Chevy'nin (Chevrolet) Yeni 755 HP LT5 Motoru Tüm Detaylar!

[™ Admin]

Chevy'nin (Chevrolet) Yeni 755 HP (Beygir Gücü) LT5 Motoru Tüm Detaylar!

1990'da, düzenli üretim seçeneği ZR1, bir temel Corvette spor kupasını ABD'de satılabilecek en hızlı üretim otomobiline dönüştürmeyi amaçlayan özel bir performans paketiydi ve "Hill of King" lakaptı. Federal egzos emisyon düzenlemeleri 1971'de düşen beygir gücü sayısını başlattı ve 1975'te dibe vurduklarında, Corvette'in tabanı 350, yavaş yavaş geri dönüş yaparak 165 hp'ye düştü ve 1989'da 245 hp'ye ulaştı. Ancak 1990'da güç ihtiyacı olan alıcıların tercih ettiği bir seçenek vardı . ZR1 paketi 1993 yılında aynı 350ci yerinden olmasına rağmen 405 bg'ye ulaşacak 375hp LT5'i içeriyordu.

O sırada, şu anki federal emisyon standartlarına uymak için bu tür güç üretirken dört eksantrik mili, 16 yakıt enjektörü ve 32 supap aldığı düşünülüyordu. ZR1 hakkındaki makaleler 1988'de ortaya çıkmaya başladı (1989 girişini bekliyordu), ancak piyasaya çıkışı 1990'lara geri döndüğünde, ilgi kaybetmek yerine, bizim gibi güç açgözlü beygir gücü istismarcıları sadece daha heyecanlıydı ve bu yazarın sahibi 10 yıldır 39'uncu ZR1 hiç inşa edildi.

İngiltere'deki Hethel'deki Lotus, o zamanlar GM'in bir parçasıydı ve LT5'i, ölü doğumlu Etna 4.0 litrelik V8 mimarisine dayanıyordu; CPC (Chevrolet-Pontiac-Kanada) Powertrain bölümü, Warren, Michigan'daki endüksiyon sistemini geliştiriyordu. CPC Powertrain Engineering, ayrıca DOHC LT5'in 405 veya daha fazla hp üretmek için ne alacağını belirlemek için 30 yaşındaki pushrod V8'i yeniden düşünüyordu.

Başlıca bileşenlerin çoğunu yeniden tasarlayarak başladık. Bu, 2. nesil LT1 350ci V8'i 1992'de 300 hp'ye yükseltti; isteğe bağlı olarak 330 hp'lik bir sürüm olan LT4, 1996'da piyasaya çıktı. Ancak daha fazla kazanç elde etmek için, sonraki nesillerin hepsinin üzerine inşa edilmiş tamamen yeni bir mimari gerekli oldu. 1997 Gen III 345hp LS1, 4.40 inç silindir delik merkezleri dışında geçmişle hiçbir şey paylaşmadı. LS1'in 90 derecelik alüminyum bloğu, dört silindirli ana yatak başlıkları derin yan eteklerle çapraz cıvata ile 346ci'ye düşürülen dökme demir silindir gömleklerine sahipti. Kafalar aynı alüminyum döküm alüminyum roka kolu kapakları üzerindeki her bir silindirin üzerindeki ateşleme bobini paketleri ile çevrelenmiş birleşik emme manifoldunun üstünde eşit aralıklarla özdeş portlara sahip döküm alüminyumdu.

LS1, beşinci nesil Corvette coupe ile piyasaya sürüldü. Bunu, 1998'de bir Cabrio ve 1999'da bir hardtop izledi. Bu, 2001'de, 1963 Sting Ray'in Z06 yarış paketinden sonra adlandırılan özel bir aşırı performans modeli haline geldi. 1963 Z06 modelinin aksine, bu versiyon, 1990 çift havai kamı, 32 supaplı LT5'i 10 beygir gücü ile kolayca elde eden, hızlandırılmış bir motor olan LS6'ya sahipti ve 2002'de 1993 ve daha sonraki 405 hp'lerini daha az dört kübik inç, tek bir eksantrik mili, 16 valf ve itme çubuğu valvetrain.

C5 Corvette'in şasisinin yenilikçi mimarisi ve Gen III küçük blok V8 tamamen yeni bir başlangıçtı ve iki nesil yükseltme ve iyileştirmenin ardından temel düzeni bugün üretimde kaldı. 1992'den 2005'e kadar Corvette Mühendislik Direktörü Dave Hill'e C5 ve C6 Corvette şasisinin benzerliği hakkında sorduğumuzda, "Başarıya ulaştığınızda neden tekrar başlıyorsunuz?" Diye yanıt verdi.
Zorla-endüksiyonlu bir motor ilk olarak 1987'de Corvette'in seçenek listesinde Chevrolet bayileri ile mevcut Callaway ikiz turbo paketi ile çıktı, ancak GM tarafından kurulmadı. L98'nin çıkışını 240 ila 345 hp'ye yükseltti. Eaton, daha sonra, aynı gövdede rotorları üzerinde kanatlı intercooler tüpleri olan daha kompakt, kemer kökenli, köklü tipte bir süper şarj cihazı geliştirirken, bu sistem etkili, ancak hacimli ve paketlemesi zordu.

Bu, şu anda Corvettes üretiminde mevcut olan süper şarj türüdür, ancak Corvette Bowling Green montaj hattına kurulacak ilk süper şarjlı motorlar, 2006'da iki koltuklu Cadillac XLR-V'de LC3 444hp Northstar V8'lerdi. Corvette, ilk Eaton üç yıl sonra Gen IV 376ci LS9'da, 638 beygir gücü ile ZR1'in Gen VI enkarnasyonu için puan aldı. Yedinci nesil Corvette, sonunda motor serisinde iki adet süper şarjlı beşinci nesil küçük bloka sahip olacak: 2015 Z06 ile piyasaya çıkan 650hp LT4 ve 2019 ZR1, en yeni LT5'den 755 hp büyüklüğüne sahip olacak.

HOT ROD personel editörü Brandan Gillogly, Aralık 244 sayısında 650hp Z06 Corvette hakkındaki bu yorumla LT4 hakkındaki makalesini tamamladı: "Chevrolet'in bu otomobili ZR1 olarak adlandırmak için her hakkı vardı, ama öyle değillerdi. Corvette'in ekip şimdi üzerinde çalışıyor mu? " Bu yazının yazıldığı zamanda, küçük blok motorların mühendis ekibinin baş mühendisi olan Jordan Lee, LT5'in ikinci kez gelişi için bir yıldan uzun bir süredir çalışıyordu ve içinde olacağı Corvette ZR1. Yardımcı şef mühendisi John Rydzewski, süper-yüklü LT4'ün ek bir yüzde 15'ini (veya 105 hp-out'u) sıkıştıran ekibe öncülük etti; bu, aynı deplasmanı emisyon kontrollü bir motorla küçük bir başarı değil.

Deplasmanda artan, LT5'in süper şarj aleti. LT4'ün 1,7 litresinden, Eaton'ın mühendisleri ile çalışan GM'in Küçük Blok Grubu tarafından büyük ölçüde tasarlanan yeni geliştirilmiş bir R2650 İkiz Vorteks 2,65 litrelik süper şarj ünitesine dönüştü.

Scott Halsall, LT5'in iki yıl önce gamma seviyesine ulaşmasından sonra süper şarj tasarımcısı olarak görev yapıyor ve doğrudan silindir kafalarına monte edilen vantilatör mahfazası, GM'in Pontiac, Michigan'daki Global Propulsion Systems Engineering Center tarafından neredeyse tamamen tasarlanmıştı. LT5'in dört loblu kompresör rotorları, LT4'ün 160 derecelik rotorlarından 170 derece daha sarmal bükülme ile çapı daha büyük ve daha uzun. LT5, LT4'ün 9.4 psi'ye kıyasla, inç inç inç başına 14 libre üretir.

Yolcu tarafı rotor, krank mili kasnağı tarafından LT4'ten daha yüksek üç kaburga olan 11 kuşaklı bir kemer aracılığıyla tahrik edildi ve LT8'in 3.1: 1 oranına kıyasla 15.860 dev / dak için 2.4: 1'lik bir kasnak oranı ile bulundu. Daha geniş bir düz dişli çifti LT5'in ikinci rotorunu da yönlendirir.

C7 Z06 Corvette'i Avrupa'da satabilmek için sıkı yönetmeliklere uymak zorundaydı. Bu, yeni "King of the Hill" in kabul edilemez bir uzlaşması olan LT4 süper şarj ünitesinin yüksekliğinin üç santimini alması anlamına geliyordu; bu nedenle 2019 ZR1 Avrupa'da kullanılamayacak ve LT5'in muazzam süper şarjörü, 2.5 inç LT4 en. R2650 üfleyici, ZR1'in kaputundan çıkıntı yapan gövde kapağına monte edilmiş bir karbon fiber kubbenin altındadır ve tork tepkisi LT5'i motor bağlantıları üzerinde kaydıkça gözle görülür bir şekilde hareket ederek Corvette'in ilk "çalkalayıcı" kaputu haline gelir.

Havalar, şimdiye kadar yapılmış en yeni elektronik kontrollü 95 mm gaz kelebeği gövdesi-Chevy'nin en büyük kitabı olan LT5'in hacimli süper şarj yuvasına çekildi. Hava, rotorlar boyunca sıkıştıkça sıcaklık artar. Sıcak, yüksek basınçlı hava, aşırı şarj yuvası kapağının üstündeki bir plenum bölmesine gider ve daha sonra soğutucu akışkan ile LT4'lerin yüzde 30 daha büyük olan damgalı alüminyum plaka-ve-fin ara soğutucuların bir çiftine doğru döner 140 derecelik sıcaklık düşüren tüpler içerisinden geçirilir.

Ara soğutucu soğutma sistemi motora benzer, hem eşanjör hem de radyatör arabanın önüne yakın bir yerde gruplandırılmış ve pompalar soğutucu akışkanlarını kendileri üzerinden ısı kaynaklarına geri döndürüyorlardı. LT4, aşırı boost basıncını azaltmak için mekanik bir bağlantı yoluyla bir vakum diyaframı tarafından kontrol edilen bir kelebek baypas valfine sahipken, LT5'in baypas valfı, L5P Duramax turbo dizelinden kaynaklanan elektronik olarak kontrol edilen gaz kelebeği gövdesidir. Bu yaklaşım, özellikle boşta ve düşük motor devirlerinde emme portlarına ulaşan basınçlı hava miktarını daha hassas bir şekilde yönetir. Bu, daha iyi tork yönetimi ve geliştirilmiş gaz kelebeği tepkisi sağlar.

1990 LT5'in, birincil emme portlarına püskürtülen sekiz küçük ana yakıt enjektörü ve ikincil portları için yalnızca sekiz büyük ikincil enjektör olan 16 emme supabı vardı; bunlar sadece güç veya "vale" anahtarı açıldığında mevcuttu. 2019 LT5'in sadece sekiz emme valfı var, ancak aynı zamanda 16 yakıt enjektörü, sekiz büyük ana silindir enjektörü ve LT4 ile paylaştığı sekiz küçük enjektör de var. Bunlar, yakıt doldurmak için aşırı yükleyici gövdesinin tabanından emme girişlerine yakıt dolduruyor. Motor normalde direkt enjeksiyon sisteminde çalışır, yalnızca DI sistemi talep yetişemediğinde ek yakıt sağlayan port enjektörleri ile çalışır. PFI sistemi, yakıt deposunun elektrikli pompaları tarafından 58 psi'lik bir basınçta ve yüksek basınçlı bir pompa ile 2.900 psi'ye yükseltilmiş olan silindirlerin teslim basıncına doğrudan enjekte edilen yakıtla beslenir. Bu mekanik pompa, egzantrik mili üzerindeki bir ekstra lob ile Gen I kam distribütörü tahrik dişlisi ile aynı yerde sürülür ve ilk olarak 2014 doğal emilen LT1'de kullanılmıştır. Bu pompa sıkıldı ve süperşarjlı LT4 ve şimdi LT5 için kapasitesini artırmak için okşadı.

Dustin Gardner, LT5 düellosu yakıt sistemi için tasarım sistemi mühendisidir ve çoğu, LT4'ten taşınan iç bileşenlerin çoğunu oluşturmaktadır. Bununla birlikte, krank mili ve burulma amortisörü ile başlayan bazı gerekli yükseltmeler var. Krank, yüksek mukavemetli çelikten dövülmüş ve damper kasnağı, nodüler bir dökme demir göbeğine ve çelik atalet halkasına sahip olan 11 nervürlü süper şarjör bandı için ek bir oluka sahiptir. Yüksek yükleri idare etmek için krank tarafından daha güçlü bir anahtar vasıtasıyla sürülür. Krank mili daha yüksek yükleri desteklemek için yeni üç metal ana yataklarda çalışır ve LT4 kaynaklı dövme tozları