Deniz Trafiği neden önemlidir..

[Φ kaan_bebeto]

Balkan Sempozyumu / Edirne’de sunulmustur.

 

 

 

 

21 Nisan 2000

 

 

 

 

Balkan sempozyumunda Türk Kilavuz Kaptanlar Dernegi’ni temsilen bulunmaktayim. Dernegimiz, Türk Denizciliginin gelismesi amaciyla etkinlikler göstermektedir. Bu alanda sorunlarin belirlenmesinde ve çözümler üretilmesinde çogu zaman aktif rol de üstlenmekteyiz. Kendi uzmanlik alanimiza giren “Türk Bogazlarindan geçen gemi trafigi” ile ilgili çesitli ulusal ve uluslararasi platformlarda çalismalar yapmaktayiz.

 

 

Bugün aranizda bulunusumun nedeni de yine Türk Bogazlari ile ilgilidir. Türk Bogazlarinin Bölge ülkeleri ve tabii bu arada Balkanlar için de önemini vurgulayacak ve Bogazlarin trafik güvenliginin saglanmasinin bütün bölge ülkeleri için neden önemli oldugunun altini çizmeye çalisacagim. Konusmamda zaman zaman çok teknik konulara da girecegim, bu arada anlasilamayan konular olursa daha sonra yanitlama olanagi varsa yanitlamaya çalisacagim.

 

 

Türk Bogazlar sisteminin en kritik bileseni olan Istanbul Bogazindan 1999 yilinda geçen toplam gemi sayisi 47906 dir. Bu sayi bir önceki yila göre %3 lük bir azalmayi ifade etmektedir. Buna karsilik geçis yapan tanker sayisinda %7 lik artis ve yine tasinan petrol miktarinda %35 lere varan oranda artis kaydedilmistir. Bu anlamda Türk Bogazlari artik tolere edilemeyecek bir riskin tehdidi altina girmis bulunmaktadir.

 

 

 

 

Burada sizleri 1994 yilinin Mart ayinin 13’üne götürmek ve Istanbul Bogazi’nin Kuzey Girisinde meydana gelen tanker kazasini hatirlatmak istiyorum. Bu kazada Nassia adli Güney Kibris bayrakli bir süper tanker (66822 GRT), Karadeniz’den Marmara’ya geçmek üzere giris yapmakta iken, Marmara’dan Karadeniz’e çikis yapmakta olan Shipbroker adli yine Güney Kibris bandirali olan büyük bir dökme yük gemisi ile (14000 GRT) çatismistir. Bu kazada tanker mürettebatindan 6 kisi ve yük gemisi mürettebatindan 23 kisi olmak üzere toplam 29 denizci hayatlarini kaybetmistir. Denize sizan petrol 5 gün boyunca yanmis, çok ciddi boyutta deniz kirliligi meydana gelmistir. Istanbul sehrini büyük bir felaketten sans eseri kurtaran sey ise lodos rüzgarinin esmesi ve güneye dogru olan klasik Bogaz akintisinin bu zaman sürecinde ters yönde olmasidir. Yine de bu olayda Bogaz bir hafta süreyle kapali kalmistir. Bu zaman sürecinde yapilmasi gereken tahmini 1000 gemi geçisi yapilamamistir, Bogazlarin her iki girisinde millerce uzunlukta gemi kuyruklari olusmustur.

 

 

 

 

Sans eseri ucuz atlatilan bu kaza hadisesi bile bizlere Türk Bogazlarindaki seyir güvenliginin Türkiye için oldugu kadar bütün bölge ülkeleri için de önemli oldugunu göstermektedir. Bogazlarda meydana gelecek katastrofik bir kazanin olasi sonuçlari sunlardir:

 

 

 

 

Binlerce insan ölebilir,

 

 

 

 

Onarilmasi olanaksiz boyutlarda deniz, kiyi ve çevre kirliligi ortaya çikabilir,

 

 

 

 

Degerli tarihi saraylar ile diger yapilar ve köprüler yok olabilir,

 

 

 

 

Bu boyuttaki bir kaza sonucunda Karadeniz’in dünya denizleriyle baglantisi aylarca tümüyle kesilebilir,

 

 

Gemilerin mürettebati, kendileri ve yükleri zarar görebilir ya da tümüyle yok olabilir.

 

 

 

 

Bogazlarin kapali kalmasi açik denizlere çikabilmek için bu suyolundan baska alternatifi olmayan Karadeniz ülkeleri için bu olanagin ortadan kalkmasi anlamina gelir. Demek ki Türk Bogazlarindaki deniz trafiginin güvenligini saglamak için çaba gösteren Türkiye’nin bu çabasi ayni zamanda Bölge ülkelerini de yakindan ilgilendirmektedir.

 

 

 

 

Ne var ki, yakin tarihimize baktigimizda görülen gerçek Türk Bogazlari için alinan kazalari önlemeye yönelik güvenlik önlemlerinin uygulamaya konulmasinda bölge ülkelerinden beklenmesi gereken destegin gelmedigidir. Hatta uluslararasi platformlarda bu önlemlere karsi bölge ülkelerince olumsuz görüsler belirtilmistir. Türkiye’nin Bogazlarda seyir güvenligine yönelik aldigi önlemleri kronolojik olarak kisaca animsamakta yarar var:

 

 

 

 

Türk Kilavuz kaptanlar Dernegi’nin 01.12.1987 tarihinde yayinladigi rapor ve baska kuruluslarin çalismalari sonucunda tüm dünyadaki dar suyollarinda uygulanan deniz trafigine iliskin kurallar tarandi. Bogazlarimizdaki sorunlara uygun düsen ve kaza nedenlerini ortadan kaldirmaya yönelik kurallardan olusan “Türk Bogazlari Deniz Trafik Düzeni Tüzügü” hazirlandi. Dört yil kadar süren bir komisyon çalismasi sonucunda ortaya çikan bu Tüzük 1 Temmuz 1994 Yilinda yürürlüge girdi.

 

 

 

 

Türkiye, zorunlu olmadigi halde, Tüzük Çalismalarina paralel olarak Bogazlarda devreye sokacagi “Trafik Ayirim Semasi” konusunda Uluslararasi Denizcilik Örgütünün de onayini almak istedi; bu amaçla 1993 yilinda Türkiye Bogazlardaki rotalandirma sistemi ile ilgili olarak IMO’ya bir kagit sundu ve Türk Bogazlariyla ilgili “rotalandirma” ve bununla birlesik “Kurallar ve Tavsiyeler” için müzakereler Uluslararasi Denizcilik Örgütü (IMO) platformunda basladi.. Seyir güvenligi alt komitesi trafik semasi ile birlesik “Kurallar ve Tavsiyeler” in gelistirilmesi kosuluyla öneriyi onayladi[1]. Böylece Trafik Ayirim Semasi Mayis 1994 teki Deniz Güvenligi Komitesi’nde (MSC) benimsendi.

 

 

 

 

Tüzügün yürürlüge girdigi 1994 Yilindan itibaren Türk Bogazlarinda meydana gelen kazalar on kat azaldi: Ne var ki büyük gemi geçislerinde trafigin tek yönlü kapatilmasi, Bogaz girislerinde beklemelere neden oldu: Güvenli geçisin bir olumsuz sonucu vardi, o da gemilerin beklemelerine neden olmasiydi.

 

 

 

 

Gemilerin beklemesinin hosnutsuzluk yarattigi bu süreçte Türkiye yeniden Uluslararasi Denizcilik Örgütü platformunda tartismalarin içerisinde buldu kendisini. Ayrica Tüzüge muhalefet edenlerin tek nedeni de gemi beklemeleri degildi: Rusya, Yunanistan, Bulgaristan ve Güney Kibris’in basini çektigi ülkeler grubu, Türkiye’nin Türk Bogazlarindan geçen gemi trafigine güvenligi saglamak için de olsa bir takim kisitlamalar getirmesi kavramina pek alismak istemiyorlardi. Bu asamada Türkiye, “Türk Bogazlarini kullanan bütün taraflarla ve ilgili kurum ve kuruluslarla Türk Bogazlarinda deniz güvenliginin arttirilmasi ve deniz çevresinin korunmasi çerçevesinde isbirligine açik oldugunu[2]” bildirdi.

 

 

Türkiye, 1997 Yilindan itibaren Uluslararasi Denizcilik Örgütünde baslayan tartismalarda Türk Bogazlarindan geçen gemi trafiginin olusturdugu riskler ve bu riskleri karsilamak için alinan önlemlerin ve konulan kurallarin hakliligini anlatmak için çalisti. Dernegimiz de teknik anlamda bu çalismalara katildi. Türkiye’nin aldigi önlemlere Uluslararasi Denizcilik Örgütü’nde muhalefet eden ülkeler, su argümanlari kullaniyorlardi:

 

 

 

 

YUNANISTAN: Istanbul Bogazi, Çanakkale Bogazi ve Marmara Denizinde seyrin 1936 Montrö Konvansiyonu ile düzenlendigini ve bu Konvansiyonun temel prensibinin de “kisitlanma olmadan geçis serbestisi” oldugunu belirtiyordu. Yunanistan’a göre “her ne olursa olsun” “Ulusal bazda yapilan girisimlerin” Montrö Konvansiyonu’nun bu temel ilkelerine uyumlu olmasi gerekmekteydi.[3]

 

 

 

 

RUSYA: Türk Bogazlar Tüzügü’nün 24,29, 30, ve 52. Maddelerine itiraz ediyordu ve Türkiye’nin geçis yapan büyük gemilerin “izin almalari” kuralini getirmesinin “Türkiye’nin geçis iznini vermeyebilme hakkini içerdigini” öne sürüyordu. Ayrica Rusya, Türkiye’nin büyük gemilerin geçisi için trafigi tek yönlü olarak geçise kapatmasina da itiraz etmekteydi.[4]

 

 

 

 

BULGARISTAN: Trafik Ayirim Seritlerinin kaldirilmasini bunun yerine Çatismayi Önleme Tüzügünün 9. Kuralinin uygulanmasini öneriyordu.[5]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bu tartismalar Uluslararasi Denizcilik Örgütü Deniz Güvenligi Komitesi’nin 1999 Yilinin Mayis ayinda yapilan 71. Dönem Toplantilarina kadar devam etti. Bu toplantilarda Türk Bogazlari ile ilgili olusturulan çalisma grubu, uzun tartismalar sonucunda olusturdugu raporunda su sonuçlara vardi[6]:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Büyük gemilerin Istanbul ve Çanakkale Bogazlari’nin dar ve keskin dönüsü olan yerlerinde karsilasmalarini engelleyebilmek için bu gemilerin geçisleri esnasinda trafigin tek yönlü olarak düzenlenmesi geregi vardir.

 

 

Halen kilavuz kaptan almadan geçen gemilerin geçislerinde kilavuz kaptan almalari için daha fazla tesvik edilmelidirler,

 

 

Halen gemi rapor sistemine (TUBRAP) katilmayan gemilerin bu sisteme katilmalarini saglamak için daha kuvvetle tesvik edilmeleri gerekmektedir.

 

 

Türkiye, Istanbul Bogazi, Marmara Denizi ve Çanakkale Bogazi için planladigi VTS sistemini mümkün olan en kisa zamanda kurmasi için çabalarini sürdürmeye tesvik edilmelidir.

 

 

 

 

 

 

 

Bu rapor, Uluslararasi Denizcilik Örgütünde Türk Bogazlari ile ilgili olarak devam eden tartismalari sonuçlandirdi. Bugün, Türk Bogazlarinda yürürlükte olan “Türk Bogazlari Deniz Trafik Düzeni Tüzügü” gemilerin güvenli geçisini saglamaya yönelik olarak basariyla uygulanmaktadir. Bugün artik Montrö Konvansiyonu ile ugraksiz gemi geçislerine taninan hakkin “Serbest Geçis” degil, “Geçis Serbestisi” oldugu gerçegi kabul edilmistir. Bu “Geçis Serbestisi” hakkinin kosulunun da “Güvenlikle ilgili konulmus kurallara uyarak zararsiz bir geçis yapilmasi” oldugu ve bunun 1936 Montrö Konvansiyonu ile de çelisik olmadigi kabul edilmektedir.

 

 

 

 

Ancak, alinan önlemlere ve uygulanmakta olan güvenlik kurallarina ragmen gelinen noktada Türk Bogazlarindan geçen trafigin olusturdugu risk tolere edilebilir boyutlara getirilebilmis sayilamaz. Günden güne artan tanker trafigi, hem fiziksel olarak Türk Bogazlari bölgesini ve çevresini tehdit etmektedir, hem de potansiyel olarak Karadeniz ülkelerinin dis denizlere tek çikis yolunun sikismasi ve bir kaza durumunda trafige tamamen kapanmasi riskini tasimaktadir. 1999 yilinda Türk Bogazlari yoluyla tasinan 83 Milyon ton petrol ve türevi madde alarm verici bir artisi ve “açik ve yakin bir tehlikeyi”[7] isaret etmektedir.

 

 

Burada Türk Bogazlarinda kazalar konusunda bir parantez açmak ve Türk Bogazlarinda kazalarin nedenlerine kisaca deginmek istiyorum. Kaza nedenleri su sekilde siralanabilir:

 

 

 

 

Gemilerin kilavuz kaptan almadan seyri oldukça zor olan bu suyolundan geçmeye çalismalari.

 

 

 

 

Gemilerin eksik ya da arizali donanimla Bogazlardan geçmeye çalismalari ve bunun sonucunda meydana gelen arizalar. Bir baska deyisle geçen gemilerin teknik yetersizlikleri.

 

 

 

 

Sahilden gemilere saglanan bilgi akisindaki yanlislik veya eksiklikler.

 

 

 

 

Doga kosullarindaki beklenmedik degisimler: Akinti, rüzgar, dolu, tipi, sis gibi.

 

 

 

 

Dernegimizin 10 yil boyunca meydana gelen kazalari incelemesi sonucu ortaya çikan gerçek, kaza yapan gemilerin %85 inde kilavuz kaptan bulunmadigidir. Bir diger deyisle, kazalar %85 oraninda kilavuz kaptan almayan gemilerce yapilmaktadir.

 

 

Kaza nedenlerine kisaca bu sekilde degindikten sonra, Türk Bogazlarinda kazalari önlemeye yönelik yapilmasi gereken çalismalara da siralarsak;

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Kilavuz Kaptan alan gemi orani artacagi yerde, azalmaktadir. Artan petrol tasimaciligi ve giderek daha az sayida kilavuz kaptan alan gemi bir araya geldiginde ortaya çikan tablo için iyimser düsünebilmek, Uluslararasi Denizcilik Örgütünün “Geçis yapan bütün gemilere kilavuz kaptan almalarini siddetle tavsiye ettigi” bir su yolu için olanakli degildir. Bu nedenle bütün ilgili kuruluslarin “kilavuz kaptan alma” konusunda daha duyarli davranmalari gerekmektedir.

 

 

 

 

Türk Bogazlarinda Gemi Trafik Yönetimi Bilgi Hizmetleri (VTMIS) kurulmasi çalismalari artik daha fazla zaman kaybedilmeden tamamlanmalidir. Kurulduktan sonra VTMIS sisteminin etkin çalisabilmesi için kilavuz kaptanlarin bilgi ve deneyimlerinden buralarda faydalanilmasi kanimizca yararli olacaktir.

 

 

 

 

Bir diger kaza nedeni olan “gemilerin teknik yetersizlikleri” konusunda Liman Devleti Kontrolü de dahil, teknik bakimdan Türk Bogazlarindan geçmek isteyen gemilerin uygunlugunu kontrol edebilme yöntemleri belirlenmeli ve uygulanmalidir.

 

 

 

 

Yasli ve ariza yapma riski yüksek gemiler veya genel anlamiyla “standart alti gemiler” Avrupa Birligi ülkelerinden özellikle son dönemde dislanmaktadir. Yakin gelecekte bu tip gemiler Avrupa Birligi üyesi ülkelere hiç giremeyeceklerdir. Bu tasimaciligin Balkan ve Karadeniz ülkelerine kaymasi tehlikesi bulunmaktadir. Bu nedenle Balkan ülkeleri ve Karadeniz ülkeleri kendi aralarinda isbirligi yaparak “standart alti gemilerle yapilan deniz tasimaciligi” na karsi ortak bir anlayisi gelistirmelidirler.

 

Orta vadeli bir önlem olarak ise, petrol tasimaciliginin Bogazlar rotasi disindaki dolayisiyla deniz yolu disindaki alternatifleri düsünülmelidir ve petrol tasimaciligi daha çok bu alternatif güzergahlara kaydirilmalidir. Karadeniz ülkelerinin ekonomik gelisiminin Bogazlar yoluyla yapilmak durumunda olan deniz tasimaciligina bagimli oldugu unutulmamalidir[8]. Türk Bogazlari petrol tasimaciliginin degil, bölge ülkelerinin ihtiyaci olan diger deniz ticareti tasimaciliginin geçis yolu olmalidir.

 

 

 

 

Türk Bogazlarini ve Karadeniz’ i tehdit eden bir diger tehlike daha vardir ki o da deniz kirliligidir. Karadeniz’e ulasan nehirler araciligiyla tasinan yogun kirlilik, Karadeniz’de yasami durma noktasina getirmistir.vvv Özellikle Balkanlardan getirdigi kirli ve hatta zehirli sularla Tuna Nehri, bu kirliligin en önemli etkeni halini almistir. Tuna Nehri yoluyla kursun, civa, kadmiyum gibi agir metaller Karadeniz’e ulasmakta ve bu metaller besin zinciri üzerinde logaritmik olarak birikerek özellikle dipten beslenen baliklarin ve kabuklu deniz hayvanlarinin tüketilmesiyle insan sagligini tehdit etmektedir. Karadeniz’in kirliligi Bogazlar yoluyla Marmara’yi ve turizm ve balikçilik açisindan çok önemli olan Ege ve Akdeniz’i de tehdit etmektedir. Tuna Nehrindeki kirlilik Balkanlarin büyük bir sorunudur. Bildigimiz kadariyla bu sorunun çözülmesi için Balkan ülkeleri yeterince kaynak ayiramamaktadirlar. Balkan ülkelerinin Tuna Nehri’nden kaynaklanan kirliligi isbirligi yaparak ve uluslararasi isbirligi olanaklarini da aramayi sürdürerek ortadan kaldirmalarini bekliyoruz.

 

 

 

 

Son olarak “Güvenli Gemiler, Temiz Denizler” hedefimizin gerçeklesmesini diliyor, saygilar sunuyorum.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Kapt. Cahit ISTIKBAL

Kilavuz Kaptan, Türk Kilavuz Kaptanlar Dernegi Yön. Kurulu Üyesi

 

 

 

kaynak