafiği analiz etmek ve çarpışmaları tahmin etmek için ECU ve Değişken Sinyal Analizörü (VSA) gibi çeşitli elektronik sistemlerle çalışan bir radar sistemi kullanıyordu. Sistem, bir çarpışmanın kaçınılmaz olduğunu tespit ederse, emniyet kemerini sıkıyor ve otomatik acil frenleme uyguluyordu.

Ancak, Honda bu teknolojiye öncülük ettiğini iddia etse de, onu ABD'ye getiren ilk otomobil üreticisi olmayacaktı. Bu onur, Kuzey Amerika'da 2005 S-Serisi'nde otomatik acil frenleme özelliğini tanıtan Mercedes-Benz'e ait. Volvo da birkaç yıl sonra aynı yolu izledi ve 2008 XC60 otomatik frenleme özelliğiyle geldi. Her üçü de 2010 yılında otomatik frenleme sistemleriyle Euro NCAP ödülleri aldı ve Honda daha sonra CMBS'yi Honda Sensing güvenlik paketine entegre etti.

Öngörülü Hız Sabitleyici

Daha önce kısaca değindiğimiz gibi, adaptif hız sabitleyici (ACC) hiçbir şekilde yeni bir teknoloji değildir. Milenyumun başında bile yeni bir teknoloji değildi; Mitsubishi, 1992'de Diamante sedanının JDM versiyonlarında ACC'yi kullanıma sunmuştu. Toyota birkaç yıl sonra aynı şeyi yaptı ve Mercedes-Benz de 1998'de S-Serisi'ne Distronic hız sabitleyiciyi getirerek onu takip etti. Honda, görünüşe göre temel ACC teknolojisine oldukça geç kalmıştı, ancak sonunda teknolojide kendi izini bırakacaktı.

2015'in başlarında Japon devi, Avrupa Honda CR-V'nin, şirketin standart ACC teknolojisinin evrimi olan Akıllı Adaptif Hız Sabitleyici (i-ACC) ile donatılacağını duyurdu. Honda'nın i-ACC'si, yoldaki diğer araçları tespit etmek için bir kamera ve radar kullanıyordu ve bu da, beş saniyeye kadar şeride girip girmeyeceklerini tahmin eden bir algoritmayı besliyordu. Bu, sistemin aracı kademeli olarak yavaşlatmasını ve diğer aracın ani frenlemeyle Honda sürücüsünü veya yolcularını rahatsız etmeden güvenli bir şekilde şerit değiştirmesini sağladı.

Honda'nın öngörülü hız sabitleyici sisteminin (ki bu sistem artık Honda Sensing'in ACC'sinin bir parçasıdır ve dikkatli sürücülerin bilmesi gereken birçok Honda güvenlik özelliğinden biridir) Mercedes-Benz ve Volkswagen'in çağdaş GPS tabanlı öngörülü hız sabitleyici sistemlerine hiç benzemediğini belirtmekte fayda var. Bu sistemler, hız sabitleyici devredeyken vites değiştirmek ve hatta virajlarda aracı yavaşlatmak için harita verilerini kullanıyordu; bu da "öngörülü" kelimesinin bambaşka bir kullanımıydı.

CVCC

Şimdilik güvenlik hakkında bu kadar yeter; şimdi dikkatimizi Honda'nın motor bölmesindeki bazı yeniliklerine çevirelim. İlk olarak, Honda'nın 1970'ler Temiz Hava Yasası sonrası otomotive katkısı olan CVCC'ye bakalım. Amerikan otomobil üreticilerinin değişen düzenlemelere ve yıkıcı bir petrol krizine uyum sağlamakta zorlandığı ve 1974 Ford Thunderbird gibi korkunç 1970'ler otomobillerinin ortaya çıktığı bir dönemde, Honda'nın CVCC'si (Küresel Yakıt Transferi) Japon otomobil üreticisinin Kuzey Amerika'da şirketin kurulmasına yardımcı olan değerli bir alternatif sunmasını sağladı.

Honda'nın CVCC'si, o dönem için benzersiz bir motor teknolojisiydi ve 1972'de piyasaya sürülen ilk seri üretim motoru olarak yalnızca 1970 Temiz Hava Yasası'na değil, aynı zamanda 1975'te yürürlüğe giren daha katı düzenlemelere de uyuyordu. Honda bunu, az miktarda yakıtı ateşleyen bir buji barındıran bir ön yanma odası kullanarak başardı.

Patlamadan kaynaklanan alev, ana silindir bloğunda çok daha zayıf bir yakıt karışımını ateşleyerek çok daha temiz ve verimli bir yanma sağlıyordu. Bu sistem o kadar iyi çalışıyordu ki, Honda'nın 1972 CVCC motoru hiç katalitik konvertör olmadan idare etmeyi başardı. Bu da, alıcıların mevcut yakıta bağlı olarak kurşunlu veya kurşunsuz yakıt kullanabilecekleri anlamına geliyordu; petrol kıtlığı sırasında oldukça büyük bir avantajdı.

Elbette, Honda'nın CVCC motoru güçlü değildi; 1974 Civic'leri 53 beygir gücü ve 90 Nm tork üretiyordu. Ancak asıl mesele bu değildi: CVCC temizdi (o zaman için) ve EPA tahminlerine göre otoyolda 41 ila 54 mpg arasında yakıt tüketiyordu; bu, benzinin galon başına 55 sente (veya 2025'te 3,56 dolara) kadar çıkabildiği bir dönemde çok önemliydi.

Seri Üretim Hidrojen Yakıt Hücreli Araçlar

CVCC, Honda'nın temiz otomobilciliğe tek katkısı değildi, ancak bir sonraki büyük tanıtımı olan seri üretim hidrojen yakıt hücreli araçların piyasaya sürülmesi birkaç on yıl alacaktı. Şimdi, açık olmak gerekirse, Honda hidrojen yakıt hücreli araçlar geliştirmedi; GM bunu 1966 gibi erken bir tarihte Electrovan adlı yakıt hücreli prototip bir minibüsle başarmıştı. Mercedes-Benz ve BMW gibi birçok başka şirket de GM'nin izinden gidecekti. Ancak bunlar neredeyse tamamen prototip veya kamu kullanımına yönelik olmayan gösteri araçlarıydı. Ancak Honda, milenyumun başında hidrojen yakıt hücreli araca el attığında her şey değişti.

1999 tarihli bir prototipten yola çıkan Honda, 2002 yılında seçkin Japon hükümet kurumlarına ve Los Angeles Belediyesi'ne bir avuç FCX yakıt hücreli araç sağladı. Bunu, 2005 yılında Japonya Arazi, Altyapı ve Ulaştırma Bakanlığı'ndan FCX için sertifika alarak takip etti ve esasen tam üretime giden yolu açtı. Üç yıl sonra Honda, FCX Clarity'yi üretmeye başladı ve hidrojen yakıt hücreli bir aracın seri üretimini gerçekleştiren ilk otomobil üreticisi oldu.

Bu teknolojiye umut bağlayanlar için ne yazık ki, hidrojen yakıt hücreli araçlar o zamandan beri tam olarak yaygınlaşmadı. 2025 yılında ABD'de yalnızca üç hidrojenle çalışan araç mevcut olacak ve Honda'nın yeni CR-V e:FCEV modeli, Hyundai ve Toyota'nın ürünleriyle rekabet edecek. Buna rağmen Honda, teknolojiyi ileriye taşımaya devam ediyor ve 2025'in başlarında yeni nesil bir yakıt hücresi modülü tanıttı.

VTEC

Çoğunuzun muhtemelen beklediği Honda teknolojisini tartışalım: VTEC. Değişken Supap Zamanlaması ve Lift Elektronik Kontrolü, Honda'nın turbo veya diğer güçlendiricilere başvurmadan kompakt motorlarından mümkün olduğunca fazla güç elde etme yöntemiydi ve 1989'da JDM Honda Integra XSi'de ilk kez piyasaya sürüldüğünden beri çoğu otomobil üreticisinin motorunda yer aldı.

Honda'nın VTEC sisteminin nasıl çalıştığına çok fazla girmeyeceğiz, ancak temel prensip, motorun supapları için birden fazla kam mili kullanmasıdır; ikisi günlük düşük devir sürüşü için, ortadaki ise daha yüksek devir gücü için ayarlanmıştır. Motor devri arttıkça, aracın ECU'su düşük güçlü kam milleri ve orta lob arasında geçiş yaparak beygir gücünü artırır. Örneğin, 1989 Integra XSi'de 1,6 litrelik bir motordan 160 beygir güç elde edildi ve bu da Honda tasarımcılarının litre başına 100 beygir hedefine ulaşılmasını sağladı.

VTEC, 1991'de Acura NS-X ile ABD'ye adım attı, ancak muhtemelen VTEC'i günümüzdeki bilinen marka haline getiren, daha uygun fiyatlı 1992 model Integra GS-R'dir. Honda, VTEC'i on yıllar boyunca güncellemeye devam etti ve 2000'lerin başlarından itibaren i-VTEC, şu anda Honda'nın sunduğu çoğu üründe kullanılıyor. Honda ayrıca VTEC'i turbolarla birleştirerek, Chris Davies'in 2023 Honda Civic Type R'ı incelerken çok beğendiği bir çifte güzellik ortaya çıkardı.

I-SRS Hava Yastığı

VTEC, muhtemelen Honda'nın otomotiv dünyasına sunduğu ürünler arasında en öne çıkanı, ancak diğer katkıları da oldukça faydalı. Örneğin, Honda'nın 2008'de Japonya pazarına özel Life modeli için piyasaya sürdüğü i-SRS hava yastığını ele alalım. Bu hava yastığı devrim niteliğinde bir değişiklik olmasa da yine de dünyada bir ilk olduğu için bu listeye girdi.

i-SRS hava yastığı, Honda'nın "sürekli kademeli şişirme" olarak adlandırdığı yöntem üzerine inşa edildi. Özünde, Honda'nın revize edilmiş hava yastığı, sürücü tarafındaki hava yastığını anında şişirmekle kalmıyor, aynı zamanda hava yastığını kademeli olarak dolduruyordu ve otomobil üreticisi, bunun bir kaza durumunda sürücü konforunu ve güvenliğini artıracağını iddia ediyordu. Honda'ya göre i-SRS hava yastığı daha uzun süre aktif kalıyordu ve bu da kaza anında hava yastıkları açılacak kadar talihsiz olan herkes için muhtemelen bir başka avantajdı.

Honda ayrıca 1987'de Japonya'da hava yastığı teknolojisine öncülük etmiş ve o yılki Legend modeliyle bir Japon otomobilinde hava yastığı sunan ilk Japon otomobil üreticisi olmuştu. Ancak, alışılagelmiş teknoloji yenilikleri masalının tersine, Honda on yıldan fazla gecikmişti ve hava yastıkları 1970'lerin Amerikan otomobillerinde, örneğin 1972'de Mercury Monterey ve 1974'te Oldsmobile Toronado Brougham'da ilk kez kullanılmıştı.

Akıllı Gece Görüşü

Güvenlik teknolojilerini sıkıcı buluyorsanız, muhtemelen bunu atlamak isteyeceksiniz, ancak yine de bir ilkti ve sonunda (bir şekilde) tuttu, bu yüzden tartışmaya değer olduğunu düşünüyoruz. Honda, 2004 yılında dünyada bir ilk olduğunu iddia ettiği akıllı bir gece görüş sistemi geliştirdiğini duyurdu. Gece görüşü o zamana kadar birkaç yıldır mevcuttu ve Cadillac'ın Deville modeli bu teknolojiyi ilk kez 2000 yılında tanıttı. Honda, gece görüşünü sürücülere aktif olarak yardımcı olacak şekilde etkinleştirerek güvenlik faktörünü artırdı.

Bağlamı biraz daha iyi anlamak için Cadillac Deville'in gece görüşüne bakmamız gerekiyor. Cadillac'ın sistemi, o dönem için ne kadar etkileyici olsa da, yalnızca aracın baş üstü göstergesine bir gece görüş görüntüsü yansıtıyordu. Elbette, görüntü sıcak (ve sıcakkanlı) nesneleri vurguluyordu, ancak görüntüyü çözümlemek yine de sürücüye kalmıştı. Öte yandan, 2004 JDM Honda Legend modelinde ilk kez tanıtılan Honda'nın sistemi, sensörler tarafından yakalanan görüntüyü yorumlayarak yayaları tespit edebiliyor ve sürücüyü yayaların varlığı konusunda uyarıyordu.

Honda'nın otomatik acil frenleme teknolojisinde olduğu gibi, diğer otomobil üreticileri de kısa süre sonra bu akıma katılarak teknolojinin kendi versiyonlarını tanıttı. Toyota, yayaları algılayan gece görüşünü 2008'de kullanıma sunarken, Mercedes-Benz bu özelliği 2009'da kendi araçlarına getirdi.

Araç İçi Navigasyon

İster sevin ister nefret edin, bilgi-eğlence sistemleri kalıcı olacak. Modern otomobiller her yıl daha da büyük ekranlar sunuyor ve dokunsal kontrollerin ve çoğunlukla dikkat dağıtıcı unsurlardan uzak sürüşün olduğu eski güzel günlere dönüş olacağını düşünmüyoruz. Honda, modern bilgi-eğlence sistemlerinde pazar liderleri arasında yer almasa da, harita tabanlı ilk araç içi navigasyon sistemini tanıttığı için kimse ona güvenemez. Üstelik bu sistem, GPS'in ortaya çıkışından on yıldan fazla bir süre önce, 1981'de piyasaya sürüldü.

Honda, mühendislerinin Electro Gyrocator adını verdiği bir buluşla bu takdire şayan başarıyı elde etti. Bu, şanzımana monte edilmiş bir sensörle birleştirilmiş bir helyum jiroskopuydu ve aracın yönünü izlemek için ataletsel navigasyon kullanıyordu. Daha sonra bu verileri, sürücünün izleyeceği rotayla birlikte gösterge paneline monte edilmiş bir CRT ekranda gösteriyordu. Haritalar, CRT üzerine yerleştirilmiş özel yapım şeffaflıklardı; yani sürücü veya yolcu, araç bir haritanın kenarına her ulaştığında haritaları değiştirmek zorunda kalacaktı.

Honda, Electro Gyrocator sistemini yalnızca 1981 Accord ve Vigor modellerinde sunuyordu ve bu pahalı bir seçenekti; iddiaya göre sistemin fiyatı, bir Accord'un neredeyse dörtte biri kadardı. Dolayısıyla şirketin 1982'de hem analog hem de dijital uygulamalara odaklanarak yeni nesil navigasyon sistemleri üzerinde çalışmaya başlaması muhtemelen şaşırtıcı değil. Honda, 1985'te analog navigasyon sistemlerinden vazgeçti, ancak sonunda ilk dijital araç içi navigasyon sistemini 1990 Honda Legend ile piyasaya sürdü.

Tork Vektörlü Dört Tekerlekten Çekiş Sistemi

Honda, yıllar içinde birçok eğlenceli ve sportif otomobil geliştirdi. Modern Civic Type R, inanılmaz derecede özel NSX Type R ve muhteşem yüksek devirli Honda S2000 bunlardan sadece birkaçı. Ancak bunların hepsi iki tekerlekten çekişli araçlar, bu yüzden Honda'nın dört tekerlekten çekiş teknolojisinin geliştirilmesindeki rolünü gözden kaçırmak kolay. Honda ilk dört tekerlekten çekişli aracı üretmeye bile yaklaşmadı, ancak bir yeniliğe sahip olduğunu iddia edebilir: tork vektörleme. En azından bir bakıma.

Gördüğünüz gibi, Honda tork vektörleme teknolojisini ilk olarak 1996 yılında Honda Prelude'da, Mitsubishi'nin de bu teknolojiyi Lancer Evolution IV'e tanıttığı yıl tanıttı. Ancak Lancer dört tekerlekten çekişliyken, Honda'nın sunduğu önden çekişliydi; bu nedenle, Mitsubishi'nin bu özel yenilik için takdiri hak ettiğini söylemek yerinde olur. Ancak Mitsubishi, Evo IV'te ön ve arka tekerlekler arasında sabit bir 50-50 dağılımı tercih etti (ve en azından Evo VIII'e kadar bunu yapmaya devam etti), işte Honda burada tekrar devreye giriyor.

Honda, 2004 yılında arka aks tork vektörlemesini, gerektiğinde ön ve arka akslar arasında aktif olarak güç dağıtımı yapan bir sisteme entegre eden Süper Yol Tutuşlu Dört Tekerlekten Çekiş (SH-AWD) sistemini tanıttı. Honda'nın SH-AWD sistemi, Kuzey Amerika ve Japonya'da sırasıyla 2005 Acura RL ve Honda Legend modellerinde ilk kez kullanıldı. Diğer şirketler de zamanla bu eğlenceye katıldı: Mühendislik ve aktarma organları firması Ricardo, 2006 yılında tork vektörlemeli bir AWD sistemi tanıttı; Audi ise bu özelliği 2008 yılında Quattro AWD sistemine ekledi.

Kaynak: SlashGear